Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

TGOJ, Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösunds Järnvägar Av Rolf Sten

Införande av CTC (fjärrblockering), ATC
Nästa stora investering som gjordes var införande av fjärrstyrning.
Utrustningen som levererades av Tyska Siemens kallades för CTC, Centralized Traffic Control.
  Den första sträcka som utrustades med CTC var Nyköping - Flen - Skogstorp. Den togs i drift 1 juni 1958. Utbyggnaden fortsatt och med undantag av vissa större var hela linjen utrustad med CTC 25 maj 1963 då sträckan Grängesberg - Ludvika togs i drift.
  Under åren fram till 1984 fick även de resterande större stationerna fjärrstyrning.
   Fjärrstyrningscentralen placerades i Skogstorps station strax söder om Eskilstuna.
   Fram till och med 1972 användes uttrycket CTC men har från 1973 ersatts av det svenska begreppet, fjb (fjärrmanövrerade stationer med linjeblockering).

1 juli 1988 övertogs TGOJ infrastruktur (själva järnvägen med spår, signaler, eldrift och tillhörande kringutrustning) av Banverket, BV.
   Den gamla CTC utrustningen började rent tekniskt att ta slut varför BV planerade för ett utbyte. Arbetet med detta påbörjades 1995 och avslutades 25 juli 2002.
Fjärrstyrningen flyttades etappvis från Skogstorp till Stockholm respektive Hallsberg.

Installation av ATC (Automatisk Tågkontroll)
Mellan Nyköping och Ställdalen har ATC installerats under åren 1981 till 1996

I tidningen Signalen nummer 19 år 1955 finns ett reportage gjort av Thord Olsson. Detta beskriver på ett utmärkt sätt funktionen och införandet.
Reportaget finner du i sin helhet nedan:

TGOJ sätter rekord   Text & foto: Thord Olsson

En schematisk teckning av ett fingerat möte i Harsjön. Tågledaren manövrerar utfartssignalen för persontåget i samma ögonblick när han ser malmtåget komma in på bangården i Harsjön. Persontåget inväntade malmtåget, som passerar i full fart. Den grafiska tidtabellskrivaren noterar tågmötet = automatiskt omedelbart.

CTC-förberedelserna vid TGOJ går i full fart. Här manöverorganbordet för driftvakten i den kombinerade CTC- och driftcentralen, Eskilstuna, som studeras av elektroing. Knall och byråing. T. Dahlstedt.

   Nästa år skall elektrifieringsarbetet vid TGOJ vara färdigt och någon gång under hösten 1957 beräknas också CTC-systemet vara infört. Därmed torde TGOJ, som bekant landets största kvarvarande enskilda järnvägsföretag, sätta nytt rationaliseringsrekord ifråga om snabbhet - på ett halvt decennium ungefär pumpas ett 80-tal miljoner kronor ut i detta väldiga investeringsprogram. Kapitalinjektionens relativa storlek framgår kanske tydligast av att trafikinkomsterna på denna malmtrafikdominerade bana år 1954 uppgick till 29,5 miljoner kr och att vinsten före skatter uppgick till 1,64 miljoner kr!
Elektrifieringen vid TGOJ kostar ett 70-tal miljoner inklusive bangårdsutvidgningar och stationshusbyggen - det går raskt undan! Klart redan troligen till försommaren nästa år! Här ett kabeltåg i aktion.

   Men nytt Europarekord ger, dock utan tvekan den 30 mil långa CTC sträckan Ludvika - Oxelösund: vars trafik skall fjärrdirigeras från en tip-top-modern tågledarcentral inom Eskilstuna stad. Tågklareringen vid ett 40-tal stationer och trafikplatser kommer därmed att försvinna, vilket i sin tur innebär överförandet av många säkerhetstekniska tjänster till andra arbetsuppgifter, i regel mera kundservicebetonade. Vidare skall banpersonal (banvakter) övertaga ledigblivna tjänstebostäder på ett 25-tal stationer och trafikplatser för att bl. a. bevaka de genom CTC-systemet känsligare bangårdarna, i den mån sådan personalomflyttning ej redan skett.

Inte en man skall bli arbetslös genom CTC, deklarerar TGOJ:s trafikchef Lars Granfelt. 80 miljoner kr. investeras i CTC och elektrifiering.
   
   TGOJ befinner sig sålunda i en intressant och genomgripande omvälvningsperiod, som radikalt kommer att inverka på administration, trafikarbete, kundtjänst och personalpolitik. Hur den sistnämnda kommer att gestalta sig är ännu ovisst, då TGOJ:s ledning under de allra senaste åren haft händerna fulla med den synnerligen omfattande tekniska planeringen av rationaliseringsproblemet. . Enbart för CTC-systemet gäller det att kontrollera c:a 5.000 ritningar! Självklart gör sig personalen, sammanlagt c:a 1.600 anställda, en del frågor inför framtiden. Verkställande utskottet i TGOJ:s samorganisation inom järnvägsmannaförbundet, stkfm C. G. Carlsson, filare Paul Thörnquist och lokbiträde Bror Persson, som vi träffar på ett sammanträde, drar upp situationen såhär ungefär:
- Det blir överföring av särskilt tågklarerarpersonal till andra arbetsuppgifter och banvakter skall in på obemannade stationer. Hur blir befordrings möjligheterna? undrar vu-ledamöterna i TGOJ:s samorganisation, fr. v. P. Thörnquist, C. G. Carlsson och Bror Persson.

- Vi är positivt inställda till rationaliseringen rent principiellt sett. Inför dessa kraftiga åtgärder som TGOJ nu tillgriper bör största möjliga hänsyn tas till personalfrågorna. Vi skall erkänna att befordringsmöjligheterna förut varit goda och ej har bromsats trots elektrifieringen men hur blir det i fortsättningen? Tågklarerarpersonalen blir mest berörd av förändringarna - kanske ett l00-tal man - och skall inlemmas i andra uppgifter. Underskottet på trafikpersonal och frånvaron av ringa eller icke utbildad reserv gör dock att en eventuell nedskärning av antalet tjänster icke behöver få någon oroande verkan för oss, eftersom genom CTC-metodens införande friställd personal torde "sugas upp av behovet".
Elektrifieringen och CTC-systemets införande kräver omskolning och utbildning av personal. Bl. a. måste reparatörspersonal för CTC "spridas ut" på linjen för att smidigt bevaka och underhålla materialen.

   Emellertid frågar vi oss: Hur kommer kundservicen att bli på de ta-obemannade stationerna med enbart banvakter? Kanske också bilkonkurrensens skärpning kommer att föranleda en ändrad persontrafikpolitik vid TGOJ, vars malmtrafik ju är speciellt viktig. Förvaltningens busslinjer går ofta utmed järnvägen och har alltså möjligheter att överta vissa trafikuppgifter. Ja, det är en mångfald problem som här skymtar och fordrar sin lösning. När det gäller personalförflyttningar har vi givetvis påpekat för ledningen att besked därom snarast skall lämnas de direkt berörda.
   Så tyckte denna trio förbundsmedlemmar. Trafikchefen Lars Granfelt deklarerar bestämt och omedelbart: - Inte en man skall bli arbetslös genom CTC-anläggningen! Dess förverkligande anser man komma att betyda bl. a. följande fördelar:
   1) Problemet med den knappa tillgången på tågklarerarutbildad personal försvinner.
   2) Rekryteringssvårigheterna kan tänkas bli mindre genom att arbete på obekväm tid bortfaller eller nedgår väsentligt, vilken förbättring också redan befintlig personal kommer att beröras av. Arbetstidsfrågorna har ju fått större aktualitet.
   3) Personalen kommer delvis att ägna sig åt mera trafikförsäljningsarbete än tidigare, vilket torde medföra större trivsel. Tågklarering och annat säkerhetstekniskt arbete är mekaniskt och negativt - kontakten med allmänheten ger flera tillfällen att arbeta med "levande material". Kundservicen kan skötas mera ostörd och utan kanske nervösa avbrott, som under det hittillsvarande systemet ibland varit fallet.
   4) Trafikanterna bör ha anledning till stor tillfredsställelse med CTC-systemets införande. De uppskattar att bli hjälpta till rätta och den alltmer markerade "brådskan" kommer att tillgodoses. Man vill numera komma fram snabbt och bekvämt - genom kortare tågmöten kan det räknas med snävare tidtabellmarginaler - och vid ev trafikstörningar kan tågledaren lugnt, utan irriterande påringningar, fort reda ut situationen.

CTC-arbetet vid TGOJ är en ren beredskapsåtgärd för att bl. a. möta det ändrade arbetsmarknadsläget, förklarar övering. Åke Karlström.

  Trafikchefen Granfelt tror att tågpersonalen måste ökas för att tillgodose kundtjänstbehovet genom stations- och trafikplatsförändringarnas inverkan men hur man skall bl. a. klara frågan om biljettförsäljningen, särskilt lokalbiljetter, är ännu icke klar. Bl. ha: en biljettmaskin på tåget diskuterats. Långfärdbiljetterna hoppas man att allmänheten, såsom det sker allt oftare, kommer att köpa i förväg: resebyråtänkandet slår igenom! Dvs allmänheten organiserar numera bättre sina resor och TGOJ kommer sannolikt att också i lämplig form propagera härför.
  Om sålunda CTC-systemets införande vid TGOJ får anses välmotiverad som en beredskapsåtgärd för att möta vissa personella svårigheter på arbetsmarknaden och som ett mycket viktigt led i rationaliseringsprogrammet att höja produktiviteten så erbjuder dess tillämpning åtskilliga intressanta tekniska problem. CTC-anläggningens typ har utvalts med hänsyn till att leverantören (Siemens & Halske. Tyskland) har stora resurser och att den medger vissa utbyggnadsmöjligheter. Överingenjör Åke Karlström, som jämte trafikchef Lars Granfelt studerade CTC-metoden i USA för ett par år sedan har åtskilligt att redogöra om de tekniska labyrinterna. I korthet skall vi här referera de allra viktigaste avsnitten.
   CTC-systemet medger en väsentlig automatisering av järnvägsdriften genom att tågens rörelser dirigeras uteslutande med signalbesked - det må gälla gång, möten eller passage. Signaler på bangårdar och ute på linjerna är automatiska eller manövrerade från själva CTC-centralen. Därav följer att anläggningen måste fungera perfekt och att en eventuell störning skall följas av stoppsignal till tågen. Kärnan utgöres av mötesstationernas signal- och säkerhetsanläggningar, vilka är elektriska reläställverk, påbyggbara till fjärrdirigering. Fjärrstyrningen inkopplas etappvis - första typstationen blir Hälleforsnäs - och i tur och ordning kommer att färdigställas sträckorna Eskilstuna - Oxelösund, Frövi - Ludvika samt Köping - Frövi och övriga linjer. Starten sker redan i sommar efter ett hektiskt förberedelsearbete på stationer, bangårdar och linje och hösten 1957 skall som nämnt allt vara klart om det klaffar! C:a 10 miljoner kronor kostar CTC-programmet, varav för CTC-ställverk 5 miljoner, centralapparat 0,5 miljoner, blockpostanläggningar l miljon, c:a 100 mötesväxlar 0,3 miljoner och reläutrymmen m. m. 0,4 miljoner kronor.
   Tågrörelserna mellan stationerna säkras genom en automatisk linjeblockering som förbinder de olika enskilda reläställverken och på detta sätt eliminerar man det gamla, tidsödande och tungrodda tåganmälningsförfarandet. Skillnaden mellan båda metoderna är enorm, fördelarna synnerligen stora. Med tåganmälningen blir järnvägsdriften ganska tungflytande och särskilt visar sig nackdelen vid förseningar av tåg etc, som inte sällan utlöser skrivandet av en mängd order med ändringar av tåglägen, telefoniska tåganmälningar och förfrågningar, irritation och trassel. Och tågledaren brukar då inte heller ha så trevligt, eftersom det i ett sådant förseningsläge kan vara många gånger knivigt att erhålla en lugn, redig överblick nog snabbt - tvärtom brukar situationen underhand ändra sig och de från början beslutade åtgärderna kan visa sig bli mindre lämpliga! Men CTC-tågledaren har hela tiden det aktuella läget ständigt klart för sig och följer lätt ev. skiftningar i tågrörelserna - det är endast att studera den överskådliga, schematiska, stora bilden av linjerna och därefter vidtaga erforderliga åtgärder.
   I våningen under tågledarens tjänstgör en driftvakt vid en manövermaskin och denne kan också på ett schema följa tåggången. Bekvämt sköter han kopplingsmanövreringen med organen i maskinschemat över kontaktledningsnätet. På detta sätt dirigerar alltså tågledaren och driftvakten ensamma trafiken efter hela banan Ludvika-Oxelösund. Genom att bägge utnyttjar samma reläutrustning och samma två trådar i telefonkabeln vinner man en stor besparing - TGOJ uppger att denna kombination troligen prövas för första gången i världen.
Ja, men har de båda inte ett mycket stort ansvar - tänk om de skulle göra en felmanöver! Frågan ställer sig automatiskt men också detta är medtaget vid planeringen av detta CTC-system. Säkerhetstekniken är så beskaffad att skulle en order från CTC-centralen föranleda en farlig situation, verkställes inte ordern. Det är nämligen ogörligt för tågledaren vid centralmaskinen att lägga växlar och signaler så att ett par tåg kolliderar eller låta ett tåg passera en vägkorsning utan att bommarna fällts eller varningssignaleringen mot vägen inletts. Denna felkontroll är automatisk.
    För driftvakten är det besvärligare men han ges chansen att "kolla sej själv" och fundera över en åtgärd innan den verkställes. När han t. ex. skall ställa om en frånskiljare går först ett anrop ut, åtföljt av svarstecken. Efter kontroll att detta senare är rätt, går ordern ut till frånskiljaren, som emellertid ändå nu anmäler befintligt läge före den önskade manövern. Därpå kan driftvakten kontrollera att han anropat rätt frånskiljare, att denna har rätt läge och är beredd att skifta läge under 20 sekunders tid. Härunder hinner alltså driftvakten lätt kolla att rätt organ valts och med en ny order sker verkställigheten. Ifall han har gjort fel val, sändes givetvis inte den sista ordern och då går manöverutrustningen ur det beredda läget. Man kan påstå att risken för felgrepp genom denna flerfaldiga kontroll är synnerligen liten.
Men det finns ytterligare medel för att hålla säkerhetstekniken på en hög nivå. Tågledaren i CTC-centralen behöver inte skriva några tågjournaler, och han hade inte heller en chans att hinna detta, eftersom drygt 40 tåg maximalt är i normal trafik på en bandel och icke mindre än ett 25-tal vid ett bestämt klockslag (8.00) samtidigt i gång vid hela TGOJ. Men det går bra ändå tack vare automatiska tidtabellskrivare för de tre nämnda linjerna, för vilka en grafisk tidtabell erhålles allteftersom tågrörelserna utföres. Därmed får man också oanade möjligheter att statistiskt bearbeta materialet och finslipa tidtabellen efter de praktiska förutsättningarna. Tågledarens översikt av tågföringen underlättas också genom tre olika tågslag (P-tåg, M-tåg, L-tåg) markeras i CTC-maskinen, nämligen persontåg som skall framgå enligt fast tidtabell och har anslutning till andra tåg på vissa stationer, malmtåg som kan stå efter P-tågen utan att tågrörelsen störes i övrigt men helst skall framgå utan att stoppas och lokaltåg som framgår med många stopp i en relativt rymling tidtabell. Tack vare denna markering kan tågledaren särskilja olika slag tåg från varandra, ifall de hinner upp varandra på samma stationssträcka, och vidtaga behövlig manövrering.
   Tågmötesväxlarna blir förstås elektriskt dirigerade. På obemannad station kan sådan centralomställd växel ändå sopas ren från snö genom elektrisk uppvärmningsanordning, som utlöses från CTCcentralen. Skulle detta icke förstå, t..ex. vid svår snöstorm, och manuell hjälp erfordras får man lita till banpersonal. Den skall som tidigare sagt i viss utsträckning överflyttas till stationer och trafikplatser, där de torde få bättre och mera centralt belägna bostäder enligt TGOJ-ledningens mening. Genom telefon men också via en blinkande signallampa framför stationen kan tågledaren påkalla hjälp av järnvägsman i tjänst. Kontakten med de resande på obemannade stationer kommer också att utbyggas genom högtalare, där tågledaren kan lämna besked om ev. tågförseningar o. dyl. Det särskilda problem som uppstår genom tågmöten på obemannade stationer, varvid resande på plattformen ev. kunde utsättas för risker, har man försökt lösa så att det genomgående tågspåret konsekvent är längre bort från stationshuset.
    Signalbilderna får en ny tillämpning i CTC-systemet. De skall icke gälla som körbesked för en viss tågväg utan föreskriver blott en viss hastighet som tillämpas efter vederbörande signal. Detta beror ju på att lokföraren icke erhåller mötesorder, förbigångsorder: han skall bara följa signalernas hastighetsbesked och vet annars inget om tåglägenhet. Det nya i signalbilderna är att försignalen sammanbyggts med huvudsignalen. Därför finns aldrig en ensam signal med enbart försignalkaraktär på CTC-linjen. Alla signaler är huvudsignaler men innehåller också ett försignalbegrepp, sålunda ett visst besked om nästa signal. Försignalen skiljer också på hastighetsbegreppen - nästa signal visar linjehastighet markeras med vit blink i föregående signal - mellanhastighet "förvarnas" med grön blink och fast brandgult - huvudsignalbegreppets stopp eller försiktighet anges i föregående signal med grön blink. Stopp och försiktighet säras alltså ej i försignalen. Vad utfartssignalerna på en bangård - också en utmärkt säkerhetsåtgärd - beträffar så utformas de såsom blockpostsignalerna. De visar endast linjehastighet, även om utfarten gäller en sidotågväg, och de visar stopp med ett, eller två röda sken.
    Lokpersonalen erhåller sålunda ett visst ansvar genom dessa signalföreskrifter och sannolikt kommer det kännas "något underligt" i början när CTC-systemet skall tillämpas. Premiären blir en sensation, inte tu tal om saken, och en vacker fjäder i TGOJ-hatten! Teknisk framåtanda, "rörligheten" i ett mindre bolag evad det gäller snabba åtgärder och i bakgrunden personalens mer eller mindre oroliga funderingar inför framtiden.

De pampiga ångloken har fått pension. I stället har kommit ett 30-tal el-lok, 7. Ma, 11 Bt, 7 Hg och 5 Vb, varigenom stora besparingar i personal och bränsle kunnat göras.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till TGOJ innehållsförteckning