Föregående sida

Nästa sida

Följande text kommer från "Statens Järnvägars historik 1906 - 1931". Texten är lätt redigerad och kompletterad av Rolf Sten.

Förhistoria
Se avsnittet  Politisk historik.

Besluten
Som i 1906 års minnesskrift omnämnes, föreslog Kungl. Maj:t i proposition till 1904 års riksdag, att en statsbana med utgångspunkt från Morjärv skulle byggas över Lappträsk till Karungi invid Torne älv. Propositionen blev så till vida bifallen, att riksdagen beslöt järnvägens anläggande endast till Lappträsk. Samtidigt beslöt riksdagen emellertid i enlighet med Kungl. Maj:ts förslag, att en huvudsakligen för militära ändamål avsedd landsväg skulle anläggas från Boden förbi Morjärv till Lappträsk, varifrån redan förut fanns sådan väg fram till Karungi. Landsvägen skulle byggas genom järnvägsstyrelsens försorg i samband med byggandet av järnvägen.
   Då banan nalkades sin fullbordan till Lappträsk, bröt sig meningarna starkt angående den sträckning, som borde följas i fortsättningen. För att arbetena ej skulle lida ett menligt avbrott, enade man sig vid 1910 års riksdag om att bygga ytterligare en mindre sträcka, nämligen fram till Veittijärvi, ett beslut som inte ansågs förta möjligheten att för banans fortsättning välja den sträckning, som efter ytterligare utredningar ansågs lämpligast.
Sedan dessa utredningar slutförts, fattades beslut år 1911 om banans framdragande från Veittijärvi till Karungi samt om en järnväg från sistnämnda plats längs Torneälven norrut till Matarengi kyrkby (Övertorneå).
   Vid 1913 års riksdag beslöts vidare att bygga en järnväg Karungi—Haparanda, vars läge i förhållande till älven dock skulle bli beroende av mera ingående undersökningar. Riksdagen år 1915 fastställde sedermera, att sistnämnda järnväg skulle förläggas i Torneälvens dalgång.
Sedan delegerade, utsedda av svenska och ryska regeringarna, vid en i april 1915 hållen konferens uttalat sig för en sammanknytning över Torneälven av respektive staters järnvägsnät, beslöt riksdagen samma år jämväl en sådan förbindelse medelst bro över älven, dock under förutsättning att överenskommelse härom blev träffad mellan nämnda regeringar, vilket också skedde den 15 juli 1916. Sammanbindningslinjen förutsattes på svenska sidan utgå från Haparanda.

Lappträsk stationshus omkring 1911. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Teknisk sammanfattning
Mellan Morjärv och Lappträsk var minsta tillåtna krökningsradien 400 m och största tillåtna stigningen 16:1000, vilken stigning har använts på en största sammanhängande längd av 3 730 m.

I fråga om den längs älven framgående linjen mellan Haparanda och Matarengi (Övertorneå) hade visserligen till förbilligande i möjligaste mån av banan medgivits, att minsta krökningsradien och största stigningen finge vara respektive 300 m och 25:1000, men terrängen har ingenstädes motiverat skarpare stigning än 16,3:1000.

Bäckesta hållplats, på linjen Karungi - Övertorneå, fotograferad 1934. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Mellan Haparanda och Björkön på finska sidan är maximistigningen endast 4:1000 och minsta krökningsradien 400 m.
Banan, vars höjd över havet i Morjärv, Lappträsk, Karungi, Övertorneå och Haparanda är respektive 37, 51, 27, 50 och 11 m, når sin högsta punkt, 138 m, vid Sockenberget, beläget 25 km från Morjärv.
Banans längd mellan Morjärv och Haparanda är 93,0 km och från Karungi till Matarengi 46,6 km.
Terrängen var i allmänhet lätt och krävde icke några märkligare terrasseringsarbeten. Dock må nämnas, att bankens utfyllning över Stormyren vid Kukkasjoki, där djupet till fast botten uppgick ända till 12 á 15 m, krävde en fyllnadsmassa av 60 000 kbm för järnvägen. Härtill kom 25 000 kbm för den intilliggande landsvägen.

Brobyggnaderna på de nu avhandlade bandelarna var både många och av jämförelsevis betydande storlek bland annat på grund av, att den förut omtalade landsvägen Boden—Morjärv—Lappträsk framdrogs över Kalixälvens olika grenar samt över Kukkasjoki på broar, sammanbyggda med järnvägsbroarna.
    Från Morjärv räknat må nämnas följande över de större vattendragen byggda broar, nämligen bron över Stryckån, bestående av ett tackverksspann för järnvägen och ett liknande för landsvägen på gemensamma landfästen,
  två broar över Kalix älv, liggande omedelbart intill varandra, den ena för järnvägen och
den andra för landsvägen, vardera med tre fackverksspann,

Bron över Stråkan. Foto: Statens Järnvägars historik från 1931.

  bron över Stråkan i tre spann, det mellersta av fackverk och de båda mindre av plåtbalkar,
  två broar över Kukkasjoki på gemensamma landfästen, den ena för järnvägen och den andra för landsvägen, vardera med ett fackverksspann,
samt slutligen bron över Armasjoki, ett fackverksspann. Sistnämnda bro ligger på linjen Karungi—Matarengi, de övriga mellan Morjärv och Karungi.
    Den stora bron över Torne älv strax söder om Haparanda är ett betydande byggnadsverk, som delvis erbjöd avsevärda svårigheter vid grundläggningen på grund av den kraftiga strömmen och det jämförelsevis betydliga vattendjupet.
Broöverbyggnaden utgöres av fackverksspann, nämligen sex fasta, varav två med 41,7 m och fyra med 61,8 m spännvidd, samt vidare ett svängspann med en fri öppning på båda sidor om svängpelaren av 30 m och total längd 69,6 m. Farbanan ligger 6,5 m över högsta vattenytan i älven.
    Då förbindelsen mellan Haparanda och Torneå tänktes så ordnad, att de svenska tågen skulle gå fram till Torneå och de finska till Haparanda och spårvidden är något olika i de båda länderna, lades det i övrigt gemensamma enkelspåret med 4 skensträngar på sådant sätt, att avståndet från mitt till mitt i de båda spåren är 270 mm.
Enligt överenskommelse mellan de båda länderna byggdes bron i sin helhet till och med landfästet på finska sidan genom svenska statsbanornas försorg, varvid finska staten svarade för kostnaderna för bron på den finska sidan om gränsen.

Bostadshus för järnvägsanställda i Vitvattnet. Foto 1928: Sveriges Järnvägsmuseum.

Mellan Morjärv och Lappträsk belades banan med nya räler, vägande 34,0 kg per m, men på övriga här avhandlade bandelar nedlades från andra statsbanor vid utbyte erhållna stålräler av 27,5 kg vikt per m, förutom på förbindelsespåret över Torne älv, där grövre räler kom till användning.

Bodträsks station 1926. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

   Efter linjerna anlades sammanlagt 4 stationer samt 9 håll-, last- och mötesplatser.
Likasom vid andra förut omtalade statsbanebyggnader nödgades arbetsledningen även här under någon tid vid slutet av världskriget och därpå följande krisår ombesörja anskaffning åt arbetarna av livsmedel ävensom inrätta ett centralkök i Haparanda.

Karungi station omkring 1950. Till vänster rälsbussen som går mellan Karungi och Övertorneå. Till höger rälsbussen som just har kommit från Boden och strax kommer att fortsätta mot Haparanda. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

För byggande av här berörda bandelar jämte anläggning av landsvägen Boden—Morjärv—Lappträsk och utfartsvägar till densamma har disponerats dels av riksdagen successivt för åren 1905—1921 anslagna belopp på tillsammans 17 006 746 kr. att utgå av lånemedel, dels inkomster från den särskilt under kristiden livliga och inkomstbringande provisoriska trafiken under byggnadstiden, uppgående till 1 089 565 kr. eller sammanlagt 18 096 311 kr., av vilket belopp 1455 600 kr. var beräknade för landsvägen och utfartsvägarna. Anläggningskostnaderna uppgick för järnvägarna inklusive rullande materiel till 16 468 274 kr. och för landsvägen jämte utfartsvägarna till 1628 037 kr. eller tillsammans 18 096 311 kr.

Arbetena, för vilka civilingenjören Gustaf Dahlberg var arbetschef, påbörjades 1905 och vid följande tidpunkter blev de olika bandelarna öppnade för allmän trafik, nämligen:
bandelen Morjärv—Lappträsk den15 december 1910
Lappträsk—Veittijärvi 1 juli 1913
Veittijärvi—Karungi—Matarengi (Övertorneå) 15 december 1914,
Karungi—Haparanda 1 december 1918
Broförbindelsen Haparanda—finska gränsen 6 oktober 1919.

I detta sammanhang må slutligen erinras om riksdagens i historiken närmare omtalade beslut år 1929, att en statlig automobillinje skulle anordnas mellan Över-torneå och Pajala såsom ersättning för tidigare ifrågasatt järnväg. Järnvägsstyrelsen har under år 1931 öppnat person- och godstrafik på denna automobillinje.

Morjärv – Karungi
Från Morjärv till Karungi framgår banan i ostlig riktning över vidsträckta för odling väl lämpade myrmarker. Landsvägen löper nära järnvägen så gott som på hela sträckan mellan Boden och Lappträsk med undantag för närmaste milen norr om Boden samt under några kilometer öster om Kalix älv, där vägen avlägsnar sig något från järnvägen.

Risuddens station, på linjen Karungi - Övertorneå, fotograferad på 1940-talet. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Karungi – Matarengi (Övertorneå)
Vid Karungi grenar sig banan, såsom framgår av det ovan sagda, dels upp mot Matarengi och dels mot Haparanda, följande i båda fallen Torneälvens dalgång. Denna dalgång är sedan långa tider tillbaka tätt bebyggd tack vare den för odling ypperliga jordmån, som bildats genom det slam, älven under tidernas lopp avsatt vid sina översvämningar.
Linjen Karungi—Matarengi genomlöper med nordnordvästlig sträckning byarna Korpikylä, Vitsaniemi och Hietaniemi fram till Matarengi by invid Övertorneå kyrka.

Nedläggningar
20 augusti 1984 upphörde persontrafiken vid banan.
   Från den 31 maj 1981 minskades officiellt  godstrafiken vid banan till ett ordinarie godståg, en dag i veckan. I praktiken hade man redan sedan 23 maj 1971 kört godståg endast vid behov.  Från den 1 juni 1986 upphörde all godstrafik.

Upprivning
Under 1992 revs järnvägen upp mellan Övertorneå och Karungi.

Hedenäsets station 1928. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

 
B-loksdraget persontåg gör uppehåll vid Luppio station 1950. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Övertorneå järnvägsstation 1960. Foto: Seved Wahlter, REKA-samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Karungi—Haparanda
Linjen Karungi—Haparanda framgår mot sydsydöst genom byarna Kukkola, Övre och Nedre Vojakala samt Mattila till Haparanda, där stationen är förlagd strax söder om staden.

Haparanda station 1946. till vänster Svensk spårvidd 1435 och till höger Finsk spårvidd 1524 mm. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Haparanda – Torneå
Sedan förutnämnda överenskommelse träffats mellan regeringarna på båda sidor om gränsen angående järnvägsnätens sammanknytning, igångsattes arbetena med broförbindelsen Haparanda—finska gränsen. Förbindelselinjen går från östra änden av Haparanda station i rakt östlig riktning över Torneälvens huvudfåra, längs vilken gränsen mellan Sverige och Finland är dragen, och träffar finska landet strax söder om Nedertorneå kyrka på Björkön.

Nedläggningar
Sedan trafiken Haparanda - Torneå hade startat fanns inget behov av hamnspåret Haparanda - Haparanda hamn och all trafik upphörde därför under 1919.
   29 maj 1988 upphörde Finska Statsbanorna, VR, med persontrafiken mellan Torneå - Haparanda.
   17 augusti 1992 lade SJ ned persontrafiken Boden - Karungi - Haparanda - Torneå.


Den östra av de två broarna över Torne älv. Torneå kyrka syns till höger. Foto i slutet av 1920-talet. Statens Järnvägars historik från 1931.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
sb_bd_hp_morjarv_hp.html senast uppdaterad 2012-09-29