Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

ROJ, Ruda - Oskarshamns Järnväg  RÄJ, Ruda - Älghultsby Järnväg  ÖSmJ, Östra Smålands Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

RÄJ, Ruda - Älghultsby Järnväg

Bilden är tagen i Älghultsby augusti 1923 och visar ankomsten av det första allmänna tåget. Loket är ROJ nummer 4 eller 5. Bortåt i bild är i riktning mot Ruda. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Förhistoria
I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926 beskrivs RÄJ förhistoria enligt följande:
"Förhistorien till byggandet av Ruda - Älghults järnväg är intimt förbunden med Ruda - Oskarshamns järnväg. Sålunda finner man, att de första planerna på den sistnämnda banan sträckte sig till Kråksmålabygden, och följaktligen blev Ruda - Oskarshamns järnväg ett led i strävandet att komma längre in i landet. Den blott 33 km. långa järnvägen kunde icke utnyttja personal och materiell på ett fullt rationellt sätt, vilket förhållande påpekades även av statsmyndigheterna.
   Två förslag framkommo till järnvägens fortsättning, det ena till Grönskåra station å Mönsterås - Åseda järnväg, det andra till Sävsjöström via Älghultsby. För detta sistnämnda förslag begärdes på sin tid koncession, vilken dock avslogs.
   År 1912 hade emellertid beslut fattats om byggande av smalspårig järnväg från Älghult över Sävsjöström till Brittatorps station å Växjö - Åseda - Hultsfreds järnväg. Arbetet med denna bana (Östra Värends järnväg) påbörjades år 1917, då statslån kunde erhållas. Då Älghult sålunda komme att utgöra ändpunkten i öster för denna järnväg, blev en sammanlänkning av Östra Värends och Ruda - Oskarshamns järnvägar en naturlig följd, emedan städerna Oskarshamn och Växjö därigenom skulle komma i direkt förbindelse med varandra genom en smalspårig järnväg. Vidare skulle de av den blivande järnvägen genomkorsade socknarna med sina talrika industrier och stora skogsområden erhålla en god samfärdsled till en praktiskt taget isfri hamn.
   Den 22 juli 1915 begärde borgmästaren H. GRADERS, direktören M. LINDER, vice konsuln G. L. WIJKSTRÖM, alla i Oskarshamn, bruksägaren A. JOHANSSON, Kronofors, och kantorn V. HOFFMAN, Älghult, koncession å en 47 km. lång järnväg av 0,891 m. spårvidd från Älghultskulla till Ruda station i överensstämmelse med ritningar och kostnadsförslag, som upprättats av distriktsingenjören, kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren R. EKWALL. Den beräknade kostnaden, exkl. rullande materiell, uppgick till 1 630 000 kr.
Därefter begärde häradshövdingen J. ZETTERSTEDT m fl den 14 mars 1916 koncession å en järnväg av likaledes 0,891 m. spårvidd från Alsterbro station å Mönsterås - Alsterbro järnväg till Älghult i enlighet med ritningar och kostnadsförslag av ingenjören L. V. HOLMER. K. M:t anbefallde nu Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att anmoda länsstyrelserna i Kronobergs och Kalmar län att höra invånarna i de orter, genom vilka järnvägen vore avsedd att framdragas, och inkomma med yttranden i ärendet. Möte hölls därefter i Högsby, Kalmar län, den 15 dec. 1916. Koncessionssökandena för Alsterbro - Älghultsbanan framhöllo därvid, att Älghults socken sedan gammalt tillhört Kalmar stads handelsområde och att staden vore starkt engagerad i Kalmar- Berga järnväg, vilken i sin ordning vore djupt intresserad i Mönsteråsbanan. För den sistnämnda banan skulle det bliva synnerligen menligt, om Älghults järnvägsplaner realiserades på annat sätt än sökandenas förslag angåve, enär ett verkligt nödläge för banan kunde uppstå. Däremot skulle Mönsteråsbanans utsikter te sig betydligt ljusare, om järnvägen Alsterbro - Älghult komme till stånd, och dessutom funnes god för-' hoppning, att denna järnväg skulle kunna byggas utan att något bidrag av staten skulle behöva begäras.
   I en till mötet inlämnad skrivelse framhöll styrelsen för Ruda - Finsjö - Oskarshamns järnväg, att genomförandet av järnvägsförslaget Älghult - Ruda vore nödvändigt för att bolaget skulle kunna fullgöra sina förbindelser till staten och att staten för sina vidsträckta skogsmarker omkring sjön Allgunnen finge betydande nytta av banan, vilken skulle bliva en del av en transitoled Oskarshamn - Växjö och därmed till landets sydliga delar. Älghults och närliggande trakters förbindelse med kusten bleve bäst tillgodosedd genom en direkt järnväg över Ruda, och Kalmar - Berga m fl järnvägars intressen komme ej att trädas för nära genom beviljandet av koncession åt en järnväg Älghult - Ruda. Till förmån för Alsterbroförslaget talade representanten för Mönsterås köping samt intresserade i Kalmar stad.
   Länsstyrelsen tillerkände Rudaförslaget den största betydelse ur kommunikationssynpunkt men uttalade farhågor för att företaget skulle beröva Mönsteråsbanan en stor del av trafiken. Därför ifrågasattes, att Älghult - Rudabanan skulle erhålla koncession till någon lämplig anslutningspunkt å Mönsteråsbanan eller å den föreslagna järnvägen Alsterbro - Älghult.
   Länsstyrelsen i Kronobergs län framhöll, att ortsintresset i länet syntes enstämmigt ansluta sig till Älghult - Rudaförslaget. För förslaget uttalade sig vidare distriktschefen i Östra väg- och vattenbyggnadsdistriktet, domänstyrelsen och Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen."
Så långt Svenska Järnvägsföreningen.

14 december 1917 beviljades koncessionen och inbjudan till aktieteckning skickades ut.
29 december 1917 konstituerades Ruda - Älghults järnvägsaktiebolag och bolagets första styrelse kom att bestå av borgmästare Henning Grauers (se vidstående bild), ordförande, direktör Mauritz Linder, konsul Gustaf Lorentz Wijkström, bruksägare Anders Johansson samt kantor V Hoffman.
    Bland de största aktieägarna fanns Oskarshamn stad 700 000 kr, Älghultsby Kommun 280 000 och ROJ 55 200 kr. Kommunerna Högsby och Fliseryd samt företaget AB Svenska fönsterglasbruken hade tecknat akter för 50 000 kr var. Det sökta statslånet beviljades med 1 525 000 kr. major J Ekelund vid väg- och vattenbyggnadskåren 1918 gjorde upprättade nytt plan- och kostnadsförslag. Kostnaden beräknades till 3 050 000 kronor exklusive rullande materiel. Förändringarna godkändes 13 juni 1919 .
   Prisstegringarna efter första världskriget påverkade avsevärt det planerade järnvägbygget. Den beräknade fördyringen finansierades med ett lån på 207 000 kr.

För ban- och grindvakter uppfördes ett antal banvaktsstugor. Bilden visar banvaktsstugan vid Bovik, strax öster om Basthult 1925. Byggnadens arkitektur är typisk fö alla järnvägbyggnaderna längs RÄJ. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Banan byggs
Bolaget beslöt att bygga järnvägen i egen regi. 1920 anställdes ingenjör Johan Svensson som arbetschef.
   Banbyggnaden kom igång men drabbades ganska snabbt av stora motgångar.
I början av 1920 anslöt sig bolaget till Svenska väg- och vattenbyggarnas arbetsgivarförbund. Eftersom förbundet hade utlyst en lockout från den 1 april innebar det att banbygget stannade av och låg nere till februari 1921.

Basthult håll- och lastplats 1925. Bortåt i bild är i riktning mot Ruda. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Ruda - Skoghult
Banbygget kom åter igång efter lockouten. 1 november meddelade arbetschefen Johan Svensson att arbeten till en kostnad på 936 000 kr återstod innan banan var färdig. Tillgångarna räckte inte till detta, 216 500 kr fattades.
   Bolaget beslöt då att banan skulle färdigställas för trafik till Skoghult varefter uppehåll skulle göras fram till dess att finansieringsfrågan lösts.
   Motgångarna var inte slut i och med detta. I december när man hade endast en kilometer kvar till Skoghult utbröt en strejk som inte löstes förrän under juli 1922.
   Nu hade arbetschefen Johan Svensson fått nog och sade upp sig. Han ersattes av trafikchefen vid ROJ, Helge Petersson.
   Under dennes ledning kunde arbetena fram till Skoghult slutföras. 14 november 1922 öppnades bandelen Ruda - Skoghult för allmän trafik.

Sinnerskog station 1925. Till höger i bild är i riktning mot Ruda. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Skoghult - Älghultsby
Arbetet med den fortsatta utbyggnaden till Älghultsby startade omedelbar. Bristen på pengar för att kunna slutföra banbygget hade under strejken ordnats med ett banklån.
Till skillnad mot bandelen Ruda - Skoghult flöt arbetet på utan några avbrott.
   Med en mindre ceremoni i Älghult 22 februari 1923 kopplades järnvägen Ruda - Älghultsby ihop med Östra Värends Järnväg, ÖVJ. Därmed fanns det nu smalspårsförbindelse mellan Oskarshamn, Växjö, Västervik och ett antal andra städer i denna region.
   19 augusti 1923 öppnades Ruda - Älghultsby Järnväg, RÄJ, för allmän trafik. Bilden ovan till vänster visar dåvarande trafikchefen för ROJ och RÄJ Gustaf Fredrik Petersson.

Skoghult station på 1930-talet. Stationen tillhörde Mönsterås - Åseda Järnväg och var föreningsstation med RÄJ. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

När man summerade alla kostnader kunde man konstatera att järnvägen hade kostat 3 556 007 kronor utan rullande materiel.
   För dessa pengar hade man fått en smalspårig, 891 mm, 45,7 kilometer lång järnväg. Rälsen vägde 17,7 kg per meter och största lutning var 16 ‰. Minsta kurvradie var 300 meter och största tillåtna hastighet 40 km/t. Med KBJ och Östra Värends Järnväg, ÖVJ, hade man tecknat avtal om anslutning till deras stationer Ruda respektive Älghult.
   Med ROJ hade man kommit överens om administrativt samarbete samt att ROJ med sitt rullande materiel och personal skulle trafikera RÄJ.
   Övrig personal var anställd av RÄJ och uppgick 1923 till 20 personer.
   I Älghult bekostade RÄJ uppförande av ett parallellokstall med ett spår och plats för två lok. Stallet låg i anslutning till ÖVJ: stall vilket var av samma typ. Framför de båda stallen fanns en gemensam vändskiva. Båda stallen revs 1967.

Fröseke station vid Alsterån 1925. Till vänster i bild är i riktning mot Skoghult. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

ROJ och RÄJ i konkurs
Den djupa lågkonjunktur som inträffade under 1920-talet påverkade järnvägarnas ekonomi mycket starkt. För ROJ och RÄJ var det fortsatta transporter av sand och virke som en viss tid räddade situationen. Persontransporterna försökte man rationalisera 1924 genom att köpa en motorvagn från Kalmar Verkstad.
   Trots stora ansträngningar gick både ROJ och RÄJ i konkurs 1931. Ett nytt bolag bildades för den fortsatta verksamheten. Från 1 juli 1932 sammanslogs ROJ och RÄJ till ett bolag med namnet Östra Smålands Järnväg, ÖsmJ. Det nya bolaget var ett dotterbolag till Kalmar - Berga Järnväg, KBJ.
Se ÖsmJ i fortsättningen!

Järnvägsbron över Alsterån strax öster om Fröseke 1925. Den gamla vackra stensatta landsvägsbron är en del av landsvägen mellan Orrefors och Älghult. Byggnaden hyser Bröderna Modigs Smidesverkstad. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till RÄJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
raj_fakta.html senast uppdaterad 2010-08-02