Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

ROJ, Ruda - Oskarshamns Järnväg  RÄJ, Ruda - Älghultsby Järnväg  ÖSmJ, Östra Smålands Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

ROJ, Ruda - Oskarshamns Järnväg
(även klallad för Ruda - Finsjö - Oskarshamns Järnväg)
Bygderna i mellersta Kalmar län och östra delen av Kronobergs län var till stora delar mycket rika på skog. Svårigheterna att transportera skogsprodukterna till en utskeppningshamn begränsade starkt skogsindustrins utveckling.
   Under slutet av 1800-talet blev det allt viktigare att kommunikationsfrågan löstes. Inom Fliseryds kommun, som hade stora tillgångar på vattenkraft och en växande industristruktur, smiddes det planer på järnväg. En av industrierna, AB Bankeberg - Finsjö planerade att bygga en järnväg till Möckhults eller Bohults station på Nässjö - Oskarshamns Järnväg, NOJ. Detta mötte på motstånd eftersom den allmänna uppfattningen var att järnvägen hellre skulle dras till en hamn vid kusten, antingen Mönsterås eller Oskarshamn. Från Mönsterås sida var man mycket intresserade.
   Vid en kommunalstämma 8 mars 1903 tillsattes en kommitté på fem personer. Uppdraget var att undersöka de olika förslag som hade varit uppe till diskussion, bland annat förslaget Fliseryds kyrkby - Ruda. Nu blev det inte detta förslag som kommittén fastnade för. Den föreslog i stället sträckan Oskarshamn - Ruda. Kommittén uppdrog till ingenjör R Schwanbom att göra en kostnadsberäkning. Denna slutade på 1 030 000 kronor inklusive rullande materiel.

Koncession söks
Under mitten av år 1903 söktes koncession för järnvägen. Ansökan var undertecknad av häradshövding Philip Wester (se bilden till vänster), P L Laurell, direktör M Linder, konsul G L Wijkström samt godsägare G Johansson. Plan- och profilritningar samt kostnadsförslag hade tagits fram av löjtnant J A Blomberg. Järnvägen skulle bli smalspårig, 891 mm, 33 kilometer lång och kostnaden beräknades till 920 000 kr inklusive rullande materiel. Koncession beviljades 2 september 1904 med det kravet att kostnadsberäkningen skulle höjas till 970 000 kr.
Samtidigt som koncessionen beviljades avslogs koncessionsansökan för ett konkurrerande järnvägsförslag, Finsjö - Mönsterås.
   Ovanstående personer inbjöd till aktieteckning. Oskarshamns stad tecknade aktier för 316 000 kr och Fliseryds kommun 80 000 kr. Vid ett möte med aktietecknarna 27 - 28 december 1903 konstaterades att aktier hade tecknats för 484 100 kr. På grundval av detta beslöt mötet att konstituera Ruda - Finsjö - Oskarshamns Järnvägsaktiebolag. Till styrelse valdes samma personer som undertecknat koncessionsansökan med Ph Wester som ordförande. Statslån söktes och beviljades med 483 300 kronor.

Oskarshamn station 1925. De vänstra spåren tillhör NOJ. Tåget till höger är ett ROJ-tåg med lok nummer 1 som dragkraft. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Banan byggs
Som entreprenörer för järnvägens byggande kontrakterades byggmästaren P J Petersson från Skövde och ingenjör Johan Svensson från Mönsterås.
   Banbygget startade 28 april 1905 och pågick utan större problem. 10 december 1906 meddelade entreprenörerna att banan var klar för besiktning. Sedan denna gjorts öppnades banan för allmän trafik 11 januari 1907.
   Med Kalmar - Berga Järnväg, KBJ, tecknades avtal om anslutning till deras station i Ruda.
   Med Nässjö - Oskarhamns Järnväg, NOJ, tecknades avtal om anslutning till deras station i Oskarshamn. Vid NOJ:s stationshus hade ROJ endast spår avsedda för persontrafiken. För godstrafiken anlades en godsbangård några 100 hundra meter söder om stationshuset. NOJ:s normalspår till hamnen kompletterades med en tredje skena vilket möjliggjorde att även ROJ kunde trafikera dessa spår.
Vidstående ritning visar spåren vid Oskarshamns station och hamn omkring år 1920. Gröna linjer är ROJ spår och röda är NOJ spår.

Bilden är tagen under ROJ byggnadstid 1905. Ett tåg draget av lok nummer 2 har just backat ned i en av banans grusgropar för att lastas. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

När man summerade kostnaderna för banbygget kunde man konstatera att notan slutade på 1 083 000 kronor.
   För dessa pengar hade man fått en järnväg med ett huvudspår 32,6 kilometer långt, spårvidd 891 mm. Rälsen på banan vägde 17,7 kg per meter, största lutning var 16 ‰ och minsta kurvradie 300 meter. Högsta axeltryck var 7,2 ton och största tillåtna hastighet 40 km/t.
   Personalstyrkan uppgick 1907 till 34 personer.
Bilden till vänster visar ROJ förste trafikchef Axel Tage Richard Wiedeman. För övrigt även stationsinspektor vid Nässjö - Oskarhamns Järnväg.
   Som dragkraft till tågen hade man 1905/1906 köpt 2 tanklok med axelföljd 1C, det vill säga en löpaxel följd av tre drivande axlar. Loken var tillverkade av Nydqvist & Holm i Trollhättan, NOHAB. Loken användes redan vid rälsläggningen av banan. Loken numrerades som nummer 1 och 2
   För persontrafiken hade man köpt en tvåaxlig och två boggivagnar samt en tvåaxlig kombinerad person- och postvagn.
   För godstrafiken hade man köpt 34 tvåaxliga godsvagnar.

Finsjö stationshus fotograferat omkring 1910. Till vänster i bild är i riktning mot Oskarshamn. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

För den rullande materielens drift- och underhåll byggdes lokstallar i Oskarshamn och Ruda. I Oskarshamn uppfördes 1905 ett så kallat rundstall i tegel med två stallplatser och tillhörande vändskiva (10,3m), kolbås och kolbrygga. Intill stallet uppfördes även ett fristående vattentorn. En reparationsverkstad med två spår uppfördes i närheten av lokstallet.
   Inför Ruda - Älghults järnvägs tillkomst utökades lokstallet med två stallplatser. Hela den här driftanläggningen låg cirka 800 meter söder om Oskarshamns stationshus. Stallet revs 1978.
   I Ruda uppfördes 1906 ett så kallat parallellstall med 1 spår och en vändskiva på 10,3 meter. Stallet låg i bangårdens norra ände och revs 1967 sedan trafiken upphört.

Fliseryd station i början av 1920-talet. Loket är ROJ nummer 5. Till vänster i bild är i riktning mot Oskarshamn. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Flera lok
1910 köptes ännu ett nytt tanklok, även det från NOHAB och med samma axelföljd som de två tidigare loken. Det här loket numrerades som nummer 3.
   Inför tillkomsten av RÄJ köptes 1920 två nya tanklok från den Tyske tillverkaren Henschel & Sohn. Loken hade axelföljden 1C1, det vill säga en löpaxel följd av tre drivande axlar samt en löpaxel. Loken fick nummer 4 och 5.
   Sammanlagt kom ROJ att ha 5 ånglok
   Bolagets ekonomiska svårigheter under 1920-talet gjorde att man 1926 sålde lok nummer 2 till Dala - Ockelbo - Norrsundets Järnväg, DONJ. Där fick loket nummer 13. Skrotades 1965.
  Att loket kunde lösgöras för försäljning möjliggjordes genom att man 1924 satte in en motorvagn i persontrafiken.

ROJ lok nummer 3. Bilden är tagen omkring 1920, troligen i samband med byggandet av järnvägen Ruda - Älghult. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Motorvagn
För att rationalisera persontrafiken köpte man 1924 en tvåaxlig motorvagn från Kalmar Verkstad. Motorvagnen numrerades som nummer 7. Efter bolagets konkurs 1931 såldes motorvagnen 1932 till Hjo - Stenstorps Järnväg.

Leveransfoto vid Kalmar Verkstad 1924. Leveransen avser ROJ motorvagn nummer 7. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Bolaget engagerade sig starkt i banans förlängning till Älghultsby. Man stöttade helhjärtat Bildandet och byggandet av Ruda - Älghultsby Järnväg, RÄJ.
   I och med RÄJ:s trafikstart tecknade man avtal med RÄJ om gemensam administration. ROJ fick även uppdraget att med sin rullande materiel och personal trafikera RÄJ.
Vidstående ritning visar banornas inbördes förhållande i Ruda omkring 1920.


ROJ och RÄJ i konkurs
Den djupa lågkonjunktur som inträffade under 1920-talet påverkade järnvägarnas ekonomi mycket starkt. För ROJ och RÄJ var det fortsatta transporter av sand och virke som en viss tid räddade situationen. Persontransporterna försökte man rationalisera 1924 genom att köpa en motorvagn från Kalmar Verkstad.
   Trots stora ansträngningar gick både ROJ och RÄJ i konkurs 1931. Ett nytt bolag bildades för den fortsatta verksamheten. Från 1 juli 1932 sammanslogs ROJ och RÄJ till ett bolag med namnet Östra Smålands Järnväg, ÖsmJ. Det nya bolaget var ett dotterbolag till Kalmar - Berga Järnväg, KBJ.
Se ÖsmJ i fortsättningen!

ROJ:s bro över Emån 1925. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till ROJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
roj_fakta.html senast uppdaterad 20 januari 2004