Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

ÖKJ, Örebro - Köpings Järnväg Före detta Köping - Hults Järnväg, KHJ Av Rolf Sten

Frövi - Ludvika Järnväg, FLJ, Örebro - Köping Järnväg, ÖKJ samt Oxelösund - Flen Västmanlands Järnväg, OFWJ, är alla järnvägar som vi olika tidpunkter arrenderades köptes och sammanslogs till Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösunds Järnvägar, TGOJ.

Gör ditt val och klicka på den gula pilen. Make your choice and click at the yellow arrow
 

	Förhistoria
	Köping - Hults Järnväg får oktroj
	Första bandelen, Bibanan Örebro - Skebäck
	Förlängd byggnadstid
	Problemen hopar sig
	Ekonomin i botten
	Bandelen Örebro - (Dylta) Ervalla öppnas för trafik
	Bolaget förklarar sig inför K. M:t
	Sträckan Ervalla - Arboga öppnas för trafik
	Arboga-Köpings järnvägsaktiebolag
	Sträckan Arboga - Köping byggs och öppnas för trafik
	Köping - Hultbolaget köper Arboga - Köpingbolaget
	Efter några års lugn
	Inget banbygge till Hult
	Sammanfattningsvis
	Örebro-Köpings järnvägsaktiebolag, ÖKJ
	Bandelen Örebro - Frövi säljs till staten
	Järnvägen säljs till Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund, TGO
	Nytt spår mellan Vanneboda och Röjen

Förhistoria
"Kungl. svenska och engelska aktiebolaget för järnvägen mellan Örebro och Hult".
Köping - Hults järnvägs historia tillhör i sitt första skede det svenska järnvägsväsendets allmänna historia. Om tiden före 1852, då K. M :t utfärdade privilegier för järnvägsbolaget, må därför här endast i korthet erinras.
   Genom kungl. resolution av den 27 nov. 1845 erhöll greve A. E. VON ROSEN rätt att genom ett eller flera bolag under de närmaste tjugu åren anlägga järnvägar i Sverige. För dessa räknade VON ROSEN på engelskt kapital, men den ekonomiska kris, som 1846 övergick England, kom hans förhoppningar att stranda. Detta hindrade dock icke VON ROSEN att arbeta vidare för sina planer, och genom den engelska ingenjören Sir JOHN RENNIE lät han företaga undersökningar för en järnväg mellan Stockholm och Göteborg, vilken, sedan andra planer övergivits, tänktes dragen över Uppsala, Sala, Västerås, Köping, Örebro, Gullspångsälven, Skövde och Alingsås för en kostnad av 21 1/2 milj. rdr bko. Utförandet skulle ske i skiften för ett årligt belopp av omkring en miljon. Det skifte, som av VON ROSEN 1845 fullständigt kalkylerats, var sträckan mellan Örebro (Hjälmaren) och Gullspångsälven (Vänern). En sådan järnväg sammanföll med tidens uppfattning, att järnvägar, om de överhuvudtaget skulle byggas, skulle utgöra förbindelse mellan sjöleder. Frånsett en kort sträcka till Hults lastplats vid, Vänern, utgjorde det ifrågavarande skiftet mellanpartiet av linjen Stockholm-Örebro-Göteborg. Detta var orsaken till att en järnväg Örebro - Hult först bragtes på tal. Avståndet var 7,5 mil (82,5 km.) och kostnaden beräknades till 3 milj. rdr banko.
Vidstående bild visar Greve Adolf Eugen von Rosen.

   Med hänsyn till järnvägens betydelse för försvaret och näringarna anhöll VON ROSEN hos K. M:t, att proposition skulle avlåtas till ständerna om statsanslag, vilket även skedde. Statsutskottet enades om att föreslå, att svenska staten borde förbinda sig att under 15 år efter banans öppnande, därest årliga nettoinkomsten skulle understiga 129000 rdr bko, motsvarande 4 % å ursprungliga anläggningskostnaden (3 1/4 milj. rdr banko), gottgöra bolaget fyllnaden i detta räntebelopp mot rätt för staten att på vissa villkor inlösa banan. Efter heta strider bifölls utskottets hemställan med 96 röster mot 42 på riddar huset, av prästeståndet med 22 mot II och av borgarståndet med 33 mot I9 men avslogs av bondeståndet utan omröstning. Den 28 dec. 1848 utfärdade K. M:t med tillämpning av de grunder, som riksdagen angivit, privilegium och bolagsordning för "Kungl. svenska och engelska aktiebolaget för järnvägen mellan Örebro och Hult".
   Trots den ivriga agitation, som VON ROSEN igångsatte för aktieteckning i företaget, visade det sig, att kapital ej stod att uppbringa inom landet. Man måste följaktligen vända sig till utlandet och satte då största hoppet till England, där intresset för järnvägsbyggande var starkast. För att emellertid därstädes kunna påräkna aktieteckning, måste den av 1848 års riksdag medgivna statsgarantien formuleras förmånligare, så att räntan å tecknat kapital bleve högre än den då i England vanliga. Vid 1850-1851 års riksdag framställdes förslag i denna riktning av löjtnanten greve F. K. VON ROSEN å riddarhuset och av grosshandlaren K. F. WÆRN d. y. i borgarståndet. Förslagen upptogo även järnvägens utsträckning från Örebro till Köping, varigenom Hjälmaren skulle förenas med Mälaren och en mera direkt förbindelse vinnas mellan Göteborg och Stockholm. Statsutskottet förordade det Rosenska banprojektet på så sätt, att statens räntegaranti för en bana mellan Köping och Hult, med en beräknad byggnadskostnad av 5 milj. rdr banko, skulle höjas till 5 % eller 1/4 milj. pr år under 40 år mot villkor, att banan efter denna tids förlopp bleve statsegendom. Även nu blev frågan föremål för livliga diskussioner och starkt motstånd, men räntegarantien bifölls å riddarhuset med 76 röster mot 41, med blott en röst s övervikt i prästeståndet, samt med 28 röster mot 16 i borgarståndet. Liksom förra gången avslogs ärendet utan votering av bondeståndet.

Köping - Hults Järnväg får oktroj
Under debatterna visade det sig, att linjen till Hult i och för sig mötte kritik. Flera talare förordade Mariestad eller Kristinehamn som slutpunkter. Känslan av att saken icke var till fullo utredd föranledde ock ständerna att vid beslutets anmälande för K. M: t hemställa om utfärdande av föreskrifter såväl för att ytterligare främja företaget som för att trygga statens rätt.
   Såväl denna hemställan som sedermera inkomna förslag till ändringar föranledde K. M:t att den 21 okt. 1851 tillsätta en kommitté för undersökning av banans sannolikt blivande avkastning och lämpligheten av mindre förändringar i riktningen. Kommittén förordade i huvudsak den Rosenska planen, och den 13 nov. 1852 utfärdade K. M:t oktroj för ett nytt, av greve VON ROSEN bildat bolag under namn av "Kongl. Svenska aktiebolaget för jernväg mellan Köping och Hult", vilket för en tid av 40 år, räknat från den dag, då banan komme att öppnas för allmän trafik, tillförsäkrades av staten 5 % å den beräknade anläggningskostnaden, 7 500 000 rdr rmt, ävensom åtskilliga andra förmåner. Bland villkoren för dessa stadgades, att anläggningen skulle börjas före 1852 års utgång, att bolaget dessförinnan skulle till säkerhet för järnvägsarbetets utförande i Statskontoret ha nedsatt ett belopp av 300 000 rdr rmt samt att banan skulle vara färdig att upplåtas för allmän trafik senast vid 1855 års slut.
   Det första sammanträdet med bolagets interimsstyrelse synes ha ägt rum i Stockholm den 9 aug. 1852 och bevistade s av överstelöjtnanten greve A. E. VON ROSEN, grosshandlarna C. F. WÆRN J: OR och P. M. LOVEN, handlanden A. M. BRINCK, Mr. CHARLES HENRY EDMONDS och Mr. CHARLES SWAENSSON. Sir JOHN RENNIE antogs till huvudingenjör och Mr. EDMONDS till ombud i London. Kongl. sekreteraren C. A. FORSELIUS anmodades biträda som sekreterare.
En del mätningar o. dyl. företogos därefter. Ledare av företaget var greve VON ROSEN, vilken utsetts till ordförande i styrelsen. Den 21 nov. 1852 föredrogs inför denna den av K. M:t den 13 i samma månad för bolaget utfärdade oktroj en jämte bolagsregler. Vid sammanträdet framhölls, att aktieteckningen inom landet kunde bli föremål för spekulation i syfte att sälja aktier i England, varigenom det antal aktier, som avsetts för Sverige, eller 20 000 st., skulle frånhändas svenska medborgare och vinsten stanna i utländska spekulanters händer. Särskilda åtgärder häremot vidtogos därför.
Vidstående bild visar Sir John Rennie. Bolagets huvudingenjör.

   Vid den därefter följande bolagsstämman meddelades, att aktieteckningen på Londons börs upptagits med sådan välvilja, att inom några få dagar ett så stort antal aktier tecknats, att icke alla, som anmält sig till erhållande av sådana, kunde vid utlottningen tillfredsställas. Flera av de mest ansedda och rika firmorna i London syntes på teckningslistorna, och därigenom hade bolagets aktier å den engelska penningmarknaden tillförsäkrats en ställning, som vore ej mindre hedrande för vårt land än tillfredsställande för bolaget.
Interimsstyrelsen ansåg det för en plikt att uttala sin övertygelse, att bolaget hade styrelseledamöterna JOHN SADLIER, JOHN MASTERTON J: OR, JAMES RHODES och ROBERT GILLMAN jämte bolagets solicitor, CHARLES HENRY EDMONDS, att tacka för den framgång bolaget rönt hos den engelska publiken. Genom nämnda ledamöter hade kontrakt avslutats med en av Englands mest ansedda järnvägsentreprenörer, Mr. BURGE, om utförande av hela järnvägsanläggningen samt anskaffande av fullständig rullande materiell och betalande av såväl alla förberedande kostnader som förvaltningsutgifter under byggnadstiden jämte 4 % ränta till aktieägarna under samma tid mot en betalning av 416 670 pund sterling, som skulle erläggas i mån av arbetets fortgång.
Bolagsstämman ansåg, att styrelsen under byggnadstiden borde bestå av 12 ledamöter, bland vilka 6 skulle utgöras av i England boende personer för vården av bolagets intressen därstädes. Av de sex ledamöterna i Sverige hade K. M:t förbehållit sig rätt att utse en jämte ordföranden i styrelsen.
   Till styrelseledamöter i England utsågos hrr J. SADLIER, J. MASTERTON J:OR, J. RHODES och R. GILLMAN och till styrelseledamöter i Sverige greve A. E. VON ROSEN, grosshandlarna C. F. WÆRN J:OR och P. M. LOVEN, brukspatronen R. MONTGOMERY - CEDERHIELM och handlanden A.M. BRINCK. Styrelsen sammanträdde första gången den 25 nov. 1852. Därvid antogs C. A. FORSELIUS till sekreterare med uppdrag att t. v. vara bolagets ombud. Sedermera utsågos av K. M:t därjämte WÆRN till ordförande i styrelsen och f. d. premiärlöjtnanten H. VULT VON STEYERN till ledamot. Åt VON ROSEN uppdrogs att å styrelsens vägnar utöva den närmaste ledningen. Genom säljandet av växlar skulle från England indragas de medel, 200 000 rdr bko, som erfordrades för verkställigheten av den jämlikt oktrojen bolaget åliggande depositionen i Statskontoret.
Interimsbevis av den 15 december 1852 för aktieteckning i Royal Swedish Railway Co.

Första bandelen, Bibanan Örebro - Skebäck
Man ansåg det lämpligast att börja järnvägsarbetet med anläggning av bibanan från Örebro till Skebäck, till vilken Örebro stad hade åtagit sig att lämna en del tomter gratis. Arbetena skulle begynnas veckan före jul och äga rum under "en lämplig högtidlighet", varjämte "en festlig middag borde å styrelsens vägnar föranstaltas". Arbetets början blev dock fördröjd delvis till följd av entreprenören BURGES underlåtenhet att resa till Sverige. BURGE anlände först i juni 1853.
   Spårvidden var bestämd till 4,83 fot och största lutningen till 5 ‰. Bland övriga bestämmelser märktes: minsta krökningsradie 1 350 fot, krönbredd 22 fot, grävningsbredd i balansplanet 24 fot, ballastens bredd i krönet 11 fot, ballastens djup 2 fot, sliprarnas inbördes avstånd från mitt till mitt 3 fot, järnrälsens vikt 22,60 skålp. och stålrälsens 22,11 skålp. pr längdfot. Konstbyggnaderna voro vad grundläggning och underbyggnad angick avsedda för dubbla spår, och hänsyn härtill togs även vid jordområdets bestämmande. Antalet broar med 50 fots spann och däröver var 4 st.

Det första missljud, som förspordes, lär ha varit, att handlanden BRINCK den 11 dec. 1852 med anledning av anmärkningar i tidningarna mot det med hr BURGE avslutade kontraktet om järnvägsanläggningen begärde att få del av kontraktet. Efter granskning av detta avgick han och i stället utsågs brukspatronen S. E. VON HOFSTEN till styrelseledamot.
   Instruktion för styrelsen antogs den 18 jan. 1853. Enligt densamma skulle det åligga ordföranden, WÆRN, att handhava bolagets förvaltning, vice ordföranden, VON ROSEN, såsom "residerande direktör" tillsynen över de tekniska detaljerna. Vidare skulle järnvägslinjen fördelas i två distrikt samt den närmaste vården och tillsynen över alla ekonomiska förhållanden utövas av en direktör för vartdera distriktet jämte "residerande direktören":. MONTGOMERY-CEDERHIELM utsågs nu att vara distriktsdirektör för avdelningen mellan Köping och Örebro samt VON HOFSTEN för avdelningen mellan Örebro och Vänern.
   I april 1853 beslöts, att bolagets styrelse skulle begagna benämningen direktion. Till ordförandens handsekreterare antogs hr O. M. AGRELIUS, vilken sedermera blev järnvägens verkst. direktör och en av landets främsta järnvägsmän. Under åren 1852-1853 förekommo i övrigt organisationsfrågor, expropriationsfrågor, ändringar av banlinjernas sträckningar och vissa stationers läge m. m.
Vidstående bild visar direktionens första ordförande, M Agrelius.

   Emellertid började ekonomiska svårigheter uppstå. I protokollet för den 23 mars 1854 heter det, att BURGE väl nu till arbetsfolkets avlöning m. m. remitterat 12000 rdr bko, men att det ej vore otroligt, att efter nästa avlöningsdag herrar agenter - BURGES ställföreträdare i Sverige - åter vore ur stånd att betala avlöningen. I brev hade BURGE uttalat, att, om arbetet dreves på det sätt, som BURGE städse föreskrivit, d. v. s. småningom med inskränkt arbetspersonal, skulle man tillhandahålla nödiga penningar men icke eljest. Brevet innehöll icke ett ord om likviderandet av obetalda räkningar m. m. Under detta förhållande ansåg VON HOFSTEN, att några av direktionens medlemmar borde utresa till England för att personligen sammanträffa med BURGE, och förklarade, att ett uppskov med resan skulle allenast tjäna till att "göra bolagets ställning allt brydsammare samt vägens färdigblivande till nästa års slut alldeles omöjligt". I oktrojen var nämligen föreskrivet, att banan borde vara färdig att till allmänt begagnande upplåtas senast vid 1855 års slut. Det upplystes, att anläggningen endast med anlitande av en högst avsevärt ökad arbetskraft kunde bli färdig inom denna tid. Det beslöts, att resan skulle företagas för att uppmana BURGE att skyndsamt bedriva arbetet eller ock skulle han skiljas från kontraktet samt bolaget självt utföra arbetet. Resan företogs, men sådan uppgörelse synes hava träffats, att BURGE fortfarande skulle bibehållas vid kontraktet.

Förlängd byggnadstid
Emellertid beslöts den 1 maj 1854, att framställning skulle göras hos K. M:t om proposition till ständerna om ett års förlängning av den bestämda arbetstiden. Till stöd för ansökningen åberopade direktionen ett från den ledande ingenjören infordrat yttrande, däri anfördes, att ingen järnväg av den längd och med den fasthet i byggnadssätt som den här ifrågavarande blivit i något land utförd på den korta tid, som efter avdrag av vintermånaderna återstode av de tre år, inom vilka från arbetets början banans fullbordande skulle här vara tillvägabragt. Bolagets hemställan blev sedermera bifallen sålunda, att förlängning medgavs på ett år eller till 1856 års slut, dock borde banan mellan Örebro och Köping öppnas för allmän trafik före 1855 års utgång.
   Till följd av utebliven remissa från BURGE saknades i maj 1854 medel till arbetarnas avlöning. Bolaget nödgades såväl nu som upprepade gånger senare försträcka de erforderliga medlen.
   A bolagsstämma den 31 maj 1854 bemyndigades direktionen att upptaga lån till ett belopp av 1 200 000 rdr bko för järnvägsarbetets bedrivande. Enligt beräkning skulle sträckan Örebro - Köping kosta 130 000 pund, och då ytterligare inbetalning å aktierna icke kunde ske utan risk att förverka en myckenhet flera aktier, ansåg man sig böra inskränka byggandet till någon kortare sträcka, vilken kunde till allmänhetens begagnande upplåtas 1854. Ingenjören WATSON skulle därför avgiva yttrande över kostnaden för linjens fullbordande, därvid bandelarna Örebro - Ervalla, Örebro - Frövi samt Örebro - Arboga skulle upptagas var för sig.

Problemen hopar sig
Redan i juli kom emellertid underrättelse, att BURGE avträtt från kontraktet och att detta skulle övertagas av hans löftesman, HENNET. Kort därpå meddelades, att ingen ny entreprenör kunnat erhållas, sedan HENNET förklarat sig icke vilja övertaga arbetet. Direktionen fann sig nu nödsakad besluta att inställa arbetet i den händelse att penningar icke kunde erhållas från England. För de allra närmaste avlöningarna försträckte emellertid direktionsledamöterna WÆRN och LOVEN personligen 5 000 rdr bko, varjämte man genom tillfälliga lån sökte uppehålla arbetet. De engelska direktionerna uppmanades, att icke vidare förlora tiden med underhandlingar om entreprenörer och att ställa nödiga medel till direktionens disposition.

Även från arbetschefernas sida förekommo svårigheter. Löjtnanterna GYLLENBERG, GULLBERG och WENNERSTRÖM anförde klagomål över den engelske ingenjören JAMES CRONIN och förklarade, att de icke kunde bibehålla sina befattningar, ifall arbetet fortfarande skulle ledas av CRONIN. I händelse av sin avgång skulle de för sin framtids skull se sig nödsakade att offentliggöra de förhållanden, vilka föranlett ett sådant steg. Hur denna sak förlöpte, har icke berättats.
   I sept. tillstötte ytterligare svårigheter. Jordägarna hade icke av entreprenören erhållit utlovade pengar och expropriationen hade fördröjts. På grund härav blevo många i hög grad ogina. Det fanns sålunda jordägare, som för forslandet av materialier över sina ägor fordrade viss avgift pr lass. Andra gingo t. o. m. så långt, att de utverkade förbud mot arbetets fortsättande. Ett annat hinder för arbetets fortgång var bristen på nödiga materialier samt arbetsredskapens ofullständiga och förslitna skick. På grund av dessa omständigheter beslöt direktionen att å den engelska direktionsledamoten JOHN SADLIER trassera växlar å sammanlagt 5 360 pund och att, om accept vägrades, helt och hållet inställa arbetet den 12 okt. Bolagets tillgångar i Sverige utgjorde endast omkr. 1 200 rdr bko.
   Nu anlände den engelska styrelseledamoten EDMONDS och motsatte sig på det bestämdaste, att järnvägsarbetet skulle inställas. Efter hans återkomst till England erhölls underrättelse, att växlar å sammanlagt omkring 5 000 pund accepterades och att framdeles 1 000 pund i månaden skulle ställas till förfogande. Därefter utreste ingenjören WATSON till London och träffade överenskommelse om att järnvägsarbetet för framtiden skulle utföras under hans ledning. Därjämte meddelade WATSON, att de engelska direktörerna för nästkommande sex månader anslagit 18 000 pund, vilka skulle betalas till Sverige med 3 000 pund den 1 i varje månad. Den svenska direktionen godkände WATSONS anställning som arbetschef från den 1 jan. 1855, varjämte man beslöt, att distriktsdirektörernas befattningar skulle upphöra och deras göromål överflyttas på en residerande direktör, för vilken särskild instruktion utfärdades. Härtill utsågs för de närmaste sex månaderna VON HOFSTEN. Året gick till ända under allmänna förhoppningar om företagets utförande.
   Vid årets slut voro terrasseringsarbetena verkställda å sträckan Örebro - Ålsäng samt å Skebäcksbanan.
  Redan under början av år 1855 började emellertid de utlovade medlen att utebli, varjämte underlåtenhet från de engelska direktörernas sida att insända räkenskaperna för de förut gångna åren att läggas till grund för bokslutet föranledde direktionen att i sin skrivelse till sin ordförande uttala, att "det måste väcka hos direktionen på en gång djup smärta och det mest grundade missnöje att finna sina engelska kolleger ådagalägga en sådan likgiltighet för direktionens eget anseende och heder, för bolagsmännens förtroende och den svenska allmänhetens rättvisa ogillande, för att ej tala om den svenska regeringens välgrundade misshag".
   Då något svar på framställningen om penningmedel och räkenskaperna för år 1854 ej erhölls, beslöt direktionen den 23 mars, att ordföranden jämte WATSON skulle avresa till England för att taga kännedom om bolagets alla förhållanden där i landet. Emellertid ankom sedermera svar varför resan inställdes. Svaret innehöll, att direktionen i England beslutat upplägga ett obligationslån i England å 25 000 obligationer, varje å 4 pund. Direktörerna i Sverige tillbakavisade dock detta beslut såsom ej lagligen grundat samt beslöto den 24 april 1855 att upptaga ett lån i Sverige å 1 200 000 rdr mot obligationer och 5 % ränta. De med svaret från England överlämnade räkenskaperna befunnos sakna nödiga verifikationer.
   Vid förfrågningar hos penninginrättningar befanns emellertid, att det beslutade obligationslånet icke kunde erhållas, och då åtskilliga av bolagets leverantörer nu började indraga krediten, blev ställningen så ohållbar, att direktionen den 12 maj 1855 beslöt, att WATSON skulle förberedas på nödvändigheten att omedelbart inställa arbetet. Medel synas dock ha anskaffats för en tid framåt, och på bolagsstämman den 5 juli s. å. beslöts, att ett lån för bolagets räkning skulle upptagas i England mot obligationer - en del obligationer skulle i Sverige avsättas. Det av de engelska direktörerna förut gjorda förslaget bifölls således.
Vid direktionssammanträde den 6 påföljande juli framhöllo VON HOFSTEN och WATSON angelägenheten av att utan tidsutdräkt expropriera jorden mellan Ålsäng och Köping, vartill erfordrades en summa av 5- á 6000 pund. WATSON förklarade, att arbetet sannolikt måste avstanna, så framt icke inom 20 dagar upplåtelse av jorden mellan Ålsäng och Arboga erhölles. Vikten av att under detta år ej allenast fullborda banan till Köping utan även att påbörja arbetet mellan Örebro - Hult togs härefter i allvarligt övervägande, och då såväl det ena som det andra naturligen i huvudsaklig mån var beroende av tillgången på erforderliga penningar, men dessa måste erhållas från England dels genom försäljning av de beslutade obligationerna, dels genom inbetalning å aktierna, tillfrågades hrr CH. H. EDMONDs och JOHN HARVEY, vilka såsom ombud för de engelska intressena voro närvarande, huruvida de kunde tillförsäkra direktionen de nödiga medlen från England. EDMONDS påyrkade ivrigt järnvägens fullbordande till Köping s. å., vilket åter av WATSON förklarades vara ytterst svårt, nästan omöjligt, sedan tiden nu så långt framskridit, att föga mer än tre arbetsmånader av året återstode och de för arbetets ändamålsenliga gång beräknade 6000 pund i månaden från och med den 6 juni icke kommit direktionen i erforderlig grad och uti behörig tid tillhanda. EDMONDS försäkrade, att de erforderliga 6 000 punden i månaden skulle ställas till den svenska direktionens förfogande.
   Endast en ringa del av penningarna inflöt dock från England, och i avvaktan på ytterligare medel upptogs ett lån å 25 000 rdr bko mot borgen av C. FR. W AERN J:OR och ROBERT MONTGOMERY- CEDERHIELM. De remissor, som därefter anlände, voro vidare å lägre belopp än som utlovats och beräknats. Telegram avsändes nu med yrkande, att 7000 pund genast måtte sändas för jordinköp och dagsverksavlöningar, så att uppehåll i arbetets gång icke måtte förorsakas, varjämte man beslöt att av här i Sverige varande aktieägare infordra ännu oguldet belopp, 24 rdr bko pr aktie.

Ekonomin i botten
Även andra slitningar mellan de svenska och engelska direktörerna förekommo. På hösten 1855 hade exempelvis de engelska direktörerna, den svenska direktionen oåtspord, hitsänt en del ingenjörer och andra personer, vilka gjorde anspråk på att övertaga en del befattningar hos järnvägen med löner, som blivit dem tillförsäkrade av de engelska direktörerna. Saken ordnades dock efter välvilligt tillmötesgående från den svenska direktionens sida.
   Arbetet bedrevs fortfarande under tryckta ekonomiska förhållanden. Vid direktionens sammanträde den 14 nov. 1855 tillkännagav ordföranden, att penningsändningar från England under en hel månad alldeles uteblivit. De under loppet av veckan förfallna avlöningarna utom obetalda räkningar belöpte sig till omkr. 37 000 rdr bko och den i kassan varande behållningen utgjorde endast 10 000 rdr bko. Man beslöt att enträget begära penningar från England, ävensom att beordra överingenjören WATSON att nästa lördag meddela kontraktörerna, att de skulle vara beredda att efter en månads förlopp lämna järnvägsarbetet samt att efter en vecka minska arbetsstyrkan mellan Dylta och Köping med hälften.
   För att emellertid i det längsta hindra arbetets inställande beslöts den 15 nov. att tillgripa utvägen att för 100 000 rdr bko, sedermera ändrat till 70 000 rdr bko, med återköpsrätt försälja bolaget tillhörig räls. Därjämte medgav K. M:t på ansökan, att fjärdedelen av depositionen i Statskontoret eller 50 000 rdr bko finge lyftas. Det oaktat var ställningen så dålig, att direktionen den 14 dec. 1855 beslöt meddela K. M :t, att bolaget funne sig ur stånd att bringa banan mellan Örebro och Köping i det skick, att densamma kunde upplåtas till allmän trafik. Bolagets utgifter översköto tillgångarna med ett belopp av omkr. 50 000 rdr bko. Jämväl ifrågasattes att hembjuda banans anläggning till övertagande av svenska staten. I den för bolagets ställning belysande skrivelsen heter det bl. a.:
"Oaktat den höga penningräntan i England hade under sommaren och hösten ganska betydliga kvantiteter av effekter, erforderliga för järnvägsanläggningens utförande samt trafikens bedrivande, hit till riket anlänt. Från de engelska medlemmarna av direktionen ankommo förnyade gånger enträgna uppmaningar att söka uppnå ovannämnda mål för årets arbete samt löften att tillhandahålla därtill erforderliga medel. De materialier till överbyggnaden, vilka inom landet skulle beredas, blevo anskaffade; arbetspersonalen utgjorde omkring 1 300 man, och oaktat den stora svårigheten att vid denna tid erhålla arbetsmanskap, voro förberedelser vidtagna att öka arbetsstyrkan i mån av därtill disponibla tillgångar. Lokomotiv hade med ej ringa kostnad och besvär blivit dels sjö- och dels landvägen transporterade till åtskilliga ställen av linjen för att dymedelst på flera punkter kunna med full kraft driva jord- och grävningsarbeten för skenornas nedläggande. Väderleken var för dylika arbeten synnerligen gynnsam; hälsotillståndet bland arbetspersonalen särdeles gott, oaktat koleran då någon tid härskat i Örebro."
"Dessa hoppgivande utsikter - heter det vidare - fördunklades emellertid inom kort. Väl fortgick försändningen från England av effekter för järnvägen, därav betydliga laster helt nyligen anlänt till Stockholm, och en gått förlorad å svenska, samt, enligt vad ryktet uppgiver, en annan å norska kusten; men den alltmer bekymmersamma penningställningen måste betydligt försvåra anskaffande av de till arbetets bedrivande behövliga medel, så att dessa icke kunde på bestämda tider erhållas, vadan arbetsstyrkan måste förminskas. Därtill kom det missöde, att pannan till ett av de lokomotiv, som för arbetet skulle användas, sprängdes och gjorde därigenom detta högst viktiga medel till arbetets fortskyndande overksamt, varjämte koleran inställde sig bland manskapet, vilket därför på sina ställen måste avskedas. Slutligen har den ovanligt tidigt inträffade stränga vintern lagt ett oöverstigligt hinder för möjligheten att uppnå det av så många skäl eftersökta målet."
   I slutet av år 1855 uppsade bolagets högt betrodde överingenjör, WATSON, sin befattning. De engelska direktörerna hade nämligen utan den svenska direktionens hörande hitsänt ingenjören W ALTER för att jämte WATSON övertaga ledningen av järnvägsarbetet. Den svenska direktionen synes med mycken motvilja ha insatt honom i arbetet, och WALTER synes ej heller ha vederbörligen fullgjort sina åligganden.
I början av år 1856 befanns den ekonomiska ställningen fullständigt ohållbar, och överingenjören erhöll order att tillsäga kontraktörerna på linjen, att arbetet omedelbart skulle inställas. Skillnaden mellan tillgångar och förestående utgifter belöpte sig då till 50 000 rdr, såvitt den då kunde beräknas. För fyllande därav sökte man belåna i Stockholm varande, bolaget tillhöriga effekter. Greve VON ROSEN erhöll i uppdrag att uppsäga de tjänstemän, som voro överflödiga, sedan arbetet blivit inställt.
   Vid direktionens sammanträde den 21 febr. 1856 rågades måttet. Då anmäldes, att direktionens engelska ledamot JOHN SADLIER, med vilken de svenska direktörerna stått i oavbruten förbindelse sedan företagets början, den 17 i samma månad begått självmord, lämnande affärerna efter sig i största förvirring. Man beslöt ånyo, att alla arbeten genast skulle inställas samt att de tjänstemän och arbetare, som icke oundgängligen behövdes, omedelbart skulle avskedas. Till bestridande av förfallna löner o. dyl. anlitades åtskilliga utvägar, såsom försäljning av bolaget tillhöriga dragare, foder m. m., filtar, madrass- och putvar o. dyl., och med största delen av övriga fordringsägare finge man underhandla om anstånd, till dess bolagets angelägenheter hunne att bliva reglerade efter den villervalla, som för tillfället vållats genom hr SADLIERS död. En del medel förskötos ock av direktionens medlemmar enskilt. Emellertid var järnvägen vid denna tid färdig till Ervalla, vadan trafiken Örebro - Ervalla - Nora när som helst kunde taga sin början.
    Vid det därpå följande sammanträdet beslöt direktionen att låta alla åtgärder för penningars anskaffande för inhemska fordringsägares betalande vila samt att några av direktionens medlemmar jämte sekreteraren skulle avresa till England för att taga närmare reda på bolagets förhållanden, en resa, som blev bestämd att företagas de första dagarna av april månad. I mars meddelade tidningarna, att förfalskningar och stora bedrägerier vid utgivande av bolagets aktier och obligationer förövats av avlidne SADLIER, varigenom oerhörd förlust hotade bolaget. Samtidigt lagsöktes bolaget för betalning av sliprar.

Örebro - (Dylta) Ervalla öppnas för trafik
Trots dessa ledsamheter öppnades provisorisk godstrafik mellan Örebro och Nora i samma månad och provisorisk persontrafik i april.
    I maj återvände de till England utsände delegerade. De sex engelska direktörerna hade varit nyvalda, och med dem hade de deputerade haft sammanträden. Åtskilliga förslag till affärernas avveckling hade därvid framlagts, och särskilt hade man rådslagit om de i England obehörigen utgivna aktiernas och obligationernas inlösande eller icke.
Den 17 maj 1856 hölls i Göteborg bolagsstämma, därvid utgivandet av preferensaktier beslöts. Utsikterna syntes nu något ljusna. Kort därpå avsade sig brukspatronen R. MONTGOMERY-CEDERHIELM sitt uppdrag såsom direktionsledamot.
Reguljär person- och godstrafik öppnades den 5 juni 1856 å linjen Örebro - Ervalla - Nora. Vid samma tid efterträdde ingenjören JAMES CRONIN överingenjören WATSON i hans befattning såsom överingenjör vid järnvägen.
    Bolaget levde fortfarande under synnerligen ovissa ekonomiska förhållanden, även om från trafiken Örebro - Nora medel inflöto till belopp, som överstego förväntningarna. Vid sammanträde med direktionen den 15 sept. 1856 meddelades emellertid den huguesamma underrättelsen, dels att teckningen i England av preferensaktier då uppgått till 32 764, å vilka ett pund pr aktie blivit inbetalt, dels ock att de flesta bland bolagets fordringsägare i England medgivit att 40 000 pund erlades i preferensaktier och återstoden i kontanter.
Vidstående ritning från 1853 visar den U-räls och dess skarvar som användes på de första bandelarna. Vill Du se en större bild? Klicka i bilden!

Ritningen nedan är från 1853 och visar en KHJ snöplog.

Bolaget förklarar sig inför K. M:t
Då banan icke fullbordats inom den av K. M:t bestämda tiden, var statens räntegaranti förverkad. På grund härav beslöt direktionen att till K. M:t ingå med en skrivelse, av vars innehåll följande förtjänar återgivas.
   Direktionen påpekar till en början, att nyttan för det allmänna av järnvägars anläggning i Sverige ännu vore föga insedd vid tiden för bolagets bildande och att man därför måste bliva beroende av utländska mäns medverkan. Svenska statens räntegaranti erbjöd härvid säkerhet för en högre inkomst å kapitalet än den då i England i allmänhet gällande räntefoten. Aktieteckningen i Sverige blev tyvärr emellertid ganska obetydlig, och då räntan snart hastigt steg i England, där den huvudsakliga aktieteckningen påräknats, blev även denna otillräcklig för anläggningens pådrivande med all den kraft, som villkoren för statsgarantien föreskrevo. Bolagets framtid måste under dessa om ständigheter bliva i hög grad beroende av de män, åt vilka ledningen i England blivit anförtrodd. Största förtroendet hystes i detta avseende till en man, som inom det samhälle han tillhörde intog en hög och aktningsgivande ställning. JOHN SADLIER var vid tiden för bolagets bildande skattkammarlord, parlamentsledamot, ordförande i en av de största aktiebankerna i London och aktad ledare av flera stora industriella företag. Genom vittutsvävande spekulationer bragte emellertid SADLIER sina affärer i en förvirring, ur vilken han sökte rädda sig genom bedrägerier och förfalskningar av den mest oerhörda beskaffenhet och slutade sin bana som självmördare.
Bland offren för hans bedrägerier intogo naturligen de bolag, vilkas ledning blivit honom anförtrodd, första rummet. Köping - Hultbolagets affärer befunno sig också i det mest förvirrade tillstånd, en stor del av bolagets aktier voro utgivna och skulder i dess namn ingångna till anskaffande av penningar, vilka endast till en mindre del kommit bolaget till godo. Aktieägarna fällde likväl icke modet utan tillsatte en kommitté, i vilken ordförandeskapet uppdrogs åt svenske vicekonsuln i London, WILLIAM TOTTIE. Efter kommitténs tillstyrkan avskedades alla de förutvarande engelska direktörerna med deras tjänstemän och till nya direktörer valdes personer, till vilka man kunde hysa förtroende. Enligt kommitténs förslag beslöts vidare utgivandet av preferensaktier till betalande av bolagets skulder och till fullbordandet av åtminstone en del av järnvägen. Genom beslut vid bolagsstämma bekräftades dessa åtgärder, och teckningen av preferensaktier gick så gynnsamt, att bolagets bestånd blev fullt bet ryggat, en stor del av dess skulder betalda och en stadgad plan till de övrigas fulla likviderande fastställd.
   Men därmed avhjälptes icke alla bolagets bekymmer. Genom otillräckligheten av de medel, som under år 1855 kunde användas till byggnadsarbetet. blev det icke möjligt att inom årets slut fullborda järnvägen, så att den kunde öppnas för allmän trafik mellan Örebro och Köping. Detta var dock föreskrivet såsom villkor i den förlängning av ett år i tiden för byggnadsarbetets fullbordande, som av riksdagen medgivits. Till följd härav förföll statens räntegaranti, och bolaget förverkade till staten den i Statskontoret nedsatta kapitalsumman. Bolaget kunde dock omöjligen föreställa sig, att de förluster, det i följd av en mans brott och bedrägerier lidit, skulle efterföljas av den ytterligare förlusten av den medverkan, staten ansett och säkert fortfarande ansåge ett stort allmännyttigt företag förtjänade, eller av dess i Statskontoret deponerade egendom. Bolaget hemställde därför om proposition till ständerna om förnyandet av bolagets privilegium av den 13 nov. 1852 samt om ny garanti för vissa år endast för ränta utan amortering, vilken då borde bliva 4 % under 25 år.

Sträckan Ervalla - Arboga öppnas för trafik
Arbetet bedrevs emellertid så gott sig göra lät, och den 26 aug. 1857 öppnades trafiken å delen Örebro-Arboga under stora högtidligheter.
Teckningen nedan visar den högtidliga invigningen sträckan Arboga - Örebro 1857.
   Bekymren forforo dock, och på direktionssammanträde i nov. s. å. meddelade ordföranden, att den allmänna penningställningen i hela handelsvärlden gjorde det såväl då som sannolikt för längre tid framåt omöjligt att avyttra preferensaktierna. Bolaget saknade penningar ej blott till fullbordandet av sträckan mellan Arboga och Köping utan även för sättandet av den redan för trafik upplåtna delen av banan i fullständigt skick. Ännu mindre gavs någon utväg att bestrida kostnaden för utförandet av linjen mellan Örebro och Hult.
Sedan flera förslag dryftats, hölls extra bolagsstämma den 15 dec. 1857, som beslöt avlåta en skrivelse till K. M:t med erbjudande av banans försäljning till ett pris av 5 milj. rdr bko eller mot det pris, som kunde erhållas efter värdering med 25 % tillägg på det sätt, som i privilegiet av 1852 föreskrevs. I händelse av avslag å detta erbjudande, hemställdes om bifall till direktionens förut gjorda anhållan om räntegaranti för bolaget. Denna framställning ledde icke till något resultat.
   Vid sammanträde den 14 april 1858 blev kommendören E. G. HJELM invald till ledamot i direktionen på grund av förfall för ordföranden, C. FR. WÆRN J:or, vilken samma år lämnade sin befattning såsom ordförande och ledamot av direktionen. I hans ställe förordnade K. M:t brukspatronen VON HOFSTEN.
   Arbetena på järnvägens utdragande till de bestämda ändpunkterna avstannade nu för några år.
KHJ tidtabell från 1857. Vill Du se en större bild? Klicka i bilden!

Arboga-Köpings järnvägsaktiebolag
Av direktionens protokoll för den 15 juni 1864 framgår, att frågan om järnvägens fortsättning från Arboga till Köping samt om anläggning av en bana från Frövi till Linde vid flera tillfällen samtalsvis utan resultat avhandlats samt framlagts i sekreterarens skriftväxling med de engelska direktörerna. Då nu emellertid en järnväg från Köping uppåt bergslagen i Västmanland var under byggnad och intresset för Frövi - Lindebanan blivit livligare än någonsin, ansåg styrelsen tidpunkten vara inne att taga frågan i allvarligare övervägande. Man tänkte på ett sådant närmande till Statens järnvägar, att trafikstyrelsen för dessa kunde på billiga villkor åtaga sig förvaltningen av och trafikdriften på bolagets järnväg.

Sekreteraren företog en resa till London för att tala med de engelska direktörerna. I händelse något statsinköp av järnvägen ej kunde åvägabringas, ansågo de, att överlåtandet av trafikdriften åt statens trafikstyrelse vore av stort intresse för bolaget.
Med anledning härav inhämtades civilministerns mening, men denne ställde sig avvisande mot tanken på järnvägens inlösen. Han tillstyrkte däremot en framställning om driftens övertagande av svenska staten, vilken ock ingavs 1864. År 1870 - således efter sex år -förklarade K. M:t på förnyad hemställan från bolaget, att skrivelsen ej föranledde till någon åtgärd.
   Under tiden eller 1865 hade de engelska direktörerna meddelat, att aktieägarna i England önskade, att bolaget skulle förbinda sig att trafikera och underhålla Köping - Hultbanan mot en ersättning av 50 % av bruttoinkomsten, om några i Sverige för saken intresserade personer åtoge sig att fullborda banan. Med anledning därav beslöts, att man borde genom motion hos ständerna söka erhålla halva kostnadsbeloppet eller 100 000 rdr såsom anslag av statsverket samt att inbjuda allmänheten till aktieteckning för att bilda ett nytt bolag med en lika stor summa till kapital. Det nya bolaget skulle mot banans halva bruttoinkomst utföra det ifrågavarande arbetet och aktieägarna lämnas oinskränkt äganderätt till banans överbyggnad, husbyggnader och telegrafledning, ända till dess samtliga aktier blivit inlösta.
    Det begärda statsbidraget beviljades av ständerna den 17 maj 1866. Därefter beslöts, att Köping - Hultbolaget skulle teckna 350 aktier á 100 rdr vardera i det föreslagna järnvägsbolaget och att av bolagets reservfond använda omkr. 2000 pund till verkställande av inbetalningar å de tecknade aktierna.

Sträckan Arboga - Köping byggs och öppnas för trafik
Arboga-Köpings järnvägsaktiebolag konstituerades i juli 1866 och bolagsordningen fastställdes den 10 aug. s. å. Bolagets säte skulle vara i Köping. Vid konstituerandet befanns, att aktiekapitalet icke fulltecknats. Direktionen för Köping - Hultbanan beslöt då, att bolaget skulle ikläda sig ansvarighet för de återstående 130 aktierna i förhoppning att framdeles kunna avyttra dem. Kontrakt upprättades med Arboga- Köpings järnvägsaktiebolag om de båda bolagens ömsesidiga förhållanden och sistnämnda järnvägs fullbordande. Arbetet med banans anläggning tog därefter omedelbart sin början, och år 1867 öppnades banan för allmän trafik.

Köping - Hultbolaget köper Arboga - Köpingbolaget
I överenskommelsen mellan de båda bolagen stadgades: att Köping - Hultbolaget skulle övertaga trafikerandet av nyssnämnda bandel mot uppbärandet av halva bruttoinkomsten; andra hälften skulle användas i första rummet till betäckande av Arboga-Köpingbolagets löpande utgifter och därnäst till gäldande av 5 % ränta på samma bolags aktier. Vad därutöver inflöte utgjorde Arboga-Köpingbolagets andel av trafikinkomsten och skulle användas i första rummet till räntebetalningens höjande till högst 8 % samt därefter till inlösen av Arboga - Köpingbolagets aktier till pari för Köping - Hultbolagets räkning.
Efter utlottning av samtliga aktier blev Köping - Hultbolaget den 1 okt. 1874 ägare av bandelen Arboga-Köping.

Efter några års lugn
De senare åren av 1860-talet och början av 1870-talet synas ha förflutit i lugn för bolaget. I slutet av 1872 lagsöktes emellertid bolaget för under åren 1861-1872 förfallen ränta på 302 obligationer, uppgående för varje obligation till 43 rdr 20 öre. Bolaget kunde dock icke utan intrång på övriga obligationsinnehavares rätt gälda räntebeloppen, varför anstånd begärdes.
   Såsom redan omtalats, förklarade K. M:t 1870, att bolagets anbud om försäljning eller arrendering av banan ej föranledde någon åtgärd. Därefter hemställde direktionen, att K. M:t ville föreslå densamma att i och för blivande försäljning genom en kommitté uppskatta värdet å banan. Resultatet härav blev, att chefen för civildepartementet i febr. 1873 meddelade, att K. M:t beslutat att till riksdagen framställa proposition om inlösen till staten av bolagets järnväg. Direktionen anmodades därför att utse två sakkunnige att såsom ledamöter ingå i den kommitté, som efter värdering av bolagets egendom skulle bestämma beloppet. K. M :ts proposition avslogs emellertid av riksdagen.
   Den ovannämnda lagsökningen var fortfarande överhängande, och det blev därför nödvändigt att upprätta en fullständig plan för anskaffande av medel till obligationsskuldens betalning eller ordnande på annat sätt. Genom en utländsk aktieägares mellankomst inlöstes emellertid de räntekuponger, för vilka lagsökningen begärts. Därefter dryftades åtskilliga förslag till frågans lösning, och i början av år 1874 beslöts att konvertera och betala återstoden av bolagets obligationslån, vilken återstod utgjordes av 31 760 obligationer, var och en lydande å 72 rdr rmt med ränta. För detta ändamål skulle ett nytt lån å 3 930 300 kr. upptagas mot utställande av motsvarande obligationer.

Frövi station omkring 1900. Föreningsstation med Frövi - Ludvika Järnväg fram till 1 januari 1900. Stationen övertogs 1 januari 1900 av Statens Järnvägar i och med att KHJ sålde bandelen Örebro - Frövi till SJ. Foto efter gamalt vykort. Samling Rolf Sten

Inget banbygge till Hult
I slutet av år 1875 sammanknöts bolagets järnväg vid Köping med Stockholm - Västerås - Bergslagens järnvägar, och 1881 förklarade sig bolaget avstå från utförandet av den ursprungligen planerade linjen Örebro - Hult.

Sammanfattningsvis
1878 kunde man konstatera att kostnaden för järnvägen uppgick till 5 563 683 kronor. För dessa pengar hade man fått en normalspårig, 71 kilometer lång, järnväg. Största lutning i huvudspåret är 10 ‰ och minsta kurvradie 312 meter.
   Rälsen på banan bestod från början av så kallad U-räls som vägde 28,6 kg/m. Rälsen slets hårt och blev ganska snart utbytt till vingolräls med metervikt varierande mellan 29,35 och 30,8 kg. Den ökande trafiken och krav på större tågvikter gjorde att rälsen efterhand byttes ut mot stålräls. I början av 1910-talet var all räls i huvudspåret bytt till 41-kilos.
  Bandelen Örebro - Dylta (Ervalla) 16 kilometer. öppnades för provisorisk godstrafik 5 mars 1856. Provisorisk persontrafik startade i april samma år. Sträckan öppnades officiellt för allmän gods- och persontrafik 5 juni 1856.
   Bandelen Dylta - Arboga 55 kilometer, öppnades för allmän gods- och persontrafik 26 augisti 1857.
   Bandelen Arboga - Köping, 17 kilometer, byggdes av Arboga - Köpings Järnvägsaktiebolag och öppnades för allmän gods- och persontrafik 1 oktober 1867. Bandelen trafikerades av Köping - Hults Järnväg.
Arboga - Köpings Järnvägsaktiebolag köptes 1 oktober 1874 av Köping - Hults Järnvägsaktiebolag.

Örebro-Köpings järnvägsaktiebolag, ÖKJ
År 1890 väcktes i styrelsen förslag till köpekontrakt med och bolagsordning för ett nytt bolag, som under benämning Örebro-Köpings järnvägsaktiebolag skulle upprättas för att rekonstruera Köping - Hultbolaget och möjliggöra en utredning av detta bolags ovissa ställning i avseende på såväl stam- som preferensaktier. Förslag skulle delgivas direktörerna i England, men frågan synes ha fått vila under en följd av år.
  Örebro - Köpings Järnvägsaktiebolag, ÖKJ, övertog 1 november 1897 verksamheten från Köping - Hults Järnväg och den rullande materielen ommärktes med den nya signaturen, ÖKJ.

Bandelen Örebro - Frövi säljs till staten   
När staten på 1890-talet beslöt att bygga linjen Krylbo - Örebro, uppstod frågan om statsinlösen av bandelen Örebro - Frövi. Bolagsstämman 1897 beslöt en sådan försäljning till ett pris av 3 500 000 kr. på villkor, dels att bolaget därefter och vid den rekonstruktion av detsamma, vartill försäljningen komme att föranleda, bibehölles vid sina privilegier, dels att staten vid köpets avslutande övertoge bolagets förbindelser att mot ersättning trafikera Örebro - Svartåbolagets järnväg.
   Staten övertog sträckan Örebro - Frövi, 25 kilometer, 1 januari 1900. Därmed bestod ÖKJ linje endast av sträckan Frövi - Köping, 47 kilometer.

Järnvägen säljs till Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund, TGO
Ett par månader senare överlämnades från Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund såsom representant för ett konsortium ett anbud att mot en köpeskilling av 12 300 000 kr. övertaga bolagets alla tillhörigheter med undantag av ett kontant belopp av 426 502 kr. 80 öre, avsett att användas till utdelning samma år å bolagets preferensaktier.
   Ett antagande av anbudet skulle icke utgöra hinder för bolaget att till staten sälja Örebro - Frövilinjen och köpeskillingen var beräknad för inlösen av bolagets samtliga aktier, stamaktierna till samma pris som Trafikbolaget redan förut betalt för sådana eller i utbyte mot 50 stamaktier 1 aktie i Trafikbolaget å 1 000 kr. och 72 kr. kontant samt preferensaktierna till deras nominella belopp jämte 142,5 % därutöver för samtliga därtill hörande oguldna dividender. Vidare skulle bolagets hela skuld bli gäldad och staten återbekomma sitt bidrag av 100 000 kr. till fullbordandet av Arboga-Köpingbanan. Med hänsyn till dessa förhållanden beslöt bolagsstämman den 4 mars 1897 att lämna styrelsen i uppdrag att till staten sälja bandelen Örebro - Frövi samt att åt en särskild nämnd, bestående av vissa uppgivna personer, uppdraga att med stämmans makt och myndighet bestämma köpeskillingen och andra villkor för försäljningen.
   Förslag till ny bolagsordning för Örebro - Köpings järnvägsaktiebolag inlämnades därefter till K. M :t, undertecknad av MARCUS AGRELIUS, KARL HERLITZ, K. LANGENSKIÖLD, C. F. LILJEVALCH J:OR, THEOD. MANNHEIMER, VOLLRATH THAM och Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund.
Den nya bolagsordningen fastställdes av K. M:t den 23 juli 1897, och Örebro - Köpings järnvägsaktiebolag övertog nu den " Kongl. svenska aktiebolaget för jernväg mellan Köping och Hult" tillhöriga järnvägen samt dess övriga tillgångar. Samma dag erhöll Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund K. M :ts medgivande till köpet, och den 1 nov. 1897 undertecknades köpebrevet.

Nytt spår mellan Vanneboda och Röjen
I samband med försäljningen av bandelen Frövi - Örebro till staten byggdes ett nytt spår mellan Vanneboda och Frövi - Ludvikalinjen, för att malmtågen från Grängesberg icke skulle behöva omrangeras i Frövi utan kunna gå direkt vidare på Örebro - Köpings järnväg utan att beröra Statens järnvägar.
   Koncession för detta spår erhölls den 3 nov. 1899, och det öppnades för allmän trafik den 23 juli 1901. Arbetet utfördes under ledning av järnvägens eget banbefäl, dåvarande baningenjören sedermera bandirektören O. LARSON och baningenjören Ax. WÅLLGREN, vilken senare hade arbetet under sitt direkta överinseende.
    Spåret byggdes från Röjen till Vanneboda, omkr. 1 ¼ km. Det gamla spåret mellan Röjen och Frövi blev därigenom icke vidare behövligt för trafiken, och bolaget ingick till K. M:t med anhållan om befrielse från skyldigheten att trafikera detsamma. K. M:t lämnade 1906 sitt bifall härtill mot villkor, att bandelen underhölles av järnvägsbolaget i trafikabelt skick, så att den vid behov kunde upplåtas för militärtåg.
   Trafiken har alltsedan dess varit nedlagd, men alla anordningar äro träffade för att förbindelsen omedelbart skall kunna återupptagas.

Den nya stationen Vanneboda år 1900. Ny föreningsstation med Frövi - Ludvika och Örebro - Köpings Järnväg. Stationshuset till höger och i bildens bortre del syns det nybyggda lokstallet. Bortåt i bild är i riktning mot Frövi respektive Röjen (Ludvika). Foto efter gamalt vykort. Samling Rolf Sten.

Vad hände i fortsättningen? Se TGOJ!

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till ÖKJ innehållsförteckning