Åter till föregående sida? Klicka på bilden ovan

UHB, Uddeholms järnväg NKlJ, Nordmark - Klarälvens Järnväg(ar) Av Rolf Sten

Sammanfattning
I Svenska Järnvägsföreningens historik från 1926 finns ett kapitel som handlar om NKlJ. Den inledande sammanfattningen beskriver det komplexa förhållandet enligt följande:     "Det är till stor del Uddeholms mäktiga bolag, som i främsta rummet för tillgodoseendet av egna och därefter i allmänhetens intressen kraftigt bidragit till skapandet av de järnvägar, som i det följande skola beröras. I första hand gäller detta de järnvägar, som från Filipstad framdrogos norrut över skogsbygderna till Uddeholm för att beröra gruvfälten i Nordmarks socken samt de spridda Uddeholmsverken i Gustav-Adolfs kapellförsamling och Norra Råda socken. Dessa järnvägar omfatta moderjärnvägen, Nordmark - Klarälvens järnväg eller huvudlinjen Nordmark - Björndalsbron med bilinjerna Taberg - Nordmark, Geijersholm - Starrkärr och Sjögränd - Edebäck, öppnad för allmän trafik 1877, linjen Filipstad Västra -Nordmark, öppnad 1876 och inköpt från Filipstads Norra Bergslags järnvägsaktiebolag, linjen Björndalsbron - Munkfors, öppnad 1890 och inköpt från Skymnäs - Munkfors järnvägsaktiebolag, linjen Munkfors - Karlstad Östra med bispår till Karlstad yttre hamn, öppnad 1904 och inköpt från Karlstad - Munkfors järnvägsaktiebolag, och linjen Karlstad Östra - Skoghall, öppnad 1915 och inköpt från Karlstad - Skoghalls järnvägsaktiebolag. Som enhet kallas järnvägssystemet Nordmark - Klarälvens järnvägar."

Hagfors nya station ersatte den gamla omkring 1917. Hagfors var även NKlJ administrativa och operativa centrum. Foto: Sveriges järnvägsstationer 1926.

UHB, Uddeholms järnväg
Uddeholmsbolaget hade ursprungligen sin verksamhet utspridd över ett stort geografiskt område. De olika verken var belägna i Gustav-Adolfs kapellförsamling och Norra Råda socken. Vidare hade man stora intressen i gruvfälten inom Nordmarks socken.
   Kommunikationerna var alltid en källa till problem och förorsakade ofta onödiga fördyringar. Omlastningar, barmarksvintrar, snörika vintrar, vattenbrist och ishinder är exempel på några av de händelser som fördyrade transporterna.
Man sökte olika lösningar. Bland annat provade man i början av 1860-talet med ett så kallat landsvägslokomotiv. Experimentet avslutades ganska snabbt efter det att "ånghästen" "stjälpte i ett dike och tog sådana skador, att ytterligare experiment för en tid omöjliggjordes och icke heller upprepades"
   Då nordvästra stambanan byggdes genom Värmland i slutet av 1860-talet, såg ledningen av Uddeholmsbolaget, med bland annat disponenterna E G Danielsson och E Holmberg, behovet av att bygga en järnvägsförbindelse mellan bolagets olika anläggningar och den nya stambanan.
   Under åren 1866 till 1873 diskuterades och undersöktes ett antal olika järnvägsförslag.
   Det var först den 27 mars 1873 som slutligen kunde bestämma sig.
Baserat på en undersökning gjord av Sparre och Palm beslutade man att bygga två smalspåriga, 891 mm, järnvägslinjer. Den ena från gruvfälten i Taberg via Motjärnshyttan och vidare till Sjögränd. Den andra linjen skulle gå från Edebäck via Sjögränd till Skymnäs. Koncession begärdes för sträckan Taberg - Motjärnshyttan. För de övriga sträckorna ansåg man sig ej behöva koncession eftersom den planerade banan skulle byggas på bolagets egen mark.
   Arbetena på linjen Taberg - Motjärnshyttan startade omedelbart och när koncessionen beviljades, den 10 april 1874, var bandelen redan skenlagd. Provisorisk godstrafik startade hösten 1874. Uddeholms Järnväg hade startat.
    Under 1874 startade arbetena med de återstående linjedelarna, Motjärnshyttan - Sjögränd samt Edebäck - Sjögränd - Skymnäs.

Innan eldriften infördes var det ångloken som stod för dragkraften. Bilden visar NKlJ tenderlok nummer 15 tillverkat av Nydqvist & Holm, NOHAB, i Trollhättan 1902. Sammanlagt fanns under ånglokstiden 27 ånglok vid NKlJ. Ovanstående foto är taget framför den gamla stationsbyggnaden i Hagfors. Ett nytt stationshus i ett annat läge togs i bruk omkring 1917.

Här några fler bilder på NKlJ ånglok. Vill Du se en större bild? Klicka på bilden!

NKlJ lok nummer 1 "UA"	NKlJ lok nummer 14	NKlJ lok nummer 14

Karta över Uddeholms Järnväg, senare Nordmark - Klarälvens Järnväg
Kartan är hämtad ur Svenska Järnvägsföreningens 50-års skrift. Bearbetad och färglagd av Rolf Sten

   Uddeholmsbolagets avsikt var att bara öppna banan för intern godstrafik. Att öppna järnvägen för allmän trafik kunde man tänka sig att göra lite längre fram.
Samtidigt som Uddeholmsbolaget byggde sin järnväg hade ett annat bolag startat byggandet av en järnväg från Filipstad till Nordmark.
   Detta förändrade Uddeholmsbolagets ståndpunkt eftersom man insåg att någon form av samtrafik var nödvändig. De båda järnvägarna skulle knytas samman i Nordmark och därmed var vägen öppen till Filipstad. Med anledning av detta fanns det all anledning till att öppna även Uddeholms järnväg för allmän trafik. För att kunna göra detta var man tvungen att begära koncession även för bandelarna Motjärnshyttan - Sjögränd och Edebäck - Sjögränd - Skymnäs. Koncession söktes och beviljades 17 augusti 1877.
   Banbyggnaderna och kompletteringarna hade bedrivits hårt och redan den 17 december kunde hela Uddeholms Järnväg öppnas för trafik:
 - Nordmark - Sjögränd - Edebäck, 55 kilometer, allmän gods- och persontrafik.
 - Nordmark - Taberg, 5 kilometer, allmän godstrafik
 - Sjögränd - Skymnäs, 12 kilometer, allmän godstrafik
    Efter några års trafik insåg bolaget att järnvägsdriften av olika skäl behövde skötas av ett separat bolag. I maj 1880 bildades Nordmark - Klaräelfvens Jernvägsaktiebolag. Koncessionerna överfördes till det nya bolaget. Samtliga aktier ägdes av Uddeholmsbolaget.
   I och med detta fick järnvägen sin signatur, NKlJ, Nordmark - Klarälvens Järnväg.

Nordmark - Klarälvens Järnväg, NKlJ

   1 juli 1880 gjordes en överenskommelse med Filipstads - Norra Bergslags Järnväg (FNBJ) om att NKlJ skulle sköta förvaltningen av FNBJ. Från 1 januari 1915 utökades åtagandet i och med att FNBJ arrenderades av NKlJ
   När Skymnäs - Munkfors järnväg (SMJ) öppnades för allmän trafik den 1 oktober 1880 arrenderades den ut till NKlJ
   Därmed bestod NKlJ i praktiken av en sammanhängande järnväg mellan Filipstad och Munkfors
   När Karlstad - Munkfors Järnväg (KMJ) öppnades för allmän trafik, Munkfors - Deje 1 oktober 1903 och Deje - Karlstad 1 mars 1904, sköttes driften och räkenskaperna av NKlJ. Från 1 januari 1920 arrenderades KNJ av NKlJ.
    När Karlstad - Skoghalls Järnväg (KSJ) öppnades för allmän godstrafik 20 september 1915 sköttes driften och räkenskaperna av NKlJ. Detta förändrades från 1 januari 1920 då banan arrenderades ut till NKlJ.
   Därmed trafikerade Nordmark - Klarälvens Järnväg, NKlJ, en totalt 175 kilometer lång järnväg.
   Från oktober 1920 hade alla de olika järnvägsbolagen samlats under det gemensamma namnet Nordmark - Klarälvens Järnvägar, det vill säga ordet "järnvägar" i pluralform. Järnvägens signatur var densamma, NKlJ.

Nordmark - Klarälvens Järnvägar , NKlJ
Det tidigare förhållandet att NKlJ bara skötte förvaltning och drift av ovan nämnda järnvägar hade nu övergått till ett totalåtagande. Ur officiell synpunkt kom nu alla järnvägarna att betraktas om en enda järnväg.
    
Bilden visar NKlJ ellok nummer 42 (ett av de så kallade AEG-loken) med persontåg vid Hagfors nya station. Hagfors nya station togs i bruk november 1917. Foto: Svenska Järnvägsföreningens 50-års skrift från 1926.
   Av denna loktyp köptes från AEG i Berlin 15 stycken. Dessa levererades 1920 - 1921 och numrerades 31 - 45.
   Elektrifieringen av NKlJ skedde 1920 - 1921 och för elektriciteten svarade Krakeruds kraftstation vid Klarälven.

   Sedan alla järnvägarnas koncessioner överförts till Nordmark - Klarälvens Järnvägsaktiebolag inköptes FNBJ den 28 oktober 1920. SMJ, KMJ och KSJ överfördes till Nordmark - Klarälvens Järnvägsaktiebolag den 1 oktober 1921. De tidigare järnvägsbolagen upplöstes. Nu var alla samlade under ett "tak" och från oktober 1920 fanns järnvägarna under det gemensamma namnet Nordmark - Klarälvens Järnvägar, det vill säga ordet "järnvägar" i pluralform. Järnvägens signatur var densamma, NKlJ.
Karta över hela järnvägsnätet finner Du här!

Några "milstolpar"
- För att reducera omlastningarna mellan smal- och Normalspår inköptes de första överföringsvagnarna 1910
- Efterhand infördes tryckluftsbromsar på hela fordonsparken. Samtidigt försågs den med automatkoppel.
- Bland annat på grund av de höga stenkolspriserna under första världskriget beslöt man att införa elektrisk drift. Man sökte och fick koncession 10 december 1920 och redan den 2 oktober 1921 hade hela sträckan mellan Karlstad Östra och Filipstad, inklusive bibanorna, elektrifierats och tagits i drift. Totalt 160 kilometer.


Södergående elloksdraget godståg passerar Åråsbron, strax norr om Råda. Foto: Svenska Järnvägsföreningens 50-års skrift från 1926.

Nedläggning
   Nedläggningen av NKlJ skedde successivt och under en lång tid. Man kan säga att den började 15 maj 1939 då persontrafiken lades ned på sträckan Edebäck - Sjögränd.
   Nedläggningen avslutades med att trafiken på sträckan Deje- Hagfors formellt lades ned 1 oktober 1990. Sträckan Karlstad - Skoghall (normalspåret) överfördes till SJ 1991
    I takt med de olika bandelarnas nedläggning har även spåren rivits upp
    De sista spåren, utom en kort sträcka mellan Uddeholm och Dalkarlstorp, togs bort 1990-1991.

"Den sista skälvande tiden". Den totala nedläggningen närmar sig. Bilden är tagen i slutet av 1980-talet, troligen i Deje. Ett av de så kallade "ASEA-loken" växlar en lastad överföringsvagn. De första tre loken av den här typen anskaffades 1961. 1966 köptes ytterligare 3 lok Loken var numrerade 101 - 106. Foto: Karl H Jonsson.

Källor: Svenska Järnvägsföreningens 50-års skrift från 1926, Järnvägsdata 1999 samt Svensk järnvägsstatistik.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till NKlJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
nkjl_snabbfakta.html senast uppdaterad 5 september 2003