Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

TGOJ, Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösunds Järnvägar Av Rolf Sten

Historik åren 1926 och framåt (History after year 1925)

Gör ditt val och klicka på den gula pilen. Make your choice and click at the yellow arrow
 

	Vad hände efter 1926? upprustning mm
	Införande av elektrisk drift
	Införande av CTC (fjärrblockering), ATC
	Rullande materiel
	Järnvägen blir ett statligt bolag
	Nedlagd trafik och upprivna spår

Vad hände efter 1926? upprustning mm
Sedan Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund, TGO, 1 januari 1925 helt ägde järnvägsbolagen Örebro - Köpings Järnväg, ÖKJ, Frövi - Ludvika Järnväg, FLJ samt Oxelösund - Flen - Västmanlands Järnväg, OFWJ arbetade man vidare för att alla järnvägarna skulle bli ett järnvägsbolag.
   Detta resulterade 1 januari 1931 i TGOJ, Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösunds Järnvägar. Från detta datum var TGOJ den nya administrativa enheten för bolaget järnvägar.
   Den rullande materielen märktes efterhand om med den nya signaturen TGOJ.
   Alla åtaganden som de olika järnvägarna tidigare haft övertogs av TGOJ.
Bland annat innebar detta att TGOJ enligt avtal även trafikerade Bånghammar - Klotens Järnväg, Storå - Stråssa Järnväg, Storå - Guldsmedshyttans Järnväg samt Silverhöjden - Mossgruvans Järnväg
   17 juni 1938 utökades TGOJ järnvägsnät med den 7 kilometer långa Storå - Stråssa Järnväg sedan detta bolag blivit dotterbolag till TGOJ
  TGOJ sammanlagda järnvägsnät var nu 310 kilometer långt.

Under andra världskriget slets både järnvägen och den rullande materielen hårt. Behovet av investeringar var därför mycket stort. Bolaget tvekade inför dessa kostnader, bland annat på grund av den generella beslut från 1939 som sade att alla Svenska järnvägar skulle förstatligas. Genom förhandlingar med Svenska staten, åren runt 1950, träffades ett så kallat koordinationsavtal med Statens Järnvägar. Huvuddragen i detta var att man skulle ha ett mycket nära samarbete. Avtalet började officiellt att gälla från1 juli 1953.
  Efter överenskommelsen i detta avtal beslöts om att genomföra mycket stora investeringar. Järnvägen skulle rustas och elektrifieras. Nytt rullande materiel skulle inköpas och järnvägen skulle byggas ut med fjärrstyrning.

I tidningen Signalen, nummer 24 1951 finns ett reportage "TGOJ rustar upp" gjort av Thord Olsson. Reportaget ger en god bild av de investeringar och upprustningsarbeten som gjordes i under 1950-talet.
Reportaget i sin helhet följer nedan:

TGOJ rustar upp     Text och foto: Thord Olsson


TGOJ:s 30-mila järnvägsnät har en betydande trafik och dess främsta transport- uppgift är att föra malm från mellansvenska gruvor, särskilt Grängesbergsfälten, till exporthamnen Oxelösund. Så här pampig är utsikten från högsta punkten på lavbyggnaden "Södra verket" i Grängesberg.

- Pensionsfrågan intresserar mig förstås mest efter det där koordinationsavtalet. Jag har ju bara 68 kronor i månan från TGOJ. Även om jag och frun också får folkpension och bor i ett pensionärshem, blir det inte mycket att leva på. Jaså, skall det bli pensionsökning också för oss så snart det är klart med igångsättningstillståndet för elektrifieringsarbetena. Hoppas dom klarar saken fort...
   Han är 73 år gammal, f. d. stationskarlen Johan Erik Nyblén (se bild till vänster) i Kopparberg, där han tidigare haft litet extrajobb då och då med smittoreningsuppdrag för att dryga ut inkomsterna. Denne pensionär, en av TGOJ:s många i väntan på "ljusare tider", kom alltför sent i förvaltningens tjänst för att kunna utnyttja pensionskassans alla förmåner. 29 år fyllda började han nämligen 1907 vid TGOJ, och hann tyvärr före ordinarieblivandet överskrida 30-årsgränsen, maximiåldern för medlemskap i pensionskassan. Därmed var han placerad i bottengruppen bland fördettingarna.
   Johan Erik, som med full rätt kan tala om att "kroppen är väl bibehållen", hade en för järnvägstjänsten ovanlig sysselsättning. Han anställdes från början som polisman i Vanneboda, där bolaget uppfört en arrestlokal. Dit förde Nyblom under årens lopp hundratals fyllerister, som tagit sig en tår på tand för mycket. För polismansvärdigheten, betygad av en ämbetsbricka, erhöll han ett månadstillägg på stationskarlslönen med - fem kronor.
- Men några äventyr blev det inte, bara något "ryck" ibland. Det gick fint att ta dom berusade för på stationen fanns då ett 30-tal stationskarlar, om hjälp behövdes. Nån gång kom det också tjuvar i finkan, särskilt under förra kristiden, då det var ont om mat och förnödenheter och godset i järnvägsvagnarna och magasin frestade mycket. Ibland blev det också någon efterspanad krake i notvarpet. 1930 slutade jag polisarbetet, som efter ett par år kombinerades med vanligt stationskarlsgöra, och så kom jag till Kopparberg.
Byråassistenten Ullerstad visar TGOJ-arresten i Vanneboda. Den är sedan ett tiotal år tillbaka "uttjänad".

Malmbangårdens kombinerade ställverk och station har god överblick av den myckna växlingen för de täta malmtågen.
   Mellan problemen, pensioneringen och elektrifieringen pendlar nu det aktuella intresset ur facklig synpunkt. Visserligen har det inte saknats kritiska röster för att sammanslagningen av dessa bägge frågor "luktar rena rama bytesaffären lång väg". Åtminstone på pensionärshåll har man dock inte sett något annat val, även om en och annan gärna ansett att 1939 års principbeslut av riksdagen om enhetliggörande av de svenska järnvägarna borde ha följts strikt även beträffande TGOJ.
- Det är ett avsteg från en plan, som kan medföra besvärligheter och prejudikat i framtiden, har det sagts.

Malmtrafiken utgör 75-90 procent av hela antalet godstonkm men blott 35 procent av hela trafikkomsterna (låga fraktsatser).

Men också den aktiva personalen, som sedan 3 år haft SJ-löner och efter vårens separatöverenskommelse med förvaltningen erhåller dessa netto efter SJ:s normer, synes till större delen ha accepterat koordinationsavtalet. Detta skall som bekant träda i kraft tidigast den 1 juli 1953 och innefattar, förutom personalpensionering på SJ-grunder (staten måste tillföra TGOJ:s blivande pensionsstiftelse 13 mil. Kr) även bl. a. bestämmelser om SJ-taxor, vagngemenskap och en tågplan, likvärdig med SJ:s ,egen.
   Inom TGOJ-Iedningen förnekar man inte heller att avtalet ger företagarparten vissa goda förmåner. Trafikchefen L. Granfelt deklarerar: Elektrifieringsprojektet överskuggar nu allt för oss. Alla våra resurser skall sättas in på detta arbete. De nuvarande mycket höga kolpriserna gör också dessa arbeten särskilt angelägna. Våra lokbränslekostnader uppgår nu till ungefär 6 milj. kr per år, medan utgifterna vid elektrifiering skulle kunna begränsas till 1.5 milj. kr. En betydande del av denna "vinst" skall dock tas i anspråk för att tillgodose personalens krav, bl. a. förbättringar av välfärdsanordningarna.

Den tunga trafiken har slitit" ut rälsen och årliga utbyten äger rum, Här arbetar banbiträdet Gösta Nyholm samt banarbetarna Seved larsson och Oskar Söderström. Förberedelser för el-trafiken har redan börjat. -

   - Enligt vår plan skulle elektrifieringen genomföras på 4 år, varav första etappen gäller den mest kolslukande sträckan Oxelösund - Eskilstuna, den andra Eskilstuna - Valskog och den tredje Eskilstuna - Grängesberg. Redan nu har vissa förberedelsearbeten utförts eller skall utföras, såsom en fortsättning på den allmänna förnyelsen av förvaltningens anläggningar, som inletts under de senaste åren, bl. a. gällande bangårdsförbättringar, kurvomläggningar och rälsutbyte. Genom svetsning av 20-metersräler kan skarvantalet minskas från fyra till en - den gamla 10-metersrälen från 1897 har slitits ut - och våra experiment med denna metod sedan 15 år har gett goda resultat. Årets utbyte rör sig om 20 km räls. Vidare skall inköpas elektrolok aven mycket tung typ för malmtrafiken, vilka kommer att utnyttjas i största möjliga utsträckning genom att sättas in i persontrafiken under helgerna då resandetrafiken stiger starkt, påpekar trafikchefen Granfelt.
Ifråga om trafik och allmän standard jämfört med tidigare "stora" privatbanor har TGOJ intagit en framträdande ställning. Förvaltningen utgöres av tre olika järnvägar, Frövi - Ludvika (99,5 km), Frövi - Köpings (44,8 km) och Oxelösund - Flen - Västmanlands järnvägar (156,5 km) som förenats i en koncern. Ser man på transportutgifterna kan man urskilja en 273 km lång huvudbana Ludvika - Vanneboda - Valskog - Rekarne - Eskilstuna - Flen - Oxelösund, som utnyttjas för en mycket stor malmtrafik från huvudsakligen gruvorna i Grängesberg till bolagets exporthamn Oxelösund men även en ganska betydande, annan trafik, samt tre kortare linjer, Rekarne - Kolbäck (17 km), Valskog - Köping (9 km) och Vanneboda - Frövi (2 km).
Största tillåtna hastigheten på alla sträckor uppgår för motorvagn. till 60 km/tim, för rälsbuss 80 (nya stålkarosseritypen 90) och övriga tåg 90 km. Vid 1948 års slut hade TGOJ en stor rullande park, nämligen 2 300 enheter, varav ett 50-tal ånglok, 10 lokomotorer, ett 20-tal rälsbussar, 45 personvagnar samt 1.900 gods- och malmvagnar. Även billinjetrafiken är ganska betydande: år 1948 874 trafikerade km och 35 bussar.
Jämfört med, privatbanorna har TGOJ länge legat i toppen, beträffande trafikrörelsens storlek. 1938 var antalet personkm och godstonkm pr bankm icke mindre än 2.094.500 (BJ hade t. ex. 956.300) och 1948 1.725.500 mot 913.300 för hela svenska järnvägsnätet i genomsnitt. Även om malmtrafiken dominerar transportuppgifterna - antalet tonkm utgör 75-90 procent av hela antalet godstonkm - ger denna långt mindre inkomster, 1948, sålunda blott 35 procent av den sammanlagda trafikinkomsten. -Detta förklarasav att fraktsatserna varit mycket låga, vilket i sin tur berott på att det ekonomiska utbytet av Grängesbergsgruvorna varit sammankopplat med fraktsatserna på malmtransporterna därifrån.
Oxelösund utgör slutstation för den 273 km långa "huvudbanan" från Ludvika, som berör lyra landskap och har vackra vyer att bjuda på.

   TGOJ -nätet som berör fyra landskap Sörmland, Närke, Västmanland och Dalarna uppvisar en rik provkarta på "uppland" både ifråga om trafikområden och naturtyper. Den mest givande översikten får man genom att följa grängesmalmens transportväg, från ett "gruvligt", backigt samhälle, i en melankolisk, horisontblå bergslagsmiljö, där malmvagnarna lastas på löpande, band med en stor snabbhet, ner genom mörka, tysta skogsmarker av nästan storslagen, vild karaktär och leende, burgna slättbygder, avbrutna av industriorter med rykande skorstensaccenter mot sommarhimlen, till östersjöhamnens intensiva rationaliseringsjäkt och friska havssälta, där fartygsbjässar lossar kol och tar in malm därefter, medan sjömannen Charlie från Götebörj under landpermissionen kortsnabbar håret och sedan sveper sin sju-och-en-halv med andakt på hotell "Kusten".

Östersjöhamnen är i regel isfri året om och har en effektiv, modern utrustning. Här lossar grängesbergsbolagets 10.000-tonnare "Saivo" kol.
   Där kommer också en tvär övergång från barrskogsmilen strax norr om Vasselhyttan till mjukt skulpterade dalgångar, som längre söderut ger plats för en av järnvägens allra vackraste partier: sjön Rossvalen mellan åsarnas soldis med röda stugor invid vasstränderna och där ett nyinvigt semesterhem, en uppiffad gammal banvaktsstuga, för TGOJ -folket, nu väntar på sommargäster i tarrsäng och fiskebåt. Där löper också in bibanor från gruvfält och bruk utefter denna huvudjärnväg genom mellansveriges viktiga gruvor - allt en arbetets och idyllens väldiga teatervridscen som ger täta tablåer av malmtågens svarta röktuffar och ilskna skarvsmällar, av en livlig lokal persontrafik med rälsbuss och tankloktåg anknuten till tätorterna, av TGOJ-bussarnas knallröda färgblänk på landsvägarna efter och utifrån banan men också goda tecken på en upprustning av järnvägsanläggningar: modernisering av stationshus, ej sällan i falurött u t a n vita knutar, gråblå Domnarfvsräler i spåren, riktpålar nedslagna för kurvomläggning. Jovisst, konjunkturerna är ju utomordentlig bra nu och koordinationsavtalets elektrifieringsprogram för några tiotal miljoner kronor tränger på. Och ovanpå dessa rapsodiska intryck av två dagars snabbresa kan man som slutpunkt lämpligen citera kommunikationsministerns uttalande i frågan, för att freda ev. oroliga samveten:
- Avtalet skall inte föregripa frågan om vilka initiativ som slutgiltigt kommer att företas för att realisera riksdagsbeslutet 1939 om att vårt lands järnvägsnät skall enhetliggöras,TGOJ har gjort en god, affär tydligen, men staten har inte heller 'handlat så pjåkigt: det skulle säkert ha kostat mera slantar att "riktigt" förstatliga TGOJ än att nu i stället välja den kanske lika smidiga men billigare investeringsformen genom koordinationsavtalet. Vi får se - och hoppas!
Thord Olsson.

TGOJ-stalionerna har i allmänhet god - standard liksom de flesta övriga anläggningar. Lindesberg har en av de vackraste stationsbyggnaderna med busstation i omedelbar anslutning, Rälsbusstrafiken går hastigt framåt.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till TGOJ innehållsförteckning