Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

OFWJ, Oxelösund - Flen - Västmanlands Järnväg Av Rolf Sten

2/2

Dålig ekonomi
Emellertid började ekonomiska svårigheter göra sig gällande. Inkomsten av trafiken hade under de tre första månaderna uppgått till blott 49 688 kr. 62 öre, vilket mindre förmånliga resultat dock ej var oväntat med tanke på den tryckta affärsställning som rått för de bolag, av vilka järnvägen huvudsakligen hämtade sin näring, vartill kom, att Oxelösunds hamn ännu ej var färdig. Styrelsen hade därför sett sig nödsakad att begära anstånd med ränta och amortering å obligationslånet, vilket emellertid ej lett till önskat resultat. Då styrelsen ej ville ikläda sig ytterligare ansvar, hade den förfrågat sig hos de engelska aktieägarna, om dessa vore villiga ikläda sig några förbindelser till undvikande av konkurs, men nekande svar hade ingått, varför styrelsen förnyat sin framställning om anstånd.
   På extra bolagsstämma den 22 aug. 1878 beslöt man uppdraga åt styrelsen att till aktieägarna och andra intresserade utfärda inbjudning att teckna bidrag till reglerande av bolagets skuld, vilken teckning dock skulle anses bindande, först då minst 260 000 kr. tecknats.
   Dessa teckningar skulle äga förmånsrätt före aktiekapitalet samt gottgöras den ränta, styrelsen kunde finna lämpligt bestämma. Därpå ajournerades stämman till den 23 sept. När denna dag kom, befanns emellertid, att blott 21 330 kr. tecknats, vadan stämman ytterligare ajournerades till den 23 nov., då man beslöt att nettoinkomsten å trafiken skulle tillhandahållas landskontoret i avräkning å bolagets skuld å obligationslånet samt att bolaget skulle ingå till K. M: t med ansökan om ett låneunderstöd å 1 milj. kr.

Satsning på Oxelösunds hamn
Ungefär samtidigt härmed meddelade kaptenen C. KORSMAN i Finland, att han var betänkt på att med finska staten uppgöra avtal om regelbunden postförbindelse med Sverige och vid ishinder i Stockholms hamn använda Oxelösund. Han hemställde därför om vissa förmåner, bl. a. ett kontant bidrag. Styrelsen beslöt att antaga villkoren med undantag av det kontanta bidraget. Förbindelsen kom till stånd, och under hela vintern kunde ångf. "Express" trots den stränga kölden anlöpa Oxelösund. Under år 1879 fördes ytterligare underhandlingar om rysk transitotrafik över Oxelösund, men de ledde ej till önskat resultat.
   Följande år, 1880, präglades främst av styrelsens energiska bemödande att öka järnvägens trafik från och till Bergslagen, vilken trafik redan från början insetts böra bliva bolagets främsta uppgift och inkomstkälla.
   Även i utlandet började man få blicken öppen för de utmärkta trafikförhållandena i Oxelösunds hamn. Sålunda föreslog direktionen för Köln - Mindenbanan ömsesidiga fraktnedsättningar vid export av svenska järnmalmer till Rhenländerna och Westfalen och import av westfaliska kol över Oxelösund.
   Även året 1882 utmärkte sig för ett målmedvetet arbete på bergslagstrafikens indragande å bolagets järnväg. Sålunda upprättade verkst. direktören en p. m., i vilken han betonade nödvändigheten av att göra Oxelösunds hamn mera känd genom att bereda godsavlastarna så påtagliga fördelar, att de skulle vända sig dit och övergiva sina gamla vägar. "Och dessa fördelar", säger han på sitt temperamentsfulla sätt, "skulle man erbjuda på en gång och ej på gammalt västgötamaner ."

Bilden visar en av de äldsta kajerna som byggdes i Oxelösunds hamn, avsedd för malmlastning. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Samarbete med Frövi - Ludvika Järnväg
Främst borde förhandlingar inledas med Frövi - Ludvika järnväg och med Köping - Hults järnväg, "då det synes naturligt, att gods till och från de orter, som dessa järnvägar beröra, skulle gå över Oxelösund". Vidare vore det ett "livsvillkor, att banan Valskog - Lindesberg komme till stånd". Först borde dock överenskommelse träffas med Frövi - Ludvika järnväg om samtrafik. "Om vidare ett på rimliga grunder fattat trafikavtal med Köping - Hults järnväg vore möjligt, skulle följden av överenskommelsen med de järnvägar, som från Valskog och Kolbäck fortsätta uppåt landet, varda, att man kunde till de rederier, som nu förmedla godstransporter från Lübeck, Köpenhamn och Göteborg, via Stockholm till Västmanland, Närke och Dalarna, göra sådana förslag om genomgående frakter, att de därtill måste lyssna, och att allt detta gods omlastades i Oxelösund i stället för att det nu i Stockholm omlastas på Mälarskutor. Vidare måste hamnen vid Oxelösund utvidgas och sådana åtgärder där vidtagas, att bekvämligheter och lättnader kunna trafikanterna beredas."
   Här hade på ett klart och övertygande sätt riktlinjerna för bolagets framtida utveckling uppdragits, och i stort sett kommo de även framdeles att följas.
   Följande år tillkännagåvo de engelska aktieägarna sin avsikt att dels bereda ökad trafik å banan genom malmtransport, dels söka träffa överenskommelse med innehavarna av järnvägens obligationer till tryggande av bolagets affärsställning. Under förutsättning av en sådan uppgörelse förklarades, att The Swedish Association (se översikten och Frövi - Ludvika järnväg) inom en summa av 300 000 kr. ville bestrida kostnaderna för nya erforderliga arbeten samt ökad materiell under villkor, att den rullande materiell, som anskaffades, bleve nämnda associations enskilda egendom. Vidare erbjödo de sig att för malmtransport Valskog - Oxelösund betala 11 ½ öre pr centner under 5 år.
Dessa förslag accepterades av styrelsen under vissa villkor. År 1884 träffades överenskommelse med Frövi - Ludvika järnväg om samtrafik, och s. å. utlades bispår från Skogstorps station till Hyndevadsån, varigenom järnvägen anknöts med Hjälmarens vattenvägar.
   Företagen utredning hade givit vid handen, att stora fördelar skulle vinnas, om godstrafiken avskildes från persontrafiken, varför styrelsen år 1887 fattade beslut i denna riktning. Lättare lokomotiv skulle för detta ändamål anskaffas, varjämte en del ändringar skulle företagas å personvagnarna.
   Med Grängesbergs gruvaktiebolag slöts år 1889 överenskommelse om en årlig befraktning av 100 000 ton järnmalm, i samband varmed nya kajer vid Oxelösund uppfördes, nya kranar anskaffades samt förrådet av rullande materiell utökades. Malmtrafiken utvecklades jämnt och stadigt, och redan följande år bestämdes malmmängden till 120 000 ton.
   Ett för bolagets ekonomi synnerligen betydelsefullt beslut fattades vid bolagsstämman år 1892. Bolagets obligationsskuld utgjorde vid denna tid i obligationer, löpande med 5 ½ % ränta, 5 896 000 kr. och i förfallna, oguldna räntekuponger 2 593 800 kr., eller tillsammans 8 489 800 kr. Styrelsen bemyndigades nu att med ett nytt lånekonsortium uppgöra sådant avtal, att samtliga utelöpande 5 ½ % obligationer kunde utlottas och inlösas innan utgången av juni månad 1893 samt att i likvid skulle lämnas nya räntebärande obligationer till gäldande av hela det äldre lånet jämte förfallen ogulden ränta, till sammanlagt belopp, som icke finge överstiga 8 milj. kr., och med högst 5 % ränta.
Såsom säkerhet skulle inteckning i järnvägen lämnas.

I takt med ökande passagerartrafik skaffades modernare passagerarvagnar. Ovan en av de modernare andra- och tredjeklass boggivagnarna som byggdes på OFWJ egen verkstad omkring 1889. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund, TGO, tar över
Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund, som redan vid 1897 års bolagsstämma representerade en överväldigande aktiemajoritet i järnvägen, övertog år 1900 hela förvaltningen. Härigenom upphörde järnvägen som en helhet för sig, men ingalunda densammas stora uppgift att vara ett betydelsefullt led i en av rikets mäktigaste export- och importrörelser .

Järnvägens utveckling
Oxelösundsbanan belades från början med järnräls, vägande omkr. 28 kg/m., och 8 ½ fots långa sliprar. I slutet av 1880-talet hade denna järnräls utbytts mot räls av stål med samma vikt, varjämte de kortare sliprarna utbytts mot sådana av 9 fots längd.
   I samma mån som malmtransporten å banan ökades, blev det emellertid nödvändigt att anskaffa tyngre lokomotiv och kraftigare vagnar, varför även banans överbyggnad måste förstärkas. För den skull blev den gamla rälsen utbytt mot ny sådan av 41 kg/m. Detta arbete, som påbörjats 1898, var å hela bankomplexet slutfört år 1908.
   Ett flertal stationshus ha ny- eller tillbyggts, alla bangårdsmaskinerier såsom vändskivor, vagnvågar och vattenstationer ha ombyggts efter moderna principer, och alla broöverbyggnader utbytts mot nya sådana för 18 tons belastning och 90 km. hastighet.    Alla bangårdar äro numera försedda med växel- och signalsäkerhetsanläggningar, och
alla vaktstugor hava telefonförbindelse med stationerna.

De första loken vid OFWJ var sadeltankslok. I takt med ökade malmtransporter behövdes starkare lok. Under åren 1894 - 1901 levererade Sharp Stewart Manchester England 12 stycken tenderlok med axelföljden C-2 (tre drivande axlar följt av en tvåaxlig tender). Loken numrerades 16-27. Leveransbilden ovan visar lok nummer 27. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.
.
Ett betydande arbete är den nya Kvicksundsbron, den största svängbron i Norden. Den är utförd i två rörliga spann om vardera 38 m. samt ett fast spann om 18 m. Samtidigt har Kvicksunds bangård höjts med 3 m. för att bereda behövligt utrymme mellan bron och vattenytan för mindre bogserbåtar och pråmar. Detta arbete utfördes åren 1924 - 1925.

Två bilder från de nya Kvicksundsbron. Den övre bilden visar brokonstruktionen på avstånd. Den nedre bilden visar att bron är kombinerad järnvägs- och ladsvägsbro. Botom bron syns den höjda bangården på Kvicksunds station. Bilderna är tagna 1926. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Utveckling i fem perioder
Kastar man en återblick på utvecklingen, skall man finna, att denna kan uppdelas i fem ganska naturligt avrundade perioder.
   Den första perioden började omkr. år 1860 och sträckte sig fram till organisationsåren 1872 och 1873. Detta var förarbetenas tidsskede. Tanken på järnvägen väcktes till liv främst på grund av den planlagda Bergslags- Vänernförbindelsens slopande men naturligtvis även av den sörmländska befolkningens naturliga längtan efter en för näringslivets förkovran och invånarnas bekvämlighet nödvändig kommunikationsled. Medvetandet om att man vid den sörmländska kusten ägde betingelser för erhållandet aven av hela Östersjökustens bästa hamnar, dit export och import i stor utsträckning borde kunna dragas, verkade i hög grad eggande och sporrande på det framväxande järnvägsintresset och visade sig slutligen i stånd att nedslå alla betänkligheter. Svårigheter mötte, men det en gång till fullt liv väckta intresset lät sig nu ej hejdas av motgångarna. En dag stodo alla befolkningens lager i de trakter, järnvägen skulle beröra, eniga och genomträngda av den tanken, att nu måste järnvägen komma till stånd.
   Så vidtog en ny period, inledd med de år 1872 hos K. M:t begärda koncessionerna å järnvägsbyggnaden och inbjudan till aktieteckning i företaget. Denna underlättades givetvis i högsta grad därigenom att ett stort engelskt kapital, förut intresserat i den för samarbete med Oxelösundsbanan predestinerade Frövi - Ludvikabanan, genast inkastades i företaget. Det blev således blott ungefär en fjärdedel av hela aktiekapitalet, som måste tecknas av kommuner och enskilda. Efter en kraftig upplysningsverksamhet i tal och skrift var även den behövliga aktiesumman på några månader tecknad, vilken tillsammans med ett till enahanda belopp uppgående obligationslån lade den ekonomiska grunden för järnvägens anläggning. Så vidtog järnvägsbyggandets arbetsfyllda tid. Utan överdrift torde kunna påstås, att detta maktpåliggande och erfarenhet krävande arbete näppeligen kunnat läggas i säkrare händer än de engelska entreprenörernas. Dessa voro vana vid stora mått i alla företag och besutto en vidsynthet och en förståelse för rent svenska synpunkter och utvecklingsmöjligheter, som förefaller förvånande hos utländska män. De sågo från början allt i stort utan att ge sig in i småaktigt och snålt räknande, blott med den föresatsen, att här skulle byggas stabilt och med hänsyn till stora framtida utvecklingsmöjligheter.
När så entreprenörerna efter ett i allo gott samförstånd med bolagets styrelse och med gott medvetande om väl förrättat värv år 1878 överlämnade järnvägen till bolaget, inträdde för detta dess tredje och i flera avseenden strävsammaste period. Detta tidsskede kännetecknades först och främst av styrelsens och trafikledningens ihärdiga bemödanden att å banan indraga den stora och efterlängtade bergslagstrafiken. I detta syfte ingingos fraktavtal med flera av Bergslagens största exportfirmor liksom även samtrafiksöverenskommelser med denna bergslag berörande järnvägar. Ett ständigt utökande av järnvägens materiell och ett oavlåtligt arbete på utvidgning av hamnen vid Oxelösund fyllde styrelsens tankar under denna tid. Särskilt var nämnda hamn bolagets hjärtesak, ty på densammas förmåga att emottaga den alltmera ökade importen och expediera den likaledes oavbrutet allt starkare tillströmmande exportkvantiteten berodde ju i stort sett järnvägens framtid.
Och allt detta organisations- och nybyggnadsarbete, all denna oavlåtliga materialanskaffning utfördes under tryckande ekonomiska bekymmer, som ofta tvingade styrelsen till utvecklingen hämmande inskränkningar i nödiga befunna åtgärder. Tryckta konjunkturer för de industrier, av vilka järnvägen främst är beroende, förvärrade situationen och vid ett tillfälle diskuterade man på allvar frågan om konkurs eller järnvägens avstående till staten.
Under denna de ekonomiska trångmålens tid syntes aktieägarnas förtroende till järnvägens framtid på väg att försvinna. Nyköpings stad försålde sålunda år 1891 sina aktier i bolaget för det låga priset av 18 kr. pr aktie, och förvånande kan det då ej förefalla, att enskilda smärre aktieägare lämnade ifrån sig sina aktier till ett pris av 1 el 2 kr. Ja, det berättas t. o. m., att en del aktieägare rent av skänkte bort sina aktier i ängslan att aktieinnehavet skulle kunna för ägaren medföra farliga ekonomiska konsekvenser.
Denna ekonomiska kris syntes emellertid omsider vilja giva med sig. Förhållandet mellan bolagets inkomster och utgifter började mer och mer, tack vare en alltjämt utvidgad malmtrafik, utjämnas till det bättre, och då år 1892 bolagets svävande skuld konsoliderades genom det gamla obligationslånets konvertering till ett nytt 5 % lån med mindre betungande återbetalningsvillkor, syntes järnvägens ekonomiska ställning äntligen betryggad.
   En ny period, den fjärde, vidtog, karaktäriserad aven modigare och mera förhoppningsfull syn på framtiden, av omfattande och dyrbara moderniserade anordningar, nybyggnader och materialanskaffningar samt betydelsefulla trafikavtal med stora företag, allt ägnat att göra bolaget skickat för dess stora framtida utveckling.
   Och så äro vi framme vid det nya seklets början, då den femte perioden inträdde genom järnvägens övertagande av Trafikaktiebolaget Grängesberg - Oxelösund.

I fortsättningen. Se TGOJ!

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till OFWJ innehållsförteckning