Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 1 Bakgrunden till järnvägen

Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan
Borås - Alvesta 100 år

en artikelserie av Tomas Themar

Föregående sida

Nästa sida

Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 1
Bakgrunden till järnvägen

När Borås–Alvesta Järnväg (ofta förkortad BAJ) invigdes tisdagen den 23 december 1902, hade orterna utmed sträckan väntat betydligt längre på järnväg än övriga landet. Stora delar av Sverige hade redan under 1870- och 80-talen fått sina järnvägar. Anledningen till att Västbo (nuvarande Gislaveds och Gnosjö kommuner) var sent ute med moderna kommunikationer var inte på något sätt lokalt motstånd.

Västbo länge utan goda kommunikationer
Bygdens politiker, industriidkare och bönder önskade inget hellre än kontakt med omvärlden, främst för att få snabbare avsättning för sina produkter eller för att få fram kalk till lantbruket. Att använda dragkärra eller ryggsäck för att få produkter från tråddragerierna i Gnosjö eller Limmareds glasbruk vidare ut i landet, när andra områden hade järnvägstransporter, upplevdes som ett stort konkurrenshinder. När tråddragarknallar i Gnosjö med omnejd för 150 år sedan skulle ta sig själva och sina varor till Stockholm eller Göteborg, hände det, att de till fots tog sig till Jönköping och därifrån fortsatte med ångbåt via Vättern och Göta Kanal.
Landsvägarna i bygden var smala, krokiga och backiga. Endast mitt på sommaren och vintertid med tjäle i marken bar de för tyngre transporter med häst och vagn. Bäst var ”Nissastigen” med sin postbefordran från Jönköping till Halmstad och med sina diligenser mellan gästgiverierna. Vägstandarden i bygden kom dock att vara eftersatt långt in på 1970-talet, om vi jämför med andra delar av Småland.
Nissastigen fick asfaltbeläggning på de sista sträckorna först 1966, och dagens väg Grimsås–Hestra–Gnosjö–Hillerstorp–Värnamo var inte klar förrän i början av 1970-talet. I slutet av 1975 stod nya Riksväg 27 Borås–Tranemo–Gislaved klar.

Industrier i Limmared omkring 1903. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Järnvägsförslag och järnvägar före BAJ
Efter att ha studerat järnvägens framväxt i Storbritannien ansågs under 1850-talet tiden vara mogen för detta fortskaffningsmedel även i Sverige. 1854 års riksdag beslöt, att staten skulle bygga och äga stambanorna, medan bibanorna skulle uppföras och drivas i privat regi. Den först öppnade järnvägssträckan i landet var Nora – Ervalla, som invigdes den 5 mars 1856. Samma år öppnades också sträckorna Göteborg–Jonsered och Malmö–Lund. Dessa skulle bli de första delarna av Västra Stambanan Göteborg–Stockholm respektive Södra Stambanan Malmö–Stockholm. De kom att invigas i sin helhet 1862 respektive 1864.
   När statsmakterna skulle bestämma sig för fortsättningen från Lund av stambanan Malmö–Stockholm, insåg alla, att denna måste passera Småland. Hösten 1859 kämpade företrädare för Värnamo och Ljungby för att banan skulle dras genom Lagandalen mot Jönköping. Gnosjö sockenstämma samlades den 9 oktober detta år för att ta ställning till dragningen och eventuella anspråk från jordägare på ersättning för förlorad mark. Sockenmännen ställde sig positiva till järnväg genom Värnamo. Nu blev det emellertid en ostligare dragning för stambanan, och bygden var kvar i något slags kommunikationsskugga.
   Tio år senare, 1869, föreslog regeringen, att Halmstad borde få järnvägsförbindelse med Södra Stambanan, som gick Malmö–Nässjö–Jönköping–Falköping–Hallsberg–Stockholm. Efter att ha dryftat en rad olika förslag, där varje ort mest värnade om sin rätt, föreslogs järnvägslinjen Halmstad–Gislaved–Nissafors–Taberg–Jönköping. I interimsstyrelsen för Halmstad–Jönköpings Järnväg fanns hovmarskalk Sal. Löfwenskjöld, Nissafors. Större stationer i bygden skulle anläggas i Villstad, Gislaved och Nissafors.
   Det mesta såg ut att gå som på räls fram till i början av 1872. Visst gick det lite trögt att få ihop det aktiekapital som behövdes, men det tycks ha varit ”bypolitik” som ännu en gång grusade planerna. Lobbying från starka män i Värnamo med riksdagsman Ekenman i spetsen såg till att nuvarande Halmstad–Nässjö Järnväg (HNJ) över Värnamo och Vaggeryd i stället blev verklighet. 1882 stod denna linje klar för invigning i sin helhet. Västbo hamnade åter i kommunikationsskuggan.
   Om järnvägen Halmstad–Gislaved–Nissafors–Jönköping blivit av, hade de båda västboorterna förmodligen spelat en viktig roll på järnvägsarenan även år 2002.

Limmared–Åsundens oxbana den första järnvägen inom området

Oxbanan skymtar här till höger året är 1903. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

I Limmared uppfördes 1740 ett glasbruk, som i moderniserad form finns kvar än i dag. I dag är Limmareds glasbruk, som sedan 2001 ägs av det engelska företaget Rexam, en av BAJ:s viktigaste godskunder.
   I mitten av 1800-talet började Limmareds glasbruk öka sin omsättning. Förklaringen var dels ökad efterfrågan på glasvaror, dels den nya bruksförvaltaren från 1847, Fredrik Brusewitz. Ganska snart blev han även delägare i bruket, och 1883 stod han som ensam ägare.
   Att transportera glas har alltid varit svårt. Risken att det sköra och ofta tunga glaset går sönder är överhängande. Under lång tid hade en del av försäljningen ombesörjts av kringvandrande glasknallar, som bar glaset i en påse över axeln. Merparten transporterades dock med ox- eller hästdragna vagnar på de mycket dåliga vägarna. Vintertid tog man sig fram på isbelagda vattenvägar, men vår och höst var det mycket besvärligt. Tankarna på att bygga om än Ätran till kanal fanns därför.
   Liksom i övriga landet insåg man också i dessa trakter att vattenvägarnas tid snart var förbi. I stället sneglade man efter järnvägen och dess fördelar. När Västra Stambanan invigdes 1862, började man från Limmared att per häst och vagn transportera glas till stationen i Alingsås.
   1872 började en smalspårig järnväg byggas mellan Ulricehamn och Vartofta, strax sydost om Falköping. I slutet av 1874 var denna bana klar att invigas, men redan dessförinnan hade Fredrik Brusewitz börjat anlägga sin egen järnväg. Denna skulle gå norrut från Limmared, via Månstad, fram till Karlsvik vid sjön Åsunden. Med ångbåt skulle sedan frakterna gå vidare till Ulricehamn för omlastning till järnväg.
Med hjälp av sin skogvaktare och trotjänare C.J. Svensson stakade och avvägde Brusewitz själv järnvägen, som liksom fortsättningen norr om Åsunden blev smalspårig (891 mm mellan rälernas innerkant; BAJ blev normalspårig, 1435 mm mellan insidorna på rälsen).
1878 var järnvägen, 13,5 km, klar i sin helhet. Den var sedan öppen för allmän godstrafik och drogs hela tiden fram till nedläggningen 1902 av oxar och senare hästar, fastän man hade koncession (bygglov) för ångloksdrift. Passagerare fick medfölja tåget och ångbåten Helge för vidare befordran Ulricehamn; man fick dock sitta på de öppna vagnarna med sina stora lådor med glas eller råvaror till bruket.
”Oxabanan” nedlades helt naturligt 1902, när bruket och den då lilla orten Limmared hade fått järnväg.

Göteborgare intresserade av Småland
I Borås hade köpmän och andra av samhällets ledare redan i början av 1840-talet hoppats på att stambanan Göteborg–Stockholm skulle ha letts genom deras stad. I stället blev det en annan dragning. Borås, som var en stor handels- och knallestad, fick därför bygga sig en järnväg till Herrljunga 1863 för att få kontakt med omvärlden. 1880 öppnades också järnväg från Borås till Varberg.
   Först den 15 december 1894 kunde så Göteborg–Borås Järnväg (GBJ) öppnas för trafik. Ledningen för detta bolag nöjde sig dock inte med denna sträcka. Framför allt intressenter i Göteborg såg stora möjligheter i fortsatt förbindelse förbi Borås mot sydöstra Sverige, dvs. Kalmar och Blekinge. Dessa delar av landet önskade man ge kontakt med ”Göteborgs handelsområde, på samma gång som en stor del av sydöstra Sverige skulle komma i direktare och snabbare förbindelse med rikets andra stad”.
Man förstod också, att det fanns en vit fläck på järnvägskartan mellan de befintliga sträckorna Varberg–Borås–Herrljunga och Halmstad–Värnamo–Vaggeryd–Nässjö (HNJ).   Från Vaggeryd öppnades 1894 järnväg till Jönköping.
   Dessa göteborgsintressenter kom inom mindre än tio år att medverka till att isoleringen kunde brytas i norra delen av Västbo…

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning