Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 6 Många trafikplatser utmed banan

Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan
Borås - Alvesta 100 år

en artikelserie av Tomas Themar

Föregående sida

Nästa sida

Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 6
Många trafikplatser utmed banan
Gånghester under "hållplatstiden". Året är 1903 och ett BAJ persontåg med ett av tidigare Kinds Härads Järnvägs lok drar tåget. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Det var många små trafikplatser, dvs. stationer eller hållplatser, som uppstod i samband med att järnvägen togs i drift i slutet av 1902. Både stationshus och banvaktsstugor hade ritats av arkitekten Teodor Folcke. Alla var de utförda i trä, i regel med liggande panel. Än i dag känner man igen de kvarvarande stationshusen och banvaktsstugorna i varandra.
På sträckan mellan Borås och Limmared fanns Gånghester, Målsryd, Aplared, Hillared, Länghem och Boda. Gånghester var i början ”bara” hållplats, men när Borås–Ulricehamns Järnväg öppnades 1917, fick trafikplatsen stationsstatus. Hillared var station med förbindelse mot Svenljunga, varifrån sidobanan utsträcktes 1904 till Axelfors.
   I samband med förstatligandet 1940 och införandet av motorvagnar och rälsbussar öppnades nya hållplatser i Tubbared mellan Målsryd och Aplared samt vid Ringmosse efter Länghem. Hållplatsen Boda bytte 1940 namn till Kindsboda för att undvika förväxling med det värmländska Boda.

Aplared omkring 1904. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Limmared växte snabbt som järnvägsort
Vid invigningen hade stationen tre spår på bangården och också förbindelse med glasbruket, som nu kunde överge sina hästtransporter på ”Oxabanan” till sjön Åsunden för vidare befordran med ångbåt. Glasbruket kunde härigenom expandera. Stationshuset var av samma storlek och utseende som de i t.ex. Grimsås och Hestra.
   Redan 1904 inleddes Limmareds roll som järnvägsknut. Detta år togs nämligen den smalspåriga järnvägen (891 mm) mellan Falkenberg och Limmared över Ullared, Älvsered, Mjöbäck, Överlida, Axelfors, Strömsfors, Uddebo och Tranemo Västra i bruk.
   Falkenbergs Järnväg (FJ) hade sin bangård väster om stationshuset och den normalspåriga bangården. För Limmareds del kom aldrig FJ att spela någon viktigare roll.
I stället var det den normalspåriga bangården som snart visade sig för liten. Även stationshuset behövde byggas till efter mindre än fyra år i bruk. Varför?
   Jo, den 21 december 1906 invigdes nämligen Västra Centralbanan (VCJ). Denna järnväg, som var normalspårig (1435 mm), gick från Falköping i norr via Ulricehamn och Limmared till Landeryd i söder, där fortsatt resa/transport med HNJ (Halmstad–Nässjö järnväg) till Halmstad var möjlig.
VCJ hade helt andra resurser och ställde helt andra krav än FJ. De tre s.k. rundspåren från 1902 behövde utökas till nio. Dessutom hade tre stickspår anlagts. Ett nytt, större godsmagasin hade uppförts, och en 15 m vändskiva för lokvändning hade anlagts.
I samband med ombyggnationen fick stationen också en för sin tid modern växel- och signalsäkerhetsanläggning. För att semaforerna skulle kunna visa ”Klart in” på stationen för ankommande tåg måste växlarna vara lagda i vissa lägen och låsta (förreglade).
Antalet människor som bytte tåg i Limmared blev så stort, att BAJ beslöt att uppföra ett järnvägshotell strax intill stationshuset. Åren 1908–1962 kom detta sedan att betjäna såväl ortsbor som järnvägsresenärer. Det sistnämnda året satte en eldsvåda punkt för verksamheten.

Trafikplatser Limmared–Värnamo

Brandsmo 1904. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Första station på BAJ efter Limmared blev Brandsmo. 1940 nedklassades Brandsmo till hållplats. I tur och ordning följde sedan stationerna Grimsås, Hestra, Nissafors, Gnosjö, Hillerstorp, Hädinge och Värnamo.
Genom bibanan Hestra–Gislaved (16 km) kom Hestra att vara järnvägsknut åren 1925–1969/1972.
Från Nissafors station anlades ett 1 km långt bispår till Nissan för att järnvägen skulle få direkt förbindelse med flottleden i ån. Spåret kom också att betjäna ett sågverk, och det användes de sista åren till nedläggningen 1992 för transporter till J.D. Stenqvists påsfabrik.
Marieholm med sitt bruk hade under 1890-talet erbjudits dragning av BAJ över sina domäner för att få direkta spårförbindelser. Brukspatron Henning Colléen hade tackat nej. Redan 1904 insåg han sitt misstag och påbörjade arbetet med att bygga kanal Marieholm–Hillerstorp. Järnvägsbolaget anlade därför 1908 i en halvbåge ett stickspår ned till den blivande hamnen. Åren 1910–1938 använde Marieholms bruk kanalen för transport av jordbruksmaskiner och järnspisar till sitt hamnmagasin, varifrån överlastning till järnvägsvagnar skedde. För att maskinerna skulle se så nya ut som möjligt målades de först i hamnmagasinet. Fram till slutet av 1910 hade brukets lantbruksmaskiner forslats med häst och vagn till Klevshults järnvägsstation mellan Värnamo och Skillingaryd. Efter 1938 skedde transporterna Marieholm–Hillerstorp och vice versa med lastbil.
Hädinge kom i likhet med Brandsmo att degraderas från station till hållplats år 1934.

Trafikplatser Värnamo–Alvesta

Bor station på 1930-talet. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Öster om Värnamo fanns redan från invigningen stationer i Bor, Horda, Smålands Rydaholm och Hjortsberga. Mellan Rydaholm och Hjortsberga låg också hållplatsen Gölsjö.
När järnvägen förstatligades 1940 och de ångloksdragna tågen kompletterades med rälsbussar under 1940-talet, tillkom också hållplats i Sölaryd öster om Bor. Här hade dock ända sedan starten funnits ett vattentorn.

Sölaryds hållplats 1972. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Lökaryds hållplats 1972. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

På 1950-talet öppnades dessutom rälsbusshållplatser på platser med de ”roliga namnen” Drömminge, Lökaryd och Spånhyltan, belägna hitom respektive bortom Rydaholm. Under 1970-talet nedlades Drömminge, Sölaryd och Gölsjö. Samma öde gick Brandsmo och Hädinge väster om Värnamo till mötes redan på 1960-talet.

Hädinge hållplatsstuga fotograferad 1972. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Gölsjö hållplatsstuga 1972
Gölsjö hållplatsstuga fotograferad på 1972. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Lokstationer utmed banan sörjde för att tågen ”orkade fram”
För att klara underhållet av loken, ha förråd av bränsle och vatten samt möjlighet att sätta in reservlok vid akuta behov, fanns det utmed banan en rad lokstationer. Vid de flesta av dessa fanns det också en vändskiva, så att man slapp köra loket ”baklänges” (”backgående”) på återfärden mot utgångsstationen. BAJ:s lokstationer fanns i Borås (med plats för fyra lok inomhus i ett s.k. lokstall och vändskiva), Hillared (endast vändskiva och plats för ett lok), Limmared, Gnosjö, Värnamo och Alvesta. Järnvägens huvudverkstad för både lok och vagnar låg i Åhaga i Borås. Dessutom fanns vattentorn i Sölaryd mellan Värnamo och Alvesta.
   Eftersom tankloken hade en mindre volym vatten, krävde dessa tätare påfyllningar. Vid färd Borås–Alvesta krävde tankloken att man stannade i både Limmared och Värnamo för vattenpåfyllning, fastän de var fyllda från starten i Borås och sedan vid ankomsten till banans ändpunkt ånyo fylldes. Ett tenderlok hade större vattenförråd än tankloken, och med detta räckte det att man gjorde uppehåll endast i Gnosjö, som också hade vattentorn. Det gick med andra ord betydligt snabbare och enklare med tenderlok.
   Limmared (39 km från Borås, 110 km från Alvesta) hade en vändskiva med 15 meters diameter och ett lokstall med två platser.
   Gnosjö ligger nästan mitt på BAJ:s linje. Till Borås är det 72 km, till Alvesta 77 och till Värnamo 28. Här byggdes ett lokstall med en plats, och utmed linjen mot Hillerstorp uppfördes ett vattentorn.
   I Värnamo fick man samsas med Halmstad–Nässjö Järnväg och Skåne–Smålands Järnväg, vilka en kort tid hade var sitt stationshus. Här fick BAJ två lokplatser, eget kolbås och även en egen liten verkstad.
   Vattentornen i Limmared, Gnosjö och Värnamo hade volymerna 25, 25 respektive 33 m3. De större tenderloken hade tankar som rymde 8–12 m3 vatten.
Att resorna gick långsammare förr är inte så konstigt med tanke på all den tid som krävdes för att fylla på vatten- och kolförråd under resan. Ett viktigt arbete vid uppehåll på stationerna var också att smörja vevaxlar och liknande på loket samt att undersöka att vagnarnas hjullager inte gått varma.

Bränslebehoven för tågen
För en resa med persontåg Borås–Alvesta på 1940- och 50-talen krävdes ungefär 2 ton utländskt stenkol, medan det gick åt cirka 3 ton av s.k. svenskt kol. Vid torveldning räknade man volymen i hektoliter (en hektoliter = 100 liter); det krävdes 120 hektoliter torv (12.000 liter, dvs. 12 m3 torv).
Bränsleåtgången för de oljeeldade ångloken, som började användes efter 1947, var med något som kallades ”3:ans olja” ungefär 1.500 liter på den aktuella sträckan. I sammanhanget skall vi komma ihåg, att verkningsgraden hos ett ånglok är endast omkring 10 %, medan ett dieselmotor har ungefär 20 %. Ellokets verkningsgrad är 90–100 %.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning