Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 7 Trafiken fram till förstatligandet 1940

Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan
Borås - Alvesta 100 år

en artikelserie av Tomas Themar

Föregående sida

Nästa sida

Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 7
Trafiken fram till förstatligandet 1940

Även om det var samtrafik med järnvägen mellan Göteborg och Borås (GBJ), stod BAJ det första året på egna ben – eller var det egna järnvägshjul och egen räls?

Den rullande materielen i begynnelsen
De första persontågsloken hade littera (lokbeteckning) Cb och kostade ungefär 48.000 kr var. De vägde knappt 36 ton med fylld vattentank och fullastade med kol. Deras största tillåtna hastighet var 80 km/h. Enligt utsago, skulle det första tåget dock bara haft en fart av 35 km/h.
   Största tillåtna tåghastighet på själva banan var 60 km/h såväl 1902 som 1925.
   Vid trafikstarten hade företaget tre tanklok och nio tenderlok. Antalet personvagnar var 17, varav nio bara var tvåaxliga och därför hade ganska stötig gång; skenskarvarna känns mer i tvåaxliga vagnar än boggivagnar. 344 godsvagnar förfogade man över redan från starten samt sex postvagnar.
   150 personer var anställda för driften på stationer och i tåg; de 70 verkstadsarbetarna var gemensamma med GBJ, eftersom denna bana ganska omgående kom att använda sig av Åhaga järnvägsverkstad i Borås.
BAJ nummer 70 i Borås omkring 1935
På 1920- och 1930-talet skaffade BAJ ett antal moderna tenderlok. På bilden BAJ nummer 70 byggt av Nydqvist & Holm i Trollhättan 1931. Foto i Borås på 1930-talet, Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

BAJ blev snart GBAJ
Redan vid BAJ:s start 1902, hade överenskommelse träffats med GBJ om gemensam förvaltning fr.o.m. år 1904. Det gemensamma namnet skulle vara Göteborg–Borås–Alvesta Järnväg (GBAJ). Överenskommelsen innebar också, att bolagen skulle ha var sin styrelse, medan verkställande direktör (VD) som chef för förvaltningen samt avdelningsföreståndare och andra tjänstemän skulle vara gemensamma för båda banorna.
Carl Sprinchorn, kapten i Väg- och vattenbyggnadskåren, kom att vara VD 1902–1935. Han efterträddes 1935 av kamrer Karl Richnau, som kvarstod fram till förstatligandet 1940.
Den gemensamma förvaltningens baningenjör var Herman Schultz, som 1929 efterträddes av Erik Kuylenstierna, vilken skulle bli högste chef för SJ:s 6:e division (med huvudsäte i Borås) i slutet av 1940-talet. Maskingenjör Per Fernholm avlöstes av Nils Richnau 1917. Trafikingenjör var Carl Östrand fram till 1926, då Gunnar Wachtel tog över uppgiften.
Styrelsen för BAJ utgjordes 1926 av E.A. Trana, ordförande, K.S. Husberg, statens ombud, H. Mannheimer, vice ordförande, J.A. Sandwall, Hj. A. Petri och K. J:son Mark.
Som en jämförelse kan konstateras, att detta år hade GBJ följande styrelse: E.A. Trana, ordförande, H. Mannheimer, vice ordförande, J.A. Sandwall, K. J:son Mark och E. Roberg. Det var med andra ord även så, att styrelserna var ganska lika varandra.

Samma förvaltning men olika status mellan GBJ och BAJ
Trots att så mycket var gemensamt och t.ex. lokverkstaden i Åhaga var densamma för båda företagen, hade man olika status mellan företagen, åtminstone när det gällde lokförarna.
I boken ”Göteborg–Borås Järnväg 1894–1994” (Svenska Järnvägsklubbens förlag) berättas det om Thor Pettersson (f. 1895 i Borås), som 1915 började som lokhantlangare i Åhaga. På hösten samma år fick han tjänstgöra som extra lokeldare på ett gruståg på BAJ och var under oktober månad förlagd till Värnamo. Den 1 januari 1920 befordrades han till lokeldare. Lokmannabanan låg öppen för honom. Han sökte som lokeldare vid GBJ. Där fick man 3:05 kr om dagen mot BAJ:s 2:85. Förarna vid GBJ hade högre status än BAJ:s.

Med blickarna mot öster
GBAJ insåg ganska snart sitt mycket strategiska läge mellan Östersjökusten och västkusten. Kortaste och snabbaste transportvägen för både gods och folk från Kalmar och Karlskrona till t.ex. Göteborg och dess djuphamnar gick via Emmaboda, Växjö, Alvesta och den järnväg GBAJ förvaltade.
   Men det var inte bara från ostkusten transporter kunde ordnas. Man blickade ännu längre österut. I samarbete med Wäxjö–Alvesta Järnväg och Kalmar Järnväg erbjöds hösten 1911 svensk-finsk il- och fraktgodssamtrafik via Kalmar med ”direkta fraktsatser, nedsatta järnvägsfrakter och billiga ångbåtstariffer”.
   Våren 1912 utvidgades verksamheten med förbindelser även med Ryssland. Detta år kom också flera i viss mån konkurrerande järnvägar med i ”förbundet”. Så t.ex. inleddes fraktsamarbete med Halmstad–Nässjö järnväg som korsade BAJ i Värnamo och som hade en ganska inarbetad marknad bland industrierna från Jönköping i norr till Värnamo i söder och den del av Västbo som inte låg utmed BAJ utan hade mer av sina kontakter med Halmstad.
   Satsningen österut fortsatte. Förmodligen blev det mindre av transporter från det stora landet i öster efter den ryska revolutionen 1917. I maj 1925 slöts ett avtal om svensk-baltisk samtrafik mellan Kalmar och Memel/Dnqig. 1931 hade denna trafik utvidgats även till Gdynia, och ännu fler enskilda järnvägar i Småland och Östergötland hade kommit med i samarbetet. Enskilda kallades alla de järnvägar som inte hade staten (läs: SJ) som huvudman.
    1932–1940 ingick GBAJ i något som kallades Trafikförvaltningen Göteborg–Småland–Karlskrona tillsammans med Växjö järnvägar. Det som 60 år senare skulle bli ”Kust-till-kust-banan” hade inletts. Direkttåg Göteborg–Karlskrona/Kalmar skulle bli en verklighet redan under 1930-talet.

Genomgående trafik Göteborg–Borås–Alvesta
Som vi redan berättat i tidigare kapitel, var flera av tågen Borås–Alvesta redan från början 1902 genomgående Göteborg–Alvesta. Passagerarna slapp med andra ord byta tåg i Borås. Första året fanns ett tågpar Göteborg–Alvesta och ett annat Göteborg–Värnamo. Gångtiden för den 221 km långa sträckan till Alvesta var till en början 5 timmar och 45 minuter från Göteborg; motsatt väg tog 6 timmar och 19 minuter. Sträckan Göteborg –Värnamo och åter, 172 km i vardera riktningen, avklarades på 5 timmar och 10 minuter respektive 5 timmar och 25 minuter. Medelfarten för tågen var sålunda 38 km/h, 35 km/h, 33 km/h respektive 32 km/h.
I 1914 års tidtabell finns tre tåg åt vardera hållet, Borås–Alvesta. Två tåg åt vardera hållet går hela sträckan Göteborg–Alvesta. Från Göteborg har dessa namnen ”Snälltåg 1” och ”Snälltåg 3”. Åt andra hållet har de namnen ”St 2” och ”St 3”. Dessutom går ytterligare ett tågpar Göteborg–Limmared t.o.r. (St 5/6). Vidare finns åt båda håll godståg upplåtna för passagerare.

Förstatligande av GBAJ den 1 juli 1940
1854 hade svenska riksdagen bestämt, att stambanorna i Sverige skulle vara statliga, medan övriga banor borde kunna drivas i privat regi. ”Under resans gång” hade dock en rad trafiksvaga linjer redan under 1800-talet kommit i statlig ägo.
   Första trafikåret, dvs. 1903, hade man 224.000 resende, och BAJ gick med 20.000 kronor i förlust. Sedan dess gick däremot företaget bra. 1939 hade man 500.000 resenärer och en vinst à 430.000 kronor. Första utdelningen till aktieägarna kunde dock göras först år 1915, med två procent. Under återstoden av åren som enskild järnväg (EJ) pendlade aktieutdelningen mellan två och fem procent.
   Det privata GBAJ klarade sig uppenbarligen bra ekonomiskt. 1938 bestämdes dock, att bland andra Kalmar Järnväg (Kalmar–Emmaboda) skulle förstatligas. Därigenom riskerade GBAJ att förlora den samtrafik som sedan 1904 gått Emmaboda–Alvesta–Borås–Göteborg. SJ skulle hellre dra sina tåg omvägen över Nässjö–Falköping för att slippa betala andra banor. BAJ beräknades komma att förlora 46.000 kronor (motsvarande knappt 1,1 miljoner kronor i dagens penningvärde) årligen på denna tingens ordning. Även andra mindre banors förstatligande skulle leda till ytterligare cirka 25.000 kronor (2001: 600.000 kr) i förlust.
   Nya utgifter för samutnyttjande av spår tillsammans med SJ i bl.a. Borås och Göteborg fick företaget att bestämma sig för att hellre bli förstatligat än drivas vidare i egen regi.
Den 17 maj 1939 beslöt även den svenska riksdagen att staten skulle köpa upp alla järnvägar av allmän betydelse. Syftet med förstatligandet var att rädda viktiga men ekonomiskt svaga banor och att göra rationaliseringsvinster. Trafiken skulle kunna samordnas mer, anskaffning och underhåll av materiel skulle förbilligas och taxorna bli mer enhetliga. Man skulle kunna köpa en resa på en enda biljett.
   När GBAJ förstatligades vid halvårsskiftet 1940, hade GBJ 215 anställda och BAJ cirka 310 man. VD Karl Richnau var 68 år och avgick med pension från den 1 juli.
   Nu skulle BAJ få del av fler lok och personal från andra delar av landet. Hittills hade BAJ enkelt uttryckt fått överta ånglok och vagnar från GBJ. Särskilt sedan Göteborg–Borås hade elektrifierats sommaren 1936, hade många ”övertaliga” lok hamnat hos BAJ. Men även efter förstatligandet skulle ”vår järnväg” bli ”arena för många lok och vagnar på väg att pensioneras”…

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning