Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

GJ, Gotlands Järnväg Av Rolf Sten

Snabbfakta, GJ, Gotlands Järnväg
Det första förslaget om en järnväg på Gotland framfördes av postexpeditören O Lagergren vid 1870-års landsting. Förslaget gällde en järnväg mellan Visby och Havdhem och var uppgjort på privat initiativ av Cl Adelsköld. Frågan avslogs av landstiget.
Järnvägsfrågan kom upp på dagordningen under flera år men avslogs varje gång.
   1874 gjordes ett utspel av landshövdingen R Horn med flera. Man inbjöd insamling av pengar för att mer konkret ta fram planer för ett järnvägsnät på Gotland.
   Riktigt konkret blev det 26 oktober 1875 då stadsfullmäktige i Visby beslöt att bidra med 500 000 kronor för byggande av en järnväg mellan Visby och Hemse. Fullmäktige utsåg samtidigt ledamöterna Ernst Leijer (se vidstående bild) , L Arweson och C A Ljungholm att bilda en grupp som skulle arbeta för järnvägsplanens realiserande.
Dessa tre herrar var mycket drivande och redan den 28 samma månad inbjöds till aktieteckning.
   30 november konstituerades Gotlands Järnvägsaktiebolag, GJ. Den första styrelsen bestod av ordförande militärbefälhavaren på Gotland E von Vegesack, landshövding greve R Horn, konsul R Cramér och L V Enequist samt kronolänsman L N Åkerman.
Den förste verkställande direktören blev Ernst Leijer. Bolagsordningen fastställdes 18 januari 1876 och koncession söktes.

Linjen Visby (hamn) - Hemse
5 maj 1876 beviljades koncession för en järnväg Visby - Hemse med bibanor till Ronehamn och Klintehamn. Av olika skäl ansåg man att bibanorna inte skulle byggas varför löjtnanten i väg- och vattenbyggnadskåren C A Husberg, baserat på Adelskölds ursprungsplaner, omarbetade och gjorde ett nytt förslag på banans sträckning mellan Visby (hamn) och Hemse. Det nya förslaget, som inte omfattade bibanorna till Ronehamn och Klintehamn, beräknades dra en kostnad på 1 330 000 kronor. Statslån på 500 000 kronor beviljades 14 november 1876 och arbetet kunde börja.
    Maj 1877 började arbetena med Johan Danielsson (se vidstående bild) som överingenjör. Arbetschef var löjtnanten Husberg.
   Terrängen var mycket lättarbetad och gjorde inte något större motstånd. Arbetet var klart i september 1878 och den 15 samma månad förrättades den högtidliga invigningen av kung Oscar. Samtidigt öppnades sträckan Visby - hemse för allmän trafik. Spåret till hamnen öppnades bara för allmän godstrafik. Det kom att dröja till 1 juni 1901 innan även det öppnades för allmän persontrafik.
 
På bilden syns förbindelsespåret mellan Visby station och Visby hamn. Det högra spåret kommer från Visby station och spåret som skymtar till vänster leder till hamnen. Tågen fick göra en "sicksackrörelse" för att köra mellan Visby station och Visby hamn. Höjdskillnaden mellan de bägge stationerna var 34 meter. Se karta längre ned på sidan.
  Hamnen och dess vågbrytare skymtar uppe till vänster. Situationsritning finns längre ned på denna sida. Foto omkring 1925: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

  Järnvägen var 57 kilometer lång (inberäknat det 2 kilometer långa hamnspåret) och hade spårvidden 891 mm. Största lutning var 10 ‰ och minsta kurvradie 300 meter. Rälsen var av järn och hade en vikt på 14,5 kilo per meter. Största hastighet bestämdes till 30 km/t.
   Till banans rälsläggande och trafikstarten hade man köpt rullande materiel. Dragkraften bestod av 3 lok tillverkade av Nydqvist & Holm i Trollhättan 1877. De 3 tankloken, vattenförrådet finns i tankar på ångpannans sidor, hade axelföljden C, det vill säga tre drivande axlar. Loken numrerades som nummer 1,2 och 3 och som vanligt på den här tiden fick de individuella namn, "WISBY", "POLHEM" och "GOTLAND".
   För persontrafiken anskaffades 8 stycken 2-axliga personvagnar och för godstrafiken köptes 54 stycken 2-axliga godsvagnar.
GJ förste trafikchef blev R Fogelström, åren 1878-1873 (se bild ovan).

Ovanstående bild visar Roma station och bangård i början av 1920-talet. I Roma möttes tre olika järnvägar, Gotlands Järnväg, GJ, Slite - Roma Järnväg, SlRJ och Klintehamn - Roma Järnväg, KlRJ.  På bilden syns 4 tåg. Ett är på väg mot Hemse och ett till Visby. Ett tåg ska till Klintehamn och ett till Slite. Bortåt i bild är i riktning mot Visby och Slite. Hitåt i bild är mot Hemse och Klintehamn.
   Roma bytte namn till Roma - Kloster (Romakloster) 1 januari 1952.
Foto från Sveriges Järnvägsstationer 1926.
   
Ritningen till vänster visar järnvägarna i Roma och deras inbördes förhållande. Ljusröda linjen är GJ. Mörkröda linjen är KlRJ. Den gröna linjen är SlRJ.

Linjen Visby - Västkinde
I början av 1890-talet söktes koncession av professorn L F Nilson med flera. Ansökan avsåg en 11 kilometer lång järnväg mellan Visby och Västkinde. Kostnadsförslaget och planritningarna hade upprättats av lantbruksingenjören C A Sylvan. Kostnaden beräknades till 132 000 kronor.
   Koncessionen beviljades 1 maj 1896 och överläts senare till Gotlands Järnvägsaktiebolag, GJ. Arbetet startade genast i ett konsortiums regi men överläts ganska snart till GJ för slutförande. 29 november kunde bandelen öppnas för allmän trafik. De tekniska bestämmelserna var desamma som för linjen Visby - Hemse, med den skillnaden att rälsen var av stål och vägde 15,2 kilo per meter.

Gotlands Järnväg vid Visby stadsmur omkring 1925. Till höger är i riktning mot Västkinde. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Linjen Västkinde - Tingstäde
Några år senare sökte GJ koncession för den 13 kilometer långa linjen Västkinde - Tingstäde. Kostnadsförslag och planritningar hade gjorts av ingenjören August Bååth. Kostnaden uppgick till 242 971 kronor.
   Koncessionen beviljades 17 juni 1898 och banbyggnaden startade i GJ regi. 29 november 1899 öppnades bandelen för allmän trafik. Te tekniska bestämmelserna var desamma som för bandelen Visby - Västkinde.

Tingstäde station och bangård i början av 1920-talet. Bortåt i bild är i riktning mot Visby. Foto ur Sveriges Järnvägsstationer 1926.

Linjen Hemse - Havdhem
Under tiden som banbygget Västkinde - Tingstäde pågick sökte GJ koncession för en fortsättning av GJ från Hemse till Havdhem, 9 kilometer. Kostnadsförslag och planritningar var uppgjorda av ingenjören Johan Danielsson. Kostnaden var beräknad till 129 000 kronor. Rullande material ingick inte.
   Koncessionen beviljades 7 april 1899 och arbetet påbörjades i GJ egen regi. 26 juli 1900 kunde den 9 kilometer långa bandelen öppnas för allmän trafik. De tekniska bestämmelserna var desamma som för linjen Visby - Västkinde. Provisorisk godstrafik hade då pågått sedan 15 oktober 1899.

Linjen Havdhem - Burgsvik
Efter några år sökte GJ åter koncession för en förlängning av banan söderut. Nu gällde det den 15 kilometer långa sträckan mellan Havdhem och Burgsvik. Kostnadsförslag och planritningar hade arbetats fram av löjtnanten N Victorin. Kostnaden var kalkylerad till 292 200 kronor. Rullande materiel ingick inte.
   Koncessionen beviljades 26 oktober 1906 och arbetet med banans byggande kunde starta. 30 augusti 1908 var arbetet klart och banan öppnades för allmän trafik. Provisorisk godstrafik hade då pågått sedan oktober 1907.

Linjen Tingstäde - Lärbro
Efter några år sökte GJ åter koncession. Den här gången för en förlängning norrut från Tingstäde till Lärbro. Koncessionen beviljades 22 november 1912. På grund av bland annat första världskrigets utbrott och därmed följande ekonomiska stagnation kunde inte bygget av banan startas utan koncession förföll.
   Efter kriget söktes åter koncession för samma sträcka. Kostnadsförslag och planritningar var uppgjorda av majoren C J Insulander. Kostnaden beräknades till 684 000 kronor.
Ny koncession beviljades 16 januari 1920 och bygget av den 12 kilometer långa bandelen kunde börja. Terraseringsarbetet utfördes av ett som vi i dag skulle kalla för arbetsmarknadsprojekt. Det gjordes av arbetslösa under ledning av dåvarande Skogssällskapets statsarbeten.
   I december 1921 var arbetet klart och den 17:de öppnades bandelen för allmän trafik. De tekniska bestämmelserna var desamma som för bandelen Visby - Västkinde men med den skillnaden att rälsen var av stål och vägde 17,5 kilo per meter.

Gotlands Järnväg, GJ hade under åren 1878 till 1921 växt från 57 kilometer till 117 kilometer. Den sammanlagda byggnadskostnaden uppgick 1925 till cirka 2 775 000 kronor.
Det kan komma mycket snö även på Gotland. Bilden ovan visar en igensnöad linje februari 1926. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Trafiken ökar
I takt med trafikökningen och att banan blev längre behövdes fler lok.
Tankloken
- Nydqvist & Holm levererade 1890 tanklok nummer 4 "HEMSE", axelföljd C1
- Nydqvist & Holm levererade1894 tanklok nummer 5 "ROMA", axelföljd 1C
- Nydqvist & Holm levererade1897 tanklok nummer 6 "FRAMÅT", axelföljd 1C
- Nydqvist & Holm levererade1899 tanklok nummer 7 "TINGSTÄDE", axelföljd 1C
- Nydqvist & Holm levererade1902 tanklok nummer 9 "ERNST LEIJER", axelföljd 1C
- Motala Verkstad levererade 1939 det sista tankloket till GJ. Det fick nummer 8 men inget namn. Axelföljden var 1D1.

GJ lok nummer 8 nylevererat 1939. Foto: Samling Stig nyberg.

Tenderloken (vatten- och kolförråd finns i en separat vagn, tender, fast kopplad till loket)
- Nydqvist & Holm levererade1909 tenderlok nummer 10 "HOBURGEN", axelföljd 1C-2
- Nydqvist & Holm levererade1911 tenderlok nummer 11 "POLHEM", axelföljd 1C-2
- Nydqvist & Holm levererade1920 tenderlok nummer 12 "LÄRBRO", axelföljd 2C-3

GJ första och sista ånglok. Till vänster lok nummer 1 "WISBY" från 1877. Till höger loket "LÄRBRO" från 1920. Foto 1926: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Den ökande trafiken och behovet av starkare lok gjorde att man efterhand fick byta rälsen längs banan. de delar av järnvägen som hade fått järnräls fick den utbytt till stålräls, 15,2 kilo per meter, i början av 1890-talet. Inför anskaffandet av de tyngre loken började man 1909 byta ut 15-kilosrälsen till stålräls vägande 17,5 kilo per meter. Bandelen som hade den tyngsta trafiken, Visby - Roma fick med börjar 1925, efterhand, rälsen bytt till räls med en vikt på 24,8 kilo per meter.
   De tyngre loken gjorde att man 1909 förstärkte och ombyggde samtliga broar.
Trafikökningen gjorde också att de flesta äldre bangårdarna ombyggdes och utökades.

GJ lok nummer 10 "HOBURGEN" med tåg på Visby station. Året är omkring 1940. Foto: Samling Stig Nyberg.

Något som hade stor betydelse för trafikutvecklingen var tillkomsten av sockerfabriken i Roma. Året innan fabriken öppnades var uppgick den transporterade godsvolymen på GJ till 18 397 ton. Två år efter fabrikens öppnande transporterades totalt 48 005 ton.
   1925 uppgick antalet 2-axliga godsvagnar till 263 stycken. 48 stycken av dessa var täckta. Godsvagnarnas sammanlagda lastförmåga var 1964 ton.
   På persontrafiksidan ökade också trafiken varför man efterhand anskaffade fler personvagnar. 1925 hade GJ 9 stycken 2-axliga personvagnar, 7 stycken personboggivagnar samt 4 stycken kombinerade post- och personvagnar. Den sammanlagd sittplatskapaciteten var 733 platser varav 100 i första och andra klass.
I statistiken kan vi se följande: 1910 hade GJ 219 500 resande, 1925 var det 200 480 och 1945 hela 502 611.

GJ längsta raklinje var 11 kilometer lång och låg norr om Visby Foto1926: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.
   Vidstående situationsplan från 1921 visar hur spåren gick mellan Visby station och Visbyhamn samt hur Visby - Visborgsslätts - Bjärs Järnväg (den gröna linjen) anslöt till GJ i Visby.

Konkurrensen ökar
Konkurrensen från buss och biltrafik blev alltmer kännbar för GJ. På persontrafiksidan gjordes under åren många åtgärder för att bli effektivare och billigare. 1945 köptes två stycken boggierälsbussar från Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad i Umeå. Till rälsbussarna köptes även två boggisläp. Båda släpen var förutom passagerarutrymmen försedda med resgodsutrymme.
   Året därpå köptes ytterligare två boggirälsbussar och två släp från samma tillverkare. Det ena släpet hade bara passagerarutrymme medan det andra bestod av bara post- och resgodsutrymme.

De rödmålade gotländska rälsbussarna gjorde entré på Gotland 1945. Bilden är från Roma (Roma - Kloster från 1 januari 1952) och visar rälsbussmöte. Rälsbussen med släp framför stationshuset väntar på avgång mot Hemse. Tågklareraren ger på bilden avgång till den andra rälsbussen som är på väg mot Visby (till höger). Bilden är tagen i början av 1950-talet. Foto: Stig Nyberg.

Förstatligad
Det ekonomiska läget blev med åren allt sämre för GJ och 1947 var ett förstatligande den enda möjligheten för att kunna fortsätta driften.
    1 juli 1947 fick Gotlands Järnvägsaktiebolag statlig majoritet men namnet Gotlands Järnväg behölls. Från samma datum arrenderades även de två andra Gotländska järnvägsbolagen, Slite - Roma Järnväg, SlRJ och Klintehamn - Roma Järnväg, KlRJ.
   1 juli 1948 överfördes alla tre järnvägsbolagen till Statens Järnvägar. Därmed var den privata järnvägsepoken på Gotland slut.

Nedläggning
1 oktober 1960 var järnvägsepoken på Gotland i stort sett slut då SJ lade ned all trafik.
Enda undantaget blev att Andelsslakteriet strax utanför Visby, i egen regi, fortsatte att köra godstrafik mellan slakteriet och hamnen i Visby. Denna verksamhet pågick från oktober 1960 till maj 1962.

Åren 1961 - 1962 revs banan upp mellan Andelsslakteriet i Visby och Lärbro
1962 - 1963 försvann spåren på sträckan Burgsvik - Visby och slutligen, 1964, försvann de sista spåren mellan Andelsslakteriet i Visby och Visby hamn. Järnvägen på Gotland hann inte bli 100 år.!

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till GJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
gj_fakta.html senast uppdaterad 2005-06-10