 Föregående sida
Många tidiga svenska hästbanor hade tre fots spårvidd, och i vissa fall som vid kolgruvrna i Höganäs kan man förmoda att det var engelska fot = 914 mm eftersom de byggdes av en engelsman, men i andra fall som vid Klarälven i Forshaga, Dejefors och Munkfors, och i Östergötland vid Finspång och Fiskeby var det svenska fot = 891 mm.  (Vidstående
bild visar en av våra första trefotsbanor, Hästbanan
Finspångs bruk - Lotorp. Vill du se en större bild?
Klicka i bilden!) Diverse näraliggande mått nämns ibland, men det beror nog på att man tog fram tumstocken och mätte på ett slitet och skevt spår när man längre fram behövde köpa nya vagnsaxlar, eller att man flyttade ihop spåret när hjulen började bli slitna. Norbergs järnväg började byggas 1853 som trefotsbana för lokdrift, men loket Förstlingen fungerade så dåligt att det blev sålt och ombyggt till normalspår, och banan blev fullbordad som fyrafotsbana. De första lokbanorna på 891 mm blev - Ulricehamns järnväg 1872 samt - Hjo - Stenstorp och - Pålsboda - Finspång 1872-73. Vid projekteringen av PFJ råkade Claes Adelsköld i patenttvist med Harald Asplund om hur man skulle få plats med tillräckligt stor rostyta mellan lokets ramar, då Asplund inte ville ge licens till någon annan för att bygga lok med utsvängda ramar vid eldstaden. Adelsköld rekommenderade därefter alltid 3 fot i stället för 2,7 fot som han tidigare ansett lämpligt för lokalbanor. Den vanligaste smalspårvidden i Sverige blev sedan 891 mm. När metersystemet slagit igenom i Tyskland blev många gamla gruvbanor omräknade till 900 mm, som blev en vanlig spårvidd i gruvor även i Sverige, t ex i Boliden. Större trefotsnät finns i Colombia och Centralamerika, och tidigare i Colorado, med 3 engelska fot = 914 mm. Den enda svenska banan med 914 mm spårvidd fanns vid gruvorna i Malmberget. Vissa gruvbanor i Schlesien fick spårvidden avrundad till 875 mm, och denna spårvidd spreds också i Ryssland till kopparverket i Bogoslavsk i södra Ural och Vladikavkasbanan, vilket har ett visst intresse i svensk järnvägshistoria, eftersom de sex stora åttakopplade tenderlok som Nordmark - Klarälven och Stockholm - Roslagen köpte från Orenstein & Koppel under första världskriget var byggda för Bogoslavsk men inte kunnat levereras till följd av kriget.  Bilden ovan visar en av Stockholm - Roslagens Järnvägar (SRJ) "godstågstyskarna", lok nummer 33. Ursprungligen var de byggda med spårvidd 875 mm avsedda för kopparverket Bogoslavsk i Ural men kunde inte levereras på grund av 1:a världskriget. Såldes 1916-1918 till SRJ där de numrerades 31-34. Lok 33 fanns kvar fram till 1945. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926).
Kroppabanan fick ett lok 1869 men inte med Adelskölds radialaxel utan med Asplunds boggi. Man hade 1871 planer på att bredda även Lerviksbanan och förlänga Kroppabanan till Persberg, och ytterligare ett lok var under tillverkning för Kroppabanan, men innan detta var beslutat hade intresset övergått till att ersätta både Filipstads Bergslags kanal och de flesta smalspårslinjerna med den normalspåriga Östra Värmlands järnväg. De goda driftserfarenheterna och möjligheten att köpa begagnad materiel från Kroppabanan gjorde då att Vikern - Möckeln och Säfsnäsbanan valde 2,7 fot spårvidd. Många sågverk hade banor med spårvidd 32 verktum = 792 mm, t ex Skutskär, och några allmänna banor, t ex Dannemora - Harg och Horndal - Näs, skulle ha haft det enligt koncessionen, men ändrade sig på Adelskölds inrådan till 3 fot. När Skutskär på senare tid elektrifierade sin bana avrundade man måttet till 800 mm. I Schlesien började man 1853 bygga ett stort sammanhängande nät av lokdragna smalspårsbanor på spårvidd 30 schlesiska tum = 793 mm, men sedan de lok man först beställt med spårvidd 30 österrikiska tum = 791 mm visat sig olämpliga och sålts 1855, varav ett hamnade i Faxe i Dannmark, fortsatte man med hästar till 1872 då man beställde nya lok och uppgav spårvidden 30 rhenländska tum = 785 mm. Detta blev även spårvidden på en svensk bana vid det järnverk som byggdes i Morgongåva som dotterbolag till ett schlesiskt företag.
Under 1870-talet var vissa sträckor ändrade till 2,7 fot, men återställdes när Bergslagsbanan gjort sjötransportvägen via Saxån onödig. Även hästbanan Bredsjö - Grängen hade denna spårvidd. Banan vid Värmbols massafabrik vid Katrineholm uppges omväxlande ha 30 eller 29,5 verktum = 730 mm, men det var säkert tänkt som 30 hopflyttat för att få stadigare gång med slitna hjul. Iggesunds bruk byggde 1869 bruksbanor 2,5 engelska fot = 30" = 762 mm spårvidd, som 1874 fick ånglok med en märklig panna Adelskölds konstruktion med eldstaden helt inom rundpannan, så att man undvek Asplunds patent och utrymmet mellan lokets ramar inte blev någon begränsning. Samma spårvidd hade Strömbacka - Moviken, som längre fram i samband med lokköp angav 770 mm. Höganäs kolgruvor hade också 762 mm från införandet av ånglok 1872, eller möjligen tidigare från något rälsbyte. Den i tyska småbanelagen rekommenderade spårvidden 750 mm blev aldrig särskilt vanlig i Sverige, även om vissa banor med slitet 742 mm spår avrundade till 750 mm vid lokköp, t ex Brattfors där man märkligt nog beställde ett lok med den approximativa spårvidden 742-750 mm. Robertsfors bruksbana var troligen 762 mm som häst- och ångloksbana, men angavs som 750 vid köpet av tyska ellok 1900. Glava glasbruks bana byggdes 1883 med 750 mm spårvidd, som också fanns vid Fagersta och andra järnbruk. Stora nät med spårvidd 762 mm finns ännu i Indien. Österrike och Bosnien hade åtskilliga banor med den till metersystem avrundade spårvidden 760 mm, och Egypten ett stort nät med 750 mm i Nildeltat.
Som fortsättning norrut av Sjöändabanan och Filipstads bergslags kanal byggdes 1851-1870 ett stort nät av hästbanor och tågfärjor med spårvidd 28 verktum = 693 mm med Persbergs gruvor som centrum, som sträckte sig norrut förbi Lesjöfors och Rämen till Oforsen. Många andra sjöbanesystem, t ex vid Striberg och Nora, hade samma spårvidd, liksom det stora och senare elektrifierade smalspårsnätet vid Domnarvet och Kvarnsveden. Vissa kvarvarande delar, t ex inom Lesjöfors bruk, uppgavs längre fram vid lokbeställningar ha 700 mm spårvidd. I Wales finns ännu museibanan Tal-y-llyn Railway med spårvidd 27" = 686 mm. En unik spårvidd 26 verktum = 643 mm hade den bana som Malmö Mekaniska Trämassefabrik anlade 1878 vid Delary bruk för transport av bränsletorv och massaved, och som 1890 utsträcktes till Strömsnäsbruk.  Till sidans början  Till innehållsförteckningen  Till nästa sida   © Rolf Sten spv_erik_4..html senast uppdaterad 11 mars 2002 av Rolf Sten |
