Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

CWJ, CVJ, Karlskrona - Växjö Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Del 2/2

Följande text är hämtad ur en historik som Karlskrona - Växjö Järnvägsbolag gav ut 1924 med anledning av att bolaget fyllde 50 år. Texten är något redigerad för att bli lite mer lättläst. Kommentarer och tillägg är gjorda av Rolf Sten och är då skrivna i avvikande stilsort, Arial.

Kompletterande arbeten
Åtskilliga kompletteringsarbeten återstod ännu att fullgöra, och efter dessas utförande undergick anläggningen i sin helhet slutlig avsyning av därtill vederbörligen förordnad besiktningsförrättning, som i avsyningshandling den 3 juni 1875 förklarade anläggningen med därtill hörande inrättningar och rullande materiel vara fullbordad enligt utfärdade föreskrifter, med anledning varav styrelsen för »Allmänna Väg- och Vattenbyggnader» uti »AvsyningsBetyg» den 15 oktober 1875 fann skäl »att godkänna Carskrona — Wexiö jernvägs arbete såsom fulländadt.
   Arbetet med banan hade tagit i anspråk omkring 900,000 mansdagsverken och omkring 4,000 kördagsverken.

Karlskrona lokstall omkring 1920. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna
Sista december 1875 kunde man konstatera att järnvägen med byggnader och rullande materiel hade kostat 5 052 001 kronor och 95 öre.
För dom pengarna hade man förutom alla byggnader fått en normalspårig 114 kilometer lång järnväg.
Sidospårens längd uppgick till 9,2 kilometer.
Största lutning på banan var 12,5 ‰ om minsta kurvradie 296,9 meter.
Rälsens vikt var 25,05 kg/m och banans största tillåtna hastighet var 32 km/t.
    Som dragkraft till tågen hade man köp 3 tanklok och 3 tenderlok, samtliga av engelsk tillverkning (se separat loklista).
   För godstrafiken hade man anskaffat 139 tvåaxlig godsvagnar. För persontrafiken var det inköpt 18 tvåaxliga personvagnar samt tre stycken tvåaxliga kombinerade postvagnar. 1924 hade fordonsparken utökats till 14 lok, 37 personvagnar samt 367 godsvagnar.

Lok nummer 6 "BLEKINGE" utanför lokstallet i Karlskrona april 1936. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

För drift och underhåll av det rullande materielet hade man uppfört  i Växjö, sydväst om stationshuset och i anslutning till Växjö – Alvesta Järnvägs enkla trälokstall, ett rundstall med plats för tre lok.
   1897 uppfördes 700 meter väster om de det gamla stallet ett nytt rundstall i tegel med fyra platser och en 12 meters vändskiva. Denna byttes senare till en 15 meters vändskiva. Den gamla anläggningen revs efter det att den nya tagits i bruk.
   I Karlskrona, som var maskinavdelningens huvudort, uppfördes inför banbyggnadens start 1872, cirka 1 kilometer norr om stationshuset, ett provisoriskt lokstall i trä.
   1874 stod det ordinarie stallet klart. Detta var ett rundstall i tegel med sammanbyggt vattentorn. 6 platser fanns i stallet vilket var beläget 250 meter norr om stationshuset. Den första vändskivan var på 12 meter. 1890 tillbyggdes stallet med 4 platser. 1908 – 1911 tillbyggdes stallet med en lok- och vagnverkstad.
   I samband med inköpet av lok nummer 19 1926, vilket var längre än de befintliga loken, byttes vändskivan till en 15 meters. I början av 1950-talet utökades anläggningen med en bussverkstad och garage för sex landsvägsbussar.

Lokstallet i Växjö 1916. Från höger CWJ lok nummer 8, WAJ ångvagn i sitt ursprungliga utförande samt ett okänt CWJ-lok. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Och sedan
Rådstuvurätten i Jönköping meddelade lagfart på bolagets järnväg den 24 april 1882.
   Järnvägsförbindelse med flottans varv i Karlskrona anordnades år 1887 genom anläggning av d. s. k. varvsbanan mot en ersättning av kronor 15,577.

Standardhöjning
Vid byggandet av Mellersta Blekinge Järnväg, nuvarande Blekinge Kustbanor, medgavs sagda järnväg år 1889, att dess bana finge mellan Gullberna och Karlskrona förläggas på Karlskrona—Växjö järnvägsbank och Karlskrona-Växjö järnvägs spår för ändamålet flyttas något åt väster.
   Vid banans byggande inlades räler av järn med en vikt av 17,5 skålpund pr fot. Då dessa räler förslitits, utbyttes desamma mot nya räler av stål med en vikt av 24,8 kg. pr met., och var detta rälsutbyte avslutat å hela sträckan Karlskrona—Växjö år 1891. Dessa senare räler hava i sin tur under senare åren med avslutning under år 1921 ersatts på sträckan Emmaboda— Växjö med nya stålräler av c:a 40 kg:s vikt pr m.

De broar, som vid byggandet försågs med träbalkar, har ombyggts med järnbalkar och sedermera för att kunna hålla ökad tåghastighet och tyngre belastning ånyo ombyggts, så att samtliga broar nu motsvara Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens fordringar i cirkulär den 2 januari 1901. Sliprarna i banan var ursprungligen av 8 fots längd men har ersatts med sådana av 9 fots längd, varförutom avståndet mellan desamma minskats till 62,5 cm.

Hamnspåret i Karlskrona har tid efter annan i samband med skeppsbrokajernas ändring utsträckts.

Torskors station 1920. Den öppnades för trafik 16 oktober 1882. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Nya stationer har anlagts vid Torskors, Nävragöl, Saleboda och Moshult samt hållplatser vid Sunna, Gullberna, Linnefors, Tjugosjö, Billa och Duvetorp.

Stationernas mötesspår har även avsevärt förlängts, godsmagasin och byggnader ny- eller tillbyggts, signalanordningar nybyggts och Morsetelegrafstationer inrättats. Kurvrätningar på linjen Emmaboda—Lessebo har verkställts, så att kurvor av mindre än 600 m. radie numera ej finnas på denna sträcka.

Gasstation för framställande av dissousgas har anlagts i Karlskrona. Dessa och många andra förbättringar och utvidgningar har under järnvägens tillvaro utförts för en sammanlagd kostnad av omkring 2,300,000 kronor.

Trafikerar Växjö - Alvesta Järnväg, WAJ
Sedan den 1 oktober 1909 har bolaget delvis och från juni 1922 helt ombesörjt trafikeringen av Växjö—Alvesta järnväg, varjämte bolaget enligt särskilda avtal trafikerar Karlskrona stads renhållningsspår och slakthusspår, flottans varvsbana och Lessebo bruksspår.

Torv som bränsle
För säkerställande av sitt bränslebehov inköpte bolaget under krigsåren 1917 och 1918 hemmanet Gäddegöl i Eringsboda socken, Ideskruv i Ekeberga socken och Åbyholm i Sillhövda socken, där torvmossar finns, som efter vidtagna anordningar av bolaget bearbetats.

Personal
Bolagets ordinarie personal utgjordes år 1874 av 145 personer och år 1924 av 206 personer. Under år 1876 utbetalades för avlöningar sammanlagt kr. 128,417 och under år 1923 1,009,290.

Redan 1875 beslöt styrelsen, att vissa medel skulle tillfalla en sjuk- och understödskassa eller pensionsfond, och bolagsstämman avsatte på styrelsens förslag till samma ändamål under åren 1884-1889 21,000 kronor.

År 1890 inrättades C. W. J. pensionsanstalt, som redan påföljande året 1891 utökades med änke- och pupillkasseavdelning.

År 1910 beslöts, att den personal, som därefter antogs i bolagets tjänst, icke skulle äga rätt till delägarskap i bolagets pensionsanstalt utan i stället vara skyldiga ingå i enskilda järnvägarnas pensionskassa, och övertog bolaget från och med den 1 januari 1916 pensionsanstaltens tillgångar och skyldigheter.
   Åren 1913 och 1920 ökades änke- och pupillpensionerna samt 1922 och 1923 i en del fall även personalpensionerna.
   Då pensionsanstalten bildades utgjorde antalet delägare 137 samt i änke- och pupillkassan 34; vid 1924 års ingång utgjorde delägareantalet resp. 86 och 85 samt pensionärernas antal resp. 47 och 24.
   Vid anstaltens bildande överfördes från bolaget där fonderade 34,750: 57
varjämte   bolaget  under  åren  t.  o.  m.   1923  lämnat  bidrag 
till anstalten med sammanlagt      ................................................293,959: 38
Kr.  328,709: 95

Från pensionsfonden utbetaltes under år 1923:
i pensioner       ........................................................53,320: 50
i änkes och pupillpensioner     ..................................10,876: 65    64,197: 25

Dessutom har bolaget under samma år utbetalt i fyllnadspensioner,   understöd  och avgifter till Enskilda järnvägarnas pensionskassa..................64,635: 87
eller sammanlagt.............................................Kr. 128,831: 12

 Ny bolagsordning — i stället för den alltsedan 1871 oförändrad gällande — blev av Kungl. Maj:t fastställd den 24 januari 1919.
    Aktiekapitalet, som från början utgjorde 712,000 kronor, ökades år 1913 till 1,424,000 kr., år 1918 till 2,848,000 kr. och år 1919 till 4,272,000 kronor.

Som ordförande i bolagets styrelse har fungerat:
25/10 1871—30/6 1885 landshövdingen greve H. Wachtmeister,
1/7 1885-12/4 1886 amiralen C. A. Sundin,
30/4 1886 - 28/91900 amiralen F. W. von Otter,
29/9 1900-26/3 1904 konsuln Gustav Peterson,
1/7 1904 – 31/12 1910 amiralen C. A. M. Hjulhammar,
1/1 1911- 17/5 1923 amiralen H. G. Lagercrantz samt från och med 7/7 1923 v. konsuln Axel Ernberg.

Som verkställande direktör i bolaget har tjänstgjort:
25/10 1871 - 30/6 1875 auditören W. Lindahl,
1/7 1875—30/6 1893 och 1/7 1894-2 26/2 1895 översten C. W. von Heidenstam,
1/7 1893- 30/6 1894 och 27/2 1895-30/6 1895 grosshandlaren L. M. Ruben,
1/7 1895 - 30/6 1899 landssekreteraren, numera landshövdingen G. W. Roos samt från och med 1/7 1899 v. konsuln Axel Ernberg.

Trafikchefer har varit: 1/7 1873-30/9 1882 kaptenen C.  E.  Svensson (se vidstående bild), 1/10 1882 - april 1908 ingenjören Carl Sundblad samt från och med 1/4 1908 trafikdirektören, majoren C. O. W. Bäckström.

 Gemensam trafikförvaltning (Trafikförvaltningen Växjö Järnvägar)
År 1908 ingick järnvägen i gemensam trafikförvaltning med Växjö—Alfvesta, Växjö—Åsheda—Hultsfreds och Växjö—Tingsryds järnvägar, i vilken förvaltning Hönshylte—Kvarnamåla järnväg ingick år 1913 och Östra Värends järnväg år 1922.
Järnvägarnas gemensamma trafikangelägenheter sköts av ett trafikutskott, bestående av verkst. direktören i Carlskrona—Wexiö jernväg, v. konsuln A. Ernberg (ordförande), trafikdirektören majoren W. Bäckström (verkställande direktör),
ledamöter: Verkst. direktörerna i Växjö—Alfvesta järnväg,
ingenjören O. J. Magni, i Växjö—Tingsryds järnväg,
v. konsuln Hj. Petri och i Växjö—Åsheda—Hultsfreds järnväg, ingenjören P. Elmer.

Vidstående ritning visar de olika banornas inbördes förhållanden i Växjö. Gul linje = Karlskrona - Växjö Järnväg. Röd linje= Växjö - Alvesta Järnväg, Grön linje= Växjö - Åseda - Hultsfreds Järnväg. Blå linje= Växjö - Tingsryds Järnväg.

 Järnvägsaktiebolagets nuvarande tjänstemän (1924):
a) i gemensamma trafikförvaltningen: trafikdirektör: majoren W. Bäckström, trafikinspektör: J. G. Almqvist och baningenjör: N. Greger;
b) enbart  vid  Karlskrona—Växjö järnväg kamrer: J.  Lundgren,  kassör:  W Esbjörn och maskiningenjör: B. O. Holm.

Såsom framgår av förestående kortfattade historik över Carlskrona—Wexiö jernvägs tillkomst och utveckling, var det förenat med synnerligen stora svårigheter att åstadkomma företagets förverkligande, men banan kom dock till stånd tack vare den målmedvetenhet och energi, som utvecklades av företagets tillskyndare, i främsta rummet konsuln Peterson och landshövdingen greve Wachtmeister, samt den framsynthet, som ådagalades av de subventionerande myndigheterna, framför allt stadsfullmäktige i Karlskrona.
   På halvsekeldagen kan bolaget se tillbaka på en framgångsrik och gagnande verksamhet, och vågar styrelsen uttrycka den förhoppningen, att den kommande utvecklingen värdigt måtte följa den hittillsvarande i spåren.

_______________________________________

Så långt bolagets historik från 1924

Åren 1925 och framåt

Lågkonjunktur och ökande konkurrens
Som så många andra järnvägar drabbades även CWJ under andra halvan av 1920-talet av den då rådande lågkonjunkturen.
   För att få ned driftkostnaderna planerade man att införa motorvagnstrafik. De motorvagnar som fanns på den här tiden var ännu inte helt färdigutvecklade. Eftersom man under alla omständigheter var tvungna att utöka personvagnsparken beslöt man att köpa in en motorvagn. Denna inköptes 1926 och var en bensindriven motorvagn med stålkorg och plats för 66 passagerare.
   1926 köptes även en kombinerad andra- och tredjeklass personboggivagn.

CWJ motorvagn under uppehåll  vid Rödeby station 1930. Stationen öppnades för trafik 5 augusti 1874. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Även lokparken utökades under de här åren. Lok nummer 19 och 20 inköptes 1926 respektive 1928. De här loken blev för övrigt de sista nyanskaffade ångloken.
   Under de sista åren på 1920-talet monterades tryckluftsbroms på hela vagnparken. Även detta som ett led i bolagets strävan efter effektivare och billigare drift.

CWJ ånglok nummer 18 med persontåg i Växjö maj 1936. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

För att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot den alltmer ökande buss- och lastbilstrafiken beslutade man att modernisera banan så att bland annat tågens hastighet och lastförmåga ökade.
  Det rälsutbyte som hade påbörjats i mitten av 1920-talet intensifierades så att hela järnvägens huvudspår 1938 hade belagts med kraftig stålräls, 41,18 kg/m.
   Samtidigt utrustades stationerna med mekaniskt förreglade signaler och fällbommar. 1927 hade bantelefonledning installerats längs hela banan. 1932 slopade man den ursprungliga linjetelegrafen och i stället infördes så kallad selektortelefon, vilken 1936 kompletterades med tågordertelefon.
   Som ett resultat av dessa arbeten medgav Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, efter besiktning av banan, en höjning av största tillåtna hastighet till 80 km i timmen.

I mitten av 1920-talet började busstrafiken att inkräkta på järnvägens trafikområde.
För att begränsa denna konkurrens beslutade bolaget att på en kort sträcka och i egen regi öppna en busslinje. Efter inköp av en landsvägsbuss öppnade man en linje 1925.
   Detta visade sig var ett lyckat beslut och man beslöt att utöka denna verksamhet. 1941 bedrevs den med nio bussar och tre lastbilar

1930 fördjupades lågkonjunkturen vilket resulterade att trafikinkomsterna sjönk år efter år

Växjö våren 1941. Vagnslastutbyte mellan två spårvidder 1067  till 1435. Växjö - Tingsryds Järnvägs lok nummer 63 har just kommit till överföringsrampen med en överföringsvagn lastad med en torvlastad normalspårig O-vagn. CWJ lok nummer 1 är på väg att backa emot den torvlastade vagnen för att sedan dra den över på normalspåret för vidare transport till sin destination. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Försäljning till staten
Utdelningen till aktieägarna minskade från 6 till 4 procent. 1931 indrogs utdelningen helt, utgick år 1932 med 2,5, 1933 med 2,0 och 1934 med 3 % och bibehölls därefter lika till det att järnvägen övergick i statens ägo.

1940 träffade bolagsstyrelsen en preliminär överenskommelse Statens Järnvägar om försäljning av bolagets järnvägs- och bussrörelse till staten. Sedan avtalet bekräftats av bolagsstämman övertog SJ banan den 1 juli 1941. Verksamheten inkorporerades i SJ:s organisation och kom att tillhöra 6 distriktet 26 trafiksektionen. De järnvägar sam ingick i Trafikförvaltningen Växjö Järnvägar övergick samtidigt i statens ägo.
   CWJ:s siste ordförande och verkställande direktör kom att bli Carl Petri 1938 – 1941
   Järnvägens siste trafikchef blev majoren O E Billvall 1935 – 1941.

Under SJ-tiden har banan rustats, främst på delen Växjö – Emmaboda
   Hela järnvägen har elektrifierats och eldriften startade 1 april 1955.

Under åren 1977 – 1986 gjordes omfattande linjeomläggningar mellan Växjö och Emmaboda. Resten av banan är fortfarande av lägre standard. Rälsvikten i dag varierar mellan 43 – 50 kg/m.

23 maj 1971 upphörde i huvudsak den lokala persontrafiken mellan Emmaboda och Karlskrona. Detta innebar att persontågen inte längre stannade på stationerna som ligger mellan Emmaboda och Karlskrona.

30 maj 1976 blev det samma sak mellan Växjö och Emmaboda.

Trafiken minskar och ökar igen
9 juni 1992 upphörde godstrafiken till och från stationer som låg emellan Emmaboda och Karlskrona.
    12 juni 1996 ökade persontrafiken genom att banan kom att ingå i ”Kust till Kustbanan”.

När detta skrivs hösten 2008 går det längs gamla CWJ ett antal tågpar som förutom Karlskrona, Emmaboda och Växjö, stannar på stationerna Hovmantorp, Lessebo, Holmsjö och Bergåsa.
   Hösten 2008 fattade regeringen beslut om att satsa 50 miljoner kronor på en upprustning av banan mellan Emmaboda och Karlskrona. Detta bådar gott för framtiden!

Mer om Järnvägen Karlskrona - Växjö hittar du på järnväg. net


15 mars 1966. Persontåg 1906 från Karlskrona mot Emmaboda. Dragkraft är det oljeeldade B-loket 1283. Foto: Erik Sjöholm.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till CVJ innehållsförteckning