Välj rubrik och klicka på den röda pilen
 Returtåg till spårvidder
Vad skall man kalla en bana med träräls? På engelska går det bra att säga "wooden railway" eftersom "rail" kan syfta även på trästänger och trappräcken, men man kan inte på svenska säga träjärnväg, och spårväg har redan specialbetydelsen att gå i en stadsgata. På gamla gruvkartor finner man ibland ordet "rallbana" men det angav inte om det var träräls eller järnräls. De första banor där vi vet att vagnar med hjul styrde längs en bana av trä fanns redan på 1500-talet på kontinenten i mörka gruvgångar, där gruvarbetarna drog eller sköt små vagnar på plank med bredd 0,4-0,6 m. Det fanns både lådvagnar och flatvagnar för malmlådor, en föregångare till våra containervagnar. På 1600-talet byggdes i norra Englands koldistrikt en mängd "tramways" eller "wagonways" ovan jord från gruvor till hamnar. På dem kunde man använda större hästdragna vagnar och spår med 0,9-1,5 m bredd. Det är inte så lätt att tala om spårvidd för dessa banor, då vagnarna ofta styrdes på annat sätt än dagens hjulflänsar mot spårets insida. Ibland hade vagnarna släta hjul och styrdes av flänsar på spåret eller av styrpinnar och vågräta styrhjul mellan rälsen, ibland hade vagnarna dubbelflänsade hjul som var rörliga på axlarna. I Falu koppargruva arbetade Christoffer Polhem 1699 med ett projekt till,  en självgående
malmvagn, som en arbetskarl skulle sitta i och driva med handvevar,
men denna tidiga "motorvagn" blev troligen aldrig fullbordad.
Däremot finns skisser från 1711 av hästdragna
malmvagnar som gick på ett spår av 0,3 x 0,25 m bjälkar
med 0,3 m mellanrum och styrhjul mellan bjälkarna, och även
Linné iakttog sådana vid sin resa i Dalarna 1734.
Liknande beskrivs 1767 av Gabriel Jars från Sala gruva.
(Vidstående bild visar en malmvagn i Falu gruva från
1700-talet. Stora Kopparbergs arkiv)Carl Leijell rapporterade 1751 för Kgl Vetenskapsakademien om smala träbanor i de sachsiska bergverkens stollgångar, med styrpinnar i spårets mittränna. Första ovanjordsbanan i Sverige, vid Höganäs stenkolsgruva, byggdes 1798 med träräls men ändrades snart till järnräls. Sedan man på 1780-talet börjat göra puddeljärn i England blev valsat järn så billigt, att man allmänt gick över till järnräls, eller åtminstone järnbeslag på trärälsen, och flänshjul. Därmed blev det aktuellt att ange spårvidden med viss precision. De gruvor i Sverige som därefter fick banor, Långban 1817, Nordmark 1819, hade järnräls från början, och Falu gruva fick det vid ombyggnad 1809. Spårvidden är okänd, men låg troligen mellan 22 och 36 verktum = 544-891 mm. Vid stora hamnbyggen användes liknande banor, t ex 1812 i Plymouth av John Rennie, som då också införde fyrspåriga tågfärjor, spårvidd 3'9". Den första svenska användningen av ordet "järnväg" i tryck är troligen i årsberättelsen för Göta kanals byggande 1820, där man berättar att man anlagt järnvägar för att transportera fyllnadsmassor. C G Beijer använde vid hamnbygget i Malmö 1840 banor med sex fots spårvidd.
De banor i olika länder som planerades av engelska konsulter fick oftast denna spårvidd 4'81/," = 1435 mm, som kom att bli normalspår även i Sverige liksom i USA och större delen av Europa. De flesta banor i södra USA räknade dock med 4'9" = 1447 mm, kanske ett tecken på att spåret byggdes primitivt med grova toleranser. Frankrike med dess fanatiska anslutning till metersystemet valde samma spårvidd, men för att slippa motivera ett udda mått sade man i stället 1500 mm mätt på rälshuvudets mitt, vilket med 65 mm rälshuvud blir samma sak. Det ledde lustigt nog till att när man byggde spårvägar i Frankrike och norra Italien sade man också 1500 mm till rälsmitt, men då spårvägsrälsen var klenare blev det 1440 eller 1445 mm på rälsens insida.  De första loken vid Statens Järnvägar var tillverkade i England av Beyer, Peacock & Co i Manchester. Loket ovan, SJ nummer 8 "Stockholm" tillverkades 1859. Bilden visar loket i moderniserat utförande. Enkel hytt och turbinskorsten har tillkommit. Foto i slutet av 1800-talet.
Radikalt bredare spår hade Great Western Railway i England med 7'= 2134 mm, snart ökat till 2140 mm. Det fungerade tekniskt bra, men för samtrafikens skull blev ändå GWR ombyggd till normalspår vilket var färdigt 1892.  Till sidans början  Till innehållsförteckningen  Nästa sida  © Rolf Sten spv_erik_1..html senast uppdaterad 11 mars 2002 av Rolf Sten |
