Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 2 Järnvägsplanerna förverkligas

Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan
Borås - Alvesta 100 år

en artikelserie av Tomas Themar

Föregående sida

Nästa sida

Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 2
Järnvägsplanerna förverkligas

Redan 1885 hade Kinds Härads Järnväg öppnats mellan Borås och Svenljunga via den lilla orten Hillared. Under arbetet med Göteborg–Borås Järnväg (GBJ) 1891–1894 hade detta företag både kontaktat Kinds Härads Järnväg för att använda dess bana vidare mot öster och företrädare för socknarna utmed det som senare skulle bli Borås–Alvesta Järnväg (BAJ).

Gnosjö socken kämpade tappert
GBJ:s styrelseordföranden, grosshandlare J. J. Ekman (se bild till vänster), skrev i slutet av 1891 till sockenstämmornas ordförande. Skrivelsen innehöll en inbjudan till aktieteckning i föreslagen ”utsträckning af Borås–Svenljungabanan genom Kinds härad om Båraryd, Anderstorp, Gnosjö mot Wernamo med eventuell fortsättning till Östra stambanan mot Alvesta”.
Vid Gnosjö kommunalstämma den 2 januari 1892 skulle man ta sig an den från föregående stämma uppskjutna järnvägsfrågan. ”Ett lifligt meningsutbyte kom till stånd, då stämmans majoritet ansåg, att Gnosjö kommun i förhållande till sin vidtomfattande industri och jordmånens karga natur som saknar tillförsel av gödningsämnen, varit i saknad af lättare kommunikationer. Och det ena som det andra har derigenom lidit afbräck i framåtskridande och utveckling och alltså vore såväl för den industriella utvecklingen som ock för jordbrukets lyftning en jernväg genom Gnosjö kommun af stort behof, hvilken önskan och beslut fattades efter verkställd omröstning med 517 röster hvaremot 146 röster afgåfvos mot förslaget. Ty ostridigt är att en direkt förbindelse mellan Göteborg och Östra stambanan blir en trafikled som kommer att tillskynda såväl Göteborg som ock de kommuner som banlinien berör stora fördelar dels för den import som erfrodras, dels ock för den stora export af trävirke och Industrialer m.m. (Då man vet att Göteborg är i de flesta fall Sveriges förnämsta handelsstad) som sker och antagligen mer utsträckes, enär banan i angifven riktning skär kommuner som äga bland annat rik tillgång på trävirke.”
Kommunalmännen beslöt också, att om järnvägen skulle komma att få den tänkta sträckningen genom Gnosjö mot Kävsjö och Värnamo och en station skulle anläggas inom socknen, var man beredd att leverera stängsel och slipers till halva bansträckan inom församlingen. Om banan däremot inte skulle gå genom Gnosjö socken, skulle beslutet inte gälla.

De sista hindren före bygglovet för BAJ
Allt tycktes också gå som på räls för den blivande järnvägen i öst-västlig riktning genom Västbo. I Gislaved kände man sig dock förfördelad i många avseenden, eftersom man 1869–1871 hoppats på att bli en viktig station utmed järnvägen Halmstad–Jönköping och i stället fått se banan i dras över Värnamo mot Nässjö. Inte heller löftet om en bibana från Reftele över Anderstorp redan 1877 hade blivit annat än en dröm. Därför gjorde de ledande i Gislaved och Anderstorp nya försök att få järnvägar; fönsterglaset från Gyllenfors glasbruk skakade sönder på väg till Reftele, och invånarna kom aldrig utanför sockengränserna.
   HNJ undersökte därför 1896 möjligheten att dra en bana från Reftele via Anderstorp och Gislaved till Kinna och Rävlanda (utmed Göteborg–Borås Järnväg).
   Mot dessa planer rasade hösten 1896 bland andra gnosjöborna. Anledningen till att denna sydligare bana inte skulle få bygglov var att ”Gnosjö med flere norr om belägna kommuner icke har någon nytta af en järnväg: i den antydda riktningen, utan snarare förlust, enär hvar och en med öppen blick uti denna sak tydligt ser Halmstad–Nässjös Jernvägsbolags afsigt att framhålla denna linie såsom en sprängbom att underminera jernvägslinien från Borås mot Alvesta”.
   Gnosjöborna behövde inte frukta den sydligare dragningen särskilt länge, eftersom koncession för järnvägssträckan Borås–Alvesta beviljades nyårsafton 1897. Åren 1877–1882, då Halmstad–Nässjö Järnväg successivt tagits i bruk hade gnosjöborna haft tre järnvägsstationer att välja mellan. I de sydvästligaste delarna hade man med häst och vagn eller dragkärra fört sina varor till Reftele järnvägsstation, i de sydolstligaste till Bredaryd och i de nordligaste till Skillingaryd.

Bygglov klart nyårsafton 1897
Borås–Alvesta Järnväg (BAJ) uppstod mer eller mindre som en följd av att järnvägen Göteborg–Borås (GBJ) stod klar för invigning 1894. Styrelsen i GBJ utgjordes av många med handelsintressen i Göteborg och dess hamn. Man önskade få möjlighet med handelsutbyte med de industriellt framväxande områdena i ”mörkaste Småland” och även få kontakt med sydöstra Sverige.
Den drivande mannen bakom arbetet med att anlägga en järnväg från Borås till Alvesta var bankdirektören major D. Insulander (se bild till vänster). Tillsammans med de fem landshövdingarna Hj. Palmstierna, L.W. Lothigius, G.H. Spens, C.A. Fagerlund och Gotth. Wachtmeister skrev Insulander ansökan om bygglov (koncession) för linjen. Detta lov beviljades den 31 december 1897. Den 18 mars året därpå fastställdes bolagsordningen.

BAJ blir bolag
Minst 4.500.000 kr ansågs vara nödvändigt för att kunna påbörja järnvägsprojektet. Många var intresserade av att satsa. Göteborgs stad tecknades sig för 1.500.000 kr, enskilda personer i denna stad för 1.503.000 kr, Göteborg–Borås Järnväg för 600.000 kr, Borås stad för 360.000 kr, Borås–Herrljunga Järnväg för 50.000 kr och Varberg–Borås Järnväg för 30.000 kr. Södra Åsarps kommun (Limmared) tecknade aktier för 10.000 kr.
Redan den 29 november 1898 hölls konstituerande bolagsstämma med Borås–Alvesta järnvägsaktiebolag (BAJ). Aktieteckningen uppgick vid detta tillfälle till 4.631.000 kr. Minikapitalet hade uppnåtts.
År 1886 motsvarades 1 krona av 44 kronor i 1994 års penningvärde. Ett rum och kök kostade 1886 i årshyra 129 kr (dvs. drygt 10 kr per månad). Ett kilogram smör betingade ett pris av 1:58 kr, en verkstadsarbetare tjänade 675 kr under året, en folkskollärare 770 kr, en biträdande läkare 1.500 kr och en lokförare 1.680 kr. Det var fortfarande ett av landets finaste yrken att framföra lokomotiv. Att arbeta med järnväg ansågs överhuvudtaget som oerhört fint och betydelsefullt.

Den första styrelsen
C.G. Spinchorn Till bolagets första styrelse valdes bankdirektör Theod. Mannheimer, professor Aug. Wijkander, överstelöjtnant Hj. Virgin, major D. Insulander, grosshandlare C. Carlander, rådman E. Trana, alla från Göteborg och fabrikör A. Sandwall från Borås.
Som verkställande direktör för hela linjen, även Göteborg–Borås, utsågs löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren, C.G. Spinchorn (se bild till vänster). Han skulle också fungera som byggnadschef 1899–1902.
Byggnadstiden var i koncessionsansökan bestämd till den 1 oktober 1901 men förlängdes sedermera till den 1 juli 1903. Kostnaden för hela bygget beräknades till 9.790.000 kr.
Nu skulle man snart få egen järnväg. I Norra Hestra fanns i stort sett bara kyrkbyn, medan det som i dag är stationssamhället var en skogbevuxen dal. Även här skulle stora förändringar komma. Limmared skulle snart växa och bli en stor järnvägsknut. Isoleringen i Västbo liksom Östbo (Värnamo och österut) höll på att brytas…

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning