Spårvidder och dess historia av Erik Sundström, del 2

Föregående sida

Snålsparriga banor

Två skäl talade för att man skulle vilja ha mindre spårvidd än normalspår. Dels blev lok och vagnar billigare per styck samt räls och bana billigare per meter, dels kunde man bygga skarpare kurvor utan att rullningsmotståndet ökade alltför mycket. Därför försökte man tidigt använda mindre spårvidd i trakter med besvärlig terräng, särskilt om trafiken var mindre livlig så att man klarade sig med lägre lastförmåga och korta tåg. Gränsen sattes av det utrymme som behövdes för en effektiv panna och eldstad, men med de låga ångtryck man hade krävdes till en början stora pannor, och de smalaste spårvidderna var länge möjliga bara vid hästbanorna
    Flera kolbanor i trakten av Newcastle be spårvidden 4' när de fått ånglok, t ex Tanfield wagonway som trafikerades ända till 1950. Vad detta motsvarade i andra länder berodde på deras måttsystem, ofta någon lokal variant på fot och tum. I Sverige komplicerades det av att "finare konsulter och verkstäder, inklusive SJ maskinavdelning, räknade i engelska tum = 25,4 medan enklare verkstäder och SJ banavdelning använde svenska verktum = 24,74 mm eller 1858 decimaltum = 29,69 mm.
    Därför hade vi i Sverige först den mera hemvävda spårvidden 4 svenska fot = 1188 mm på tre bergsbruksbanor:
- Åtvidaberg - Bersbo 1856,
- Norberg 1856 och
- Wessman - Barken 1860.
   Sedan följde fyra banor som av konsulten Claes Adelsköld projekterades med 4'engelskt mått = 1219 mm, av Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen översatt till 4,1 svenska fot = 1217 mm:
(Vidstående bild visar Forsa station vid Hudiksvalls Järnväg omkring år 1873. Vill du se en större bild? Klicka i bilden!)
- Hudiksvall - Forsa 1860,
- Söderhamn - Bergviken 1861,
- Borås- Herrljunga 1863 och
- Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga 1865.
De kom att kallas "snålsparriga" efter landshövdingen E J Sparre, som hävdade att det var viktigast att få banan snabbt och att man kunde höja standarden senare. De sex sistnämnda blev också ersatta av normalspår fram till sekelskiftet, och lok och vagnar kunde då till viss del också breddas.
    Man kan nämna att lokomotivångaren Svanen i Borås, som på ett kort spår över land för egen maskin kunde passera vattenfallet vid Ålgården, också utnyttjade spårvidden 1217 mm.

Uddevalla- Vänersborg - Herrljunga Järnväg hade från början spårvidden 1217 mm. Bilden visar lok nummer 7 "SKARABORG" tillverkat 1867 av Nydqvist & Holm i Trollhättan. Banan ombyggdes i slutet av 1800-talet till normalspår. Den 1 september 1899 var hela banan omlagd till normalspår. Foto ur Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Fyrtiofyratummare

Något smalare, eller 44 verktum på hjulen och 44,5 verktum = 1101 mm på spåret, byggdes två hästbanor för bergsbruket: Fryksta - Klarälven 1849 och Kristinehamn - Sjöändan 1850, som var Sveriges första banor för allmän trafik och snart fick lokdrift, samt en bruksbana vid Ljusne järnbruk 1874. Efter Väg- och Vattens översättning blev det 3,7 svenska fot = 1099 mm, och detta mått angavs också för Surahammar - Lisjö 1876.
   Två gamla utländska banor kan nämnas, den österrkiska Budweis - Gmunden med 1106 mm och den belgiska Antwerpen - Ghent med 1140 mm, som bägge blev tidigt breddade.
    En svensk bana fick en liknande spårvidd misstag: Köping - Uttersberg 1864. Det hade projekterats av Claes Adelsköld med 3 1/2' engelskt mått = 1067 mm likt de norska banorna, men för att hjälpa de svenska verkstäderna att tolka beställningama översatte man detta till 3,59 svenska fot = 1066 mm och uttryckte det tydligen inte helt klart. Vagntillverkarna Carlsdal och Arboga förstod rätt, men lokleverantören Munktell anade ugglor i mossen och kontaktade bolagets direktör, som efter att ha lagt ett måttband från rälsmitt till rälsmitt förklarade att det måste betyda 3,59 engelska fot = 1094 mm, och så tillverkades loken.
När de levererades passade de inte på spåret, men då det var billigare och mindre genant att ändra fyrtio vagnar och någon km spår än tre lok, behöll man den större spårvidden, eller som Väg- och Vatten skrev 3,68 svenska fot = 1093 mm. Ännu märkligare var att Väg- och Vatten till 1870 trodde att spårvidden var svenska fot = 1039 mm, och att Adelsköld ännu vid sekelskiftet trodde att den hade samma spårvidd som i Norge.
Samma sak hände några senare på - Österströms järnväg, men då gällde bara ett lok, och man löste där i stället problemet provisoriskt genom att tunnsvarva hjulflänsarna.
    KUJ var den första banan i Sverige med centralkoppel likt de norska banorna, och 1868 infördes det även på Sjöändanbanan.
   Att spårvidder kan vara ganska relativa märker man av att Sjöändabanan vid sin ombyggnad till normalspår sålde lok till både KUJ på 1093 mm och till norska banor på 1067 mm, och att Lisjöbanan vid sekelskiftet började ange sin spårvidd som 1093 mm, kanske för att markera ett intresse att förlängas till kontakt med KUJ.

KUJ och senare KURJ (Köping-Uttersberg - Riddarhyttans Järnväg) hade spårvidden 1093 mm. Bilden ovan visar ett tågsätt vid Riddarhyttans gamla station och är troligen tagen i början av 1900-talet. Loket är troligen KUJ lok nummer 1 "KÖPING" tillverkat av Munktells 1864. Foto ur Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926

CAP-spår

Spårvidden 31/ 2 engelsk fot = 1067 mm infördes av Carl A Pihl vid banan Hamar - Elverum 1858, den första av Norges smalspåriga statsbanor, och blev en stor framgång, så att hela sträckan Trondheim - Hamar fick denna spårvidd liksom banor på Sörlandet. Här användes för första gången självkopplande centralkoppel med hake.
Claes Adelsköld var imponerad av Pihls konstruktioner och rekommenderade dem till KUJ, där dock spårvidden av misstag blev en annan. Han arbetade också för att Sveriges statsbanor norr om Storvik skulle få denna spårvidd, vilket riksdagen beslöt 1870, men redan 1873 ändrades beslutet till normalspår. Då var redan anslutningsbanan Sundsvall - Torpshammar nästan färdig med 1067 mm spårvidd för att ansluta till SJ .
Märkligt nog dimensionerades dess vagnar för 1217 mm som Söderhamns- och Hudiksvallsbanorna, och anpassades genom att fjädrar och axelgafflar sattes innanför lagergafflarna.
En annan beundrare av Pihl var Erik Sandell, som ledde byggandet av KUJ och därefter av 1067-banan Utsjö järnväg 1872 samt de första delarna av det omfattande nätet med denna spårvidd i sydöstra Sverige:
- Sölvesborg - Kristianstad och
- Karlshamn - Vislanda 1873-1874.
Anmärkningsvärt är att KWJ fick en vagnpark som mycket liknade de norska banornas, träunderreden förstyvade med rundjärn, men så gedigna att några av dem ännu fanns kvar på 1960-talet.
Spårvidden kallades CAP-spår efter Pihls initialer och blev senare den vanligaste spårvidden i Japan och i engelska kolonier i Afrika, där man dock ansåg att namnet syftade på Kapstaden.

Meterspår

När tyska riket bildades 1871 var en av de första åtgärderna att standardisera måttsystemen. Tidigare hade man haft en mängd olika fot, t.ex. preussisk = 291 mm, schlesisk = 317 mm rhenländsk = 314 mm, varav den rhenländska var vanligast, men nu gick man helt in för metersystemet.
I småbanelagen av 1891 bestämdes att de enda tillåtna smalspårvidderna skulle vara 1000, 750 och 600 mm, utom vid förlängningen av befintliga äldre banor.
I Sverige blev meterspår sällsynt, och användes endast vid några spårvägar och industribanor. Däremot blev spårvidden vanlig i Indien, Brasilien och Östafrika.

Till sidans början

Till innehållsförteckningen

Till nästa sida