Norra Östergötlands Järnvägar under åren 1924

Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

NÖJ, Norra Östergötlands Järnvägar

Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Norra Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1934
Stora delar av den fortsatta texten kommer från en bok "Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944. Boken gavs ut 1944 av styrelserna för NÖJ och MÖJ. Vidstående bild från bokens omslag. Texten är något redigerad för att bli lite mer lättläst.
Kommentarer och tillägg är gjorda av Rolf Sten och är då skrivna i avvikande stilsort, Arial.

I boken använda förkortningar.
Tekniska förbättringsarbeten åren 1924 - 1932
Beträffande järnvägens tekniska utrustning företogs under 1920-talet inga väsentliga förändringar. Tidigare påbörjade arbeten med utbyte av räls och växlar fortsatte likasom komplettering och förstärkning av ballasten i samband med reglering av syllavstånden, som minskades från 760 till 640 mm. Likaså företogs vissa förstärkningsarbeten på överbyggnaden på bron över Motala ström vid Skärblacka, bron vid Borggård ombyggdes, och på bron över Svennevadsån utbyttes överbyggnaden. Med anledning av dessa förstärkningsarbeten på banöverbyggnaden kunde man begära ökning av tåghastigheten, och erhölls år 1928 tillstånd att framföra tågen med en största hastighet av 60 km/t mot tidigare 50 km/t.
Bland under dessa år utförda smärre arbeten på banan märkas uppsättning av fällbommar vid några vägövergångar samt utbyte av sådana mot automatiska ljus- och ljudsignaler, där sådant kunnat ske efter vederbörligt tillstånd av myndigheterna.
Vid Lenbergsvik anlades år 1927 en lastplats för den därstädes startade nya industrin Glans Kalkbruk samt vid Trolleflod likaledes en lastplats för Domänverkets transporter.

Lenbergsviks hållplats och banvaktsstuga i början av 1940-talet. Foto: Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944

Vid Doverstorp byggdes samma år ett nytt stationshus med tillhörande erforderliga ekonomibyggnader, varjämte spårsystemet utvidgades.
År 1930 företogs utvidgning av verkstaden i Finspong, som tillbyggdes för en kostnad av c:a 40 000: — kr. Samma år inköptes ett nytt grustag vid Sonstorp för 6 000: — kr.

Finspångs station i början av 1940-talet. Foto: Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944

På bangårdarna vid Kimstad och Norsholm företogs under dessa år av S. J. större utvidgningsarbeten. Kungl. Järnvägsstyrelsen ansåg, att dessa arbeten var av den natur att N. Ö. J. borde, enligt gällande överenskommelse rörande gemensamt utnyttjande av dessa stationer, deltaga i kostnaderna för desamma med ett beräknat belopp av kr. 115 139: 17. N. Ö. J. bestred detta krav under förmenande, att arbetena var en följd av dubbelspårets Norrköping—Linköping framdragande och icke uppfyllde den i den åberopade överenskommelsen givna förutsättningen för N. Ö. J:s betalningsskyldighet eller att arbetena var för de bägge järnvägarna för gemensamt ändamål nödiga. Då enighet ej kunde uppnås, hade Kungl. Järnvägsstyrelsen dragit saken inför prövning av skiljemän, vilka i dom den 16 maj 1925 ålade N. Ö. J. att för de omtvistade arbetena till Statens Järnvägar utbetala 20 000: — kronor.

Expeditionsrum i Finspångs station i början av 1940-talet. Foto: Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944

Väntsalen i Finspångs station i början av 1940-talet. Foto: Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944

Föreslagna utvidgningar av N. Ö. J:s trafikområde
Förslag att genom en ny järnvägsanläggning utvidga N. Ö. J:s trafikområde framkom redan år 1906, då koncession begärdes på en järnväg, utgående från Borggårds station genom Tjällmo socken till Godegårds station på statsbanan Mjölby—Hallsberg, vidare över Zinkgruvan och Åmmeberg till Askersund och därifrån till Laxå station på västra stambanan. Denna bana skulle gå genom mycket skogrika trakter och skulle möjliggöra för det stora belgiska bolaget Vieille Montagne i Åmmeberg att över Norrköpings hamn utskeppa zinkmalmen från Åmmebergs gruvor, vilken då forslades med pråmar över Vättern och sedermera per järnväg till Göteborg, därifrån den vidare befordrades till utlandet.   Fraktkostnaderna för transporterna över Norrköping skulle för bolaget ställa sig gynnsammare än över Göteborg, varför detta visade stort intresse för förslaget.
    Norrköpings stad hade även intresse för att få dessa stora transporter över sin hamn men hyste planer på att få till stånd en annan förbindelse genom anläggning av en normalspårig järnväg från Norrköping norr om sjön Glan till Finspong samt vidare över Zinkgruvan och Åmmeberg till Laxå.
Bägge förslagen mötte motstånd i Kungl. Järnvägsstyrelsen, som dock tillstyrkte koncession för den smalspåriga förbindelsen, men endast till Askersund, och beviljades sådan av Kungl. Maj:t den 15 april 1911. Då emellertid svårigheter mötte att anskaffa nödiga medel för anläggningen, erhöll koncessionsinnehavaren år 1918 tillstånd att uppdela koncessionen i tvenne, den ena avseende sträckan Borggård—Godegård och den andra sträckan Godegård—Askersund.
   Koncessionen uppehölls under 1920-talet, och man erhöll gång efter annan förlängning i den för arbetenas påbörjande av Kungl. Maj:t fastställda tiden, men då det ej lyckades att uppbringa tillräckligt ekonomiskt intresse ens för den kortare sträckan Borggård—Godegård, fick koncessionen förfalla.
   Under år 1931 framkom även ett förslag till utvidgning av N. Ö. J:s trafikområde genom att fortsätta banan norrut från Örebro via Kortfors på Nora— Karlskoga Järnväg till Grythyttan på Bergslagsbanan, där Hällefors Järnväg tillstöter. Man uppgjorde approximativa beräkningar rörande anläggningskostnader och inkomster, vilka dock ej visade så pass gynnsamt resultat, att det ansågs lämpligt att fortsätta utredningsarbetet, trots ett rätt livligt intresse för förslaget inom orten.

Förslag till banlinjens omläggning vid Pålsboda
År 1925 framlade verkställande direktören ett förslag till omläggning av banlinjen vid Pålsboda station. Då Pålsboda—Finspongs järnväg på sin tid anlades, inleddes banan till Pålsboda station från väster. När sedermera linjen till Örebro tillkom, måste även denna införas till Pålsboda västerifrån. Härav följde, att uppehållen för de genomgående tågen måste bli långa i Pålsboda, då lokomotiven måste frånkopplas, vändas och inkopplas i tågsättens motsatta ända mot vid dessas ankomst. För undvikande av dessa olägenheter uppgjorde verkställande direktören förslag till Finspongslinjens omläggning närmast Pålsboda, så att densamma infördes på stationen österifrån. Tågen kunde då omedelbart fortsätta, utan att man behövde företa den tidsödande omkopplingen. Den föreslagna omläggningen beräknades komma att dra en kostnad på kr. 95 000: —, men genom densamma skulle uppstå en kalkylerad minskning av driftkostnaderna med kr. 6 000: — årligen.
Styrelsen var livligt intresserad av förslaget, och man begärde Kungl. Maj:ts tillstånd att få utföra detsamma. På grund av den omkring år 1930 inträffade ekonomiska situationen för järnvägen uppsköts tills vidare förslagets genomförande. Givetvis skulle denna anordning medfört flera fördelar för järnvägen, vilka dock numera, då större delen av persontrafiken sker medelst rälsbussar, ej äro av samma betydelse som tidigare.

Förslag till treskensspår Kimstad - Skärblacka
N. Ö. J:s största trafikanter är de stora industrierna i Finspong samt de i Skärblacka och Ljusfors jämte Boo egendom. Industrierna i Skärblacka och Ljusfors ägdes på 1920-talet av Fiskeby Fabriks A/B. Detta bolags ledning ivrade naturligen för att få kostnaderna för sina stora transporter av råvaror och färdiga produkter av pappersmassa så billiga som möjligt, och pågick talrika överläggningar med järnvägsbolaget rörande fraktnedsättningar. Då Fiskebybolaget även ansåg, att det för industriföretagen vore till fördel att ha bredspårig förbindelse med stambanan, lät bolaget verkställa utredning rörande kostnaderna för anläggning av ett normalspårigt fabriksspår från Okna station på linjen Norrköping—Linköping till Skärblacka. Samtidigt gjordes genom N. Ö. J:s försorg utredning om byggandet av ett s. k. treskenspår mellan Kimstad och Skärblacka stationer. Intetdera av dessa förslag blev emellertid realiserat. Järnvägens förvaltning inköpte däremot år 1929 8 st. s. k. transportörer, d. v. s. låga, kraftiga trallor, (överföringsvagnar) på vilka normalspåriga järnvägsvagnar med full last kunde placeras och på den smalspåriga banan transporteras till de industriella anläggningarna. Dessa transporter, som utsträckts ända till Finspong, ha gått mycket bra, och på detta sätt kan normalspåriga järnvägsvagnar med last från fabriker på kontinenten forslas ända in i verkstäderna i Finspong, likasom de där tillverkade stora maskinerna direkt kunna lastas på normalspåriga vagnar för transport till sina olika bestämmelseorter i in- och utlandet.

Utlastningsanordning för mesa vid Ljusfors. Den normalspåriga vagnen står på en Överföringsvagn. Foto: Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944

Åtgärder mot bilkonkurrensen
Järnvägsbolagets inkomster höll sig i stort sett goda under 1920-talet för att från och med år 1930 visa en nära nog katastrofal nedgång. Den huvudsakliga orsaken härtill var de under 1920-talets senaste år vikande konjunkturerna samt den med varje år allt hårdare konkurrensen med bilarna. Biltrafiken tog, som allmänt känt, ett oerhört uppsving efter förra världskriget. Antalet automobiler inom landet var år 1924 61 820 och ökades till 145 258 år 1930, härav lastbilar 15 246 st. år 1924 och 38 757 st. år 1930. Att dessa bekväma transportmedel skulle ta från järnvägarna både person- och godstrafik var ju uppenbart, helst som biltrafiken ej var bunden av sådana bestämmelser som järnvägarna beträffande taxor, skyldighet att upprätthålla trafiken m. m.
   Från järnvägarnas sida gjordes flera framställningar om reglering av förhållandena mellan de bägge kommunikationsmedlen, och en stor konferens avhölls för sådant ändamål i Stockholm år 1927 enligt Kungl. Maj:ts bemyndigande av chefen för kommunikationsdepartementet. Till denna konferens inbjöds landets samtliga landshövdingar, representanter för V. V. S., för S. J. samt för landets enskilda järnvägar och en hel del andra för saken intresserade personer. Även danska, finska och norska regeringarna var inbjudna att låta sig representeras vid överläggningarna. Bilismen seglade emellertid då för så förliga vindar, att järnvägarnas svårigheter knappast vid mötet blev tillräckligt beaktade. Denna fråga — förhållandet mellan järnvägar och bilar — torde dock på sin tid ha blivit så utförligt behandlad i tryck, att den här ej behöver närmare omordas. Myndigheternas mening var i all korthet den, att i allmänhet ej borde uppställas restriktioner, som förhindrade konkurrensen. Vartdera transportmedlet ansågs ha sin uppgift att fylla, och i stort sett måste det lämnas åt den fria ekonomiska utvecklingen att avgöra, var gränsen mellan det enas och det andras arbetsuppgifter skulle dragas, d. v. s. vilken trafik som med större fördel kunde besörjas av det ena eller det andra kommunikationsmedlet. Järnvägarna borde, ansåg man, anpassa sig efter den genom automobilismens tillkomst inträdda situationen, och så skedde också. Man började att allt mera inrätta bilrutter i järnvägarnas egen regi och upptog konkurrensen med i privat ägo befintliga företag. Även vid N. Ö. J. vidtogs åtgärder för att i möjligaste mån skydda företaget för den starka bilkonkurrensen. Sålunda beslutade styrelsen att sänka prisen på tur- och returbiljetter, så att dessa kom i ungefärlig överensstämmelse med de normer som gällde vid Statens Järnvägar, vilket innebar en höjning av rabatterna för fram- och återresa från 25 % till 33 %.
   Vidare sänktes samtliga biljettpriser — såväl för enkla som för tur- och returbiljetter — på linjen Örebro—Pålsboda, varigenom man beräknade att kunna stimulera persontrafiken på denna bandel.
   Under år 1926 insattes bilar för såväl person- som godstrafik i järnvägens egen regi på vägsträckorna Resta—Hidingsta, Ökna—Hidingsta och Sköllersta —Ekenäs. Senare samma år öppnades även trafik på sträckan Ljusfors—Boberg, vilken följande år utsträcktes till Tolskepp. År 1929 inrättades bussförbindelse Örebro—Hidingsta, huvudsakligen avsedd för industriarbetare i Örebro.
   För att ytterligare intressera allmänheten för att använda sig av järnvägarna för sina transporter väcktes, efter tillkomsten av T. Ö. J., inom dettas trafikutskott år 1931 förslag om att utskottet skulle engagera en skolad köpman som trafikanskaffare. Det framhölls emellertid såväl av T. Ö. J:s verkställande direktör som av dess trafikchef, att man redan tidigare ordnat denna fråga genom järnvägens egen personal och att vissa tjänstemän vid skilda tillfällen bereste de olika banorna, besökte stationsföreståndarna och i sällskap med dem uppsökte handlande, större lantbrukare och andra trafikanter. Vid dessa besök hade vissa uppslag framkommit om genomgående frakter med såväl järnväg som bil, och man hade lyckats dra en del nya transporter till järnvägarna, i synnerhet tyngre gods och där det gällde längre distanser. På kortare distanser däremot var det svårare att konkurrera med bilarna. Man ansåg, att en järnvägsman med ingående kännedom om taxor, förordningar och övriga förhållanden vid järnvägarna vore bättre skickad för det ifrågavarande arbetet än en köpman, och på grund härav vidtogs då inga vidare åtgärder i ärendet. Det visade sig emellertid att arbetet blev så pass omfattande, att det helt upptog tiden för en person, varför en tjänst — benämnd trafikombud — för ändamålet inrättades år 1933. Till dess innehavare förordnades järnvägstjänstemannen B. Franzén.
   Trafikombudet inriktade sitt arbete på att besöka inom järnvägarnas trafikområden befintliga befraktare, såsom industrimän, företagare, handlande, lantbrukare m.fl., med vilka fraktfrågor och riktlinjer för trafikens samordnande med järnvägarna diskuterades. Det visade sig snart att man för att kunna erhålla ny eller återfå tidigare förlorad trafik måste offerera befraktningar "från dörr till dörr". Till en början ordnades denna angelägenhet genom entreprenörer, men sedermera anskaffades lastbilar och järnvägarna ombesörjde själva transporterna.
   Ackvisitionsverksamheten vid T. Ö. J. har varit av stor betydelse och har lagt grunden till värdefulla förbindelser med ett flertal befraktare.

Inrättandet av T. Ö. J.
Frågan om sammanslagning av de smalspåriga järnvägarna inom Östergötland och Norra Småland till en enhet är av gammalt datum. En mycket vidlyftig utredning av detta ärende hade år 1910 verkställts av för ändamålet utsedda kommitterade under ordförandeskap av landshövding Swedelius. Denna utredning omfattade banorna Fågelsta—Vadstena—Ödeshög, Linköping—Fågelsta, Linköping—Ringstorp, Norsholm—Bersbo, Västervik—Åtvidaberg—Bersbo, Hultsfred—Västervik, Norrköping—Finspong—Pålsboda—Örebro, Norrköping —Söderköping—Valdemarsvik samt Norrköping—Arkösund. Mer om detta finner du här!

N. Ö. J:s ekonomi åren 1924 -1932
Under det förra världskriget och åren därefter steg N. Ö. J:s inkomster av järnvägsrörelsen rekordartat. Detta blev väl också den främsta anledningen till att bolagets aktiekapital, som förut är nämnt, utökades år 1917 med 20 % gratisaktier och med ytterligare 20 % sådana år 1920. Inkomsterna sjönk emellertid redan år 1921 och än mera åren därefter men höll sig likväl goda ända till de sista åren av 1920-talet, då de gick ned i oroväckande grad.
Då utdelningarna likväl ända till för året 1929 — med undantag för år 1921 — hölls vid 6 %, förändrades under åren 1924—1932 bolagets ekonomiska ställning, och de svävande skulderna ökades. En utdelning av 6 % på det större kapitalet tog i anspråk 112 320 kr. mot 78 000 kr., som utgjorde 6 % på det tidigare aktiekapitalet, en ökning sålunda av 34 320 kr.
Styrelsen följde uppmärksamt denna utveckling av bolagets ekonomiska förhållanden och uppdrog redan den 15 december 1926 åt sina ledamöter herrar Reventberg och Lindgren att undersöka möjligheterna av att upplägga ett nytt obligationslån eller upptaga ett fast lån på 500 000 kr. Härigenom skulle de svävande skulderna, som belöpte sig på c:a 400 000 kr. och som var placerade i mera tillfälliga bankkrediter, kunna fonderas, och det fasta lånet skulle säkerligen, ansåg man, kunna erhållas mot billigare villkor än vad den andra kreditformen betingade. Det tycks emellertid ha mött svårigheter att ordna denna angelägenhet, då ärendet först den 21 september 1928 åter omnämnes i styrelseprotokollen, då verkställande direktören anmälde, att den av de utsedda utredningsmännen företagna undersökningen givit vid handen, att det "för närvarande visat sig lämpligast att skjuta på frågan". Det lär nog ej heller ha varit möjligt att realisera den tilltänkta fonderingsplanen, då tillräckligt goda säkerheter ej kunde presteras. Situationen i ekonomiskt avseende blev tyvärr efter ett par år än sämre och ledde till nödvändigheten av att rekonstruera bolaget.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning