Föregående sida

Nästa sida

Följande text kommer från "Teknisk - Ekonomisk  redogörelse för Anläggningen av Statsbanan Boden - Morjärv. Utgiven 1903. Texten är lätt redigerad och kompletterad av Rolf Sten.

Redogörelse för banans tillkomst och för beviljade anslag.
I proposition den 26 februari 1897 föreslog Kungl. Maj:t Riksdagen att besluta anläggning av en statsbana från Boden över Buddby och Niemifors till Ytter-Morjärv vid Kalix älv, varför kostnaden beräknats till 4,371,000 kr., samt i sammanhang därmed byggande av landsväg från Boden till Forsbyn för en beräknad kostnad på 333,000 kr., under villkor att Norrbottens läns landsting kostnadsfritt upplät:
för all framtid:
  all mark till banbyggnad med därtill hörande avdikningar, vattenavlopp och parallellvägar;
  all mark för banbevakningsområden, hållplatser och bangårdar; genom skogsmark en bredd av 15 m. på vardera sidan av banans medellinje samt, där arbetets beskaffenhet betingade en större bredd, vad som i sådant hänseende erfordrades, med all på den upplåtna marken växande skog;
  all mark för till följd av järnvägsbyggnaden erforderlig anläggning av nya eller omläggning av gamla, allmänna eller enskilda vägar, samt
under arbetets fortgång:
  all för sidoschaktningar, upplag av sten eller jord samt sten- och grustäkter med därtill hörande vägar och sidospår behövlig mark, att vid arbetets slut avlämnas i då befintligt skick;
  att upplåtelsen jämväl skulle innebära förpliktelse att lämna ersättning för olägenheter till följd av försvårad brukning, förlängda vägar eller andra olägenheter, av vad namn och beskaffenhet de vara måtte, som kunde anses härflyta av genom järnvägens anläggning orsakat intrång; samt
  att vederbörande skulle åtaga sig att, när och var Kungl. Maj:t så prövade lämpligt, vid banlinjen till i orten gångbart pris tillhandahålla järnvägsbyggnaden sågtimmer till ett sammanlagt antal av 200 st. pr km. av banans längd;
  allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös för vad i ett eller annat avseende härutinnan till äventyrs kunde komma att brista.
    Med anledning av denna proposition beslöt Riksdagen — under förbehåll att ovan angivna villkor om kostnadsfri upplåtelse av mark m.m. iakttogs och med uttalande att arbetets utförande måtte under behövlig kontroll verkställas med tillämpning av entreprenadsystemet, där så med fördel för staten kunde ske — anläggning av en statsbana från Boden till Ytter-Morjärv i enlighet med Kungl. Maj:ts förslag, varjämte till påbörjande av arbetena på denna bana för år 1898 på riksstaten utom huvudtitlarna anvisades 1,300,000 kr., med rätt för Kungl. Maj:t dels att förordna om de orter, järnvägen borde genomgå, dels ock att låta av det anvisade beloppet under år 1897 av tillgängliga medel utanordna 150,000 kr.
   Kungl. Maj:ts förslag om anläggning i sammanhang med sagda statsbana av landsväg från Boden till Forsbyn vann däremot icke Riksdagens bifall.
   För banbyggnadens fortsättning anvisades sedermera i enlighet med Kungl. Maj:ts förslag av 1898 års Riksdag för år 1899 1,300,000 kr., av 1899 års Riksdag för år 1900.1,000,000 kr. och av 1900 års Riksdag för år 1901 återstoden av den beräknade kostnaden eller 771,000 kr.
   Till följd av de höga arbets- och materialpris och i övrigt ogynnsamma förhållanden, som under de år, arbetet med banbyggnaden pågick, var rådande, visade sig de av Riksdagen beviljade anslag — 4,371,000 kr. — icke vara tillräckliga, varför Kungl. Maj:t, på framställning av Järnvägsstyrelsen och sedan nytt kostnadsförslag blivit av Styrelsen utarbetat och med underdånig skrivelse den 10 december 1900 överlämnat, föreslog 1901 års Riksdag att till banans fullbordande för år 1902 bevilja ett anslag på 722,000 kr., med rätt för Kungl. Maj:t att låta av detta belopp förskottsvis under år 1901 av tillgängliga medel utanordna 600,000 kr.
Riksdagen ansåg emellertid icke betänklighet möta att begränsa det till banans fullbordande äskade anslaget till 652,000 kr., enär de ovanligt höga pris, som särskilt räler och stenkol vid tidpunkten för avlåtandet av Styrelsens nyss berörda skrivelse betingade, sedan dess betydligt nedgått. Den ifrågavarande propositionen blev sålunda på det sätt bifallen, att till fullbordande av banan för år 1902 beviljades ett anslag av 652,000 kr., med rätt för Kungl. Maj:t att låta utav detta belopp förskottsvis under år 1901 av tillgängliga medel utanordna 500,000 kr.
   Summan av de belopp, Riksdagen beviljat för banans anläggning, uppgår således till 5,023,000 kr., varav 4,738,000 kr. använts till byggnadsändamål och 285,000 kr. till inköp av rörlig materiel.
   Samtliga medel har anvisats att utgå från riksstaten utom huvudtitlarna.

Hundsjö station 1910. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Arbetets ledning och förvaltning.
I underdånig skrivelse den 5 februari 1897 avgav Järnvägsstyrelsen förslag till plan för järnvägsanläggningarna Krylbo—Örebro, Boden—Ytter-Morjärv och Göteborg— Svinesund.
   Styrelsen framhöll i denna skrivelse bland annat, att inom Styrelsen ledningen av dessa banbyggnader borde närmast handhavas av överdirektören för banavdelningen, som borde äga att härför upprätta en särskild byrå med erforderlig personal.
   Sedan 1897 års Riksdag beslutat anläggning av statsbanor mellan Krylbo och Örebro samt mellan Boden och Ytter-Morjärv, fastställde Kungl. Maj:t genom nådigt brev den 22 december 1897 definitiv plan ävensom arbetsplan för år 1898 för den senare banan och medgav tillika, att hos Styrelsen finge anställas en byrådirektör med åliggande att tillhandagå överdirektören för banavdelningen vid beredningen av alla järnvägsbyggnaderna rörande ärenden.
   Efter att Riksdagen år 1898 beslutat anläggning av statsbanor Göteborg—Skee och Gellivare—Riksgränsen samt statens järnvägsbyggnadsverksamhet därigenom fått en sådan omfattning, att det måste bliva förenat med de största svårigheter för en och samma person att samtidigt handhava ledningen av banavdelningens och järnvägsbyggnadsavdelningens angelägenheter, fann Kungl. Maj:t på av Styrelsen framställt förslag gott medgiva, att en särskild tjänsteman, benämnd överingenjör, finge anställas med åliggande att inom Styrelsen bereda samt dels i vederbörande överdirektörs ställe hos Styrelsen föredraga och i övrigt handlägga, dels ock själv avgöra ärenden, som angick nya järnvägsbyggnader, ävensom närmast under Styrelsen handleda och övervaka dessa byggnadsarbeten.
   Beträffande i övrigt administrationen av såväl nu ifrågavarande banbyggnad som övriga beslutade statsbanebyggnader förordnade Kungl. Maj:t på Styrelsens hemställan, att med hänsyn till ökningen i arbetet inom Styrelsen vid järnvägsbyggnadsbyrån finge tills vidare anställas, utom förut nämnda byrådirektör, en byråingenjör och en notarie samt en särskild revisor för samtliga järnvägsbyggnader.
   Vad särskilt administrationen av statsbanebyggnaden Boden—Morjärv beträffar, bestämde Kungl. Maj:t i förut omnämnda nådiga brev den 22 december 1897, dels att nedannämnda tjänstemän finge anställas, nämligen :
  en arbetschef med åliggande att utöva ledningen av arbetet och övervaka detsammas behöriga utförande samt därför inför Styrelsen ansvara,
  avdelningsingenjörer till det antal, som blir erforderligt för att på avdelningar av 10—12 km:s längd förestå och tillse arbetena,
  en byråingenjör,
  en materialförvaltare och
  en bokförare,
  dels att kassörsgöromålen skulle anförtros åt de personer eller penninginrättningar, som kunde befinnas lämpliga och villiga att åtaga sig detta uppdrag,
  dels att Styrelsen ägde att tillsätta tidvis behövliga biträdande ingenjörer, läkare, brokonstruktörer, ritare, juridiska ombud m. fl., hvilkas biträde kunde komma att erfordras vid järnvägsbyggnadens utförande,
  dels slutligen att tjänstemännen skulle åtnjuta, förutom inkvarterings- och reseersättningar, avlöningar enligt närmare bestämda grunder inom de i nådiga brevet den 15 maj 1874 fastställda avlöningsklasserna.
   Beträffande tjänstledighet, sjukvård m.m. gällde för den vid statsbanan Boden—Morjärv anställda personalen samma bestämmelser som för personalen vid statsbanan Gellivare—Riksgränsen, och hänvisas beträffande dessa till den av Styrelsen samtidigt härmed utgivna teknisk-ekonomiska redogörelsen för anläggningen av sist sagda bana. Instruktionen för arbetschefen vid statsbanan Boden—Morjärv var av samma lydelse som de för arbetscheferna vid statsbanan Gellivare—Riksgränsen fastställda och i berörda redogörelse omförmälda instruktionerna, och hade avdelningsingenjörerna och övriga tjänstemän samma åligganden som de vid statsbanan Gellivare—Riksgränsen anställda.
   I fråga om sättet för arbetenas bedrivande vid statens järnvägsbyggnader hade Styrelsen i underdåniga skrivelser den 5 februari och den 29 november 1897 anfört, att arbetena vid de efter 1886 utförda statsbanebyggnaderna verkställts med användande av entreprenadsystemet i begränsad form, grundat på s.k. arbetsavtal, av vilka vart och ett endast omfattat arbeten av särskild art, samt att användningen av detta system medfört ett i ekonomiskt hänseende gynnsammare resultat, än vad enligt Styrelsens åsikt vore att förvänta vid användningen av fullständigt genomförd entreprenad för motsvarande arbeten, och hade beträffande arbetsavtalen framhållits följande:
a) uppgörelsen, som för varje särskilt avtal i allmän het endast omfattade en bestämd art av arbete, skedde direkt mellan staten på ena sidan och arbetsförmannen på den andra;
b) arbetsbefälet berättigades från arbetet skilja den eller de arbetare, som enligt samma befäls åsikt gjort sig skyldiga till förseelser, varigenom åtlydnad av givna föreskrifter i fråga om sättet för arbetets utförande var att påräkna och god ordning i övrigt främjades;
c) arbetsförmannen iklädde sig ansvar för underhåll av till arbetslaget utlämnad redskap jämte ersättningsskyldighet för förbrukade effekter;
d) under arbetets fortgång utbetalades vid slutet av varje avlöningsperiod, omfattande i regel 4 - 5 veckor, högst 75 % av det belopp, som belöpte sig på under perioden enligt arbetsbefälets uppmätning utfört arbete, under det att återstoden av sagda belopp erlades, först sedan avtalet blivit till alla delar fullgjord!
   Genom arbetets anordnande med tillämpning av dylika arbetsavtal lämnades tillfälle att anförtro varje arbete endast åt sådana arbetsförmän, vilka dels visat sig själva vara därmed fullt förtrogna, dels även i sina arbetslag använde dugliga och pålitliga arbetare, varigenom arbetets utförande på ett i varje del tillfredsställande sätt betryggades.
   Styrelsen ägnade därjämte i de ovannämnda båda skrivelserna en ingående granskning åt det fullständiga entreprenadsystemets, respektive avtalssystemets tillämpning på olika slag av arbete samt lämnade på grund av denna granskning sitt förord åt den sistnämnda arbetsmetoden, hvilken ock Kungl. Maj:t genom ovanberörda nådiga brev den 22 december 1897 fann godt gilla.

Banbyggnadens utförande.

Undersökningar rörande banans sträckning och linjens läge.
Med underdånig skrivelse den 21 november 1894 överlämnade Konungens Befallningshavande i Norrbottens län en av samma läns landsting gjord underdånig framställning om norra stambanans fortsättande från Boden till gränsen mot Finland, och infordrade i anledning härav Kungl. Maj:t utlåtanden ej mindre från t. f. chefen för Generalstaben än även från Järnvägsstyrelsen.
   T. f. generalstabschefen erinrade i sitt avgivna underdåniga utlåtande, hurusom med hänsyn till förefintliga vägar samt vattendrag och terrängförhållanden tre särskilda linjer kunde tänkas, nämligen en nordlig över Överstbyn, Över-Kalix till Niemis, en mittlinje över Niemifors, Ytter-Morjärv till Korpikylä och en sydlig öfver Melderstein, Hvitå-fors, Neder-Kalix till Haparanda, samt förordade den mellersta av ovan nämnda linjer.
   Järnvägsstyrelsen, vilken sommaren 1895, för att bättre kunna bedöma frågan, låtit utföra okulära undersökningar såväl för en järnvägslinje från Boden över Kalix älv till Korpikylä som ock för en linje från Boden över Forsbyn vid Kalix älv till Haparanda, förordade verkställandet av fullständiga undersökningar för stambanans fortsättning huvudsakligen i den av t. f. generalstabschefen föreslagna mittlinjen ävensom för en järnvägslinje över Forsbyn till Haparanda.
   Kungl. Maj:t fann genom nådigt brev den 19 juni 1896 gott uppdraga åt Styrelsen att gå i författning om upprättande av fullständig, av kostnadsförslag åtföljd plan för norra stambanans framdragande på andra sidan Lule älv med lämplig utgångspunkt från Bodens station eller en högst 6 km. från denna station belägen punkt på Boden—Gellivare-banan och huvudsakligen i den riktning, som angivits medelst den av t. f. generalstabschefen förordade så kallade mittlinjen, dock att denna undersökning tills vidare icke skulle utsträckas längre än till Forsbyn i närheten av Kalix älv, hvilket uppdrag även samma år av Styrelsen utfördes.
   De olika linjer, som därvid undersöktes, var i huvudsak två, nämligen Niemiforslinjen, hvilken efter utgången från Boden följde Gellivarebanan till Buddby, omkring 6 km. från Boden, och sedan, efter att ha passerat Hundsjö by, övergick Båne älv vid Niemifors, varefter den förbi Afvafors framgick till Ytter-Morjärv, och Hasavorslinjen, hvilken strax vid Boden vek av österut och, efter att ha passerat byarna Skatamark och Gemträsk, övergick Båne älv vid Hasavors kvarn, belägen strax intill den stora byn Orrbyn, omkring en mil närmare kusten än Niemifors, varefter den mellan Niemifors och Afvafors omkring 4 mil från Boden ingick i och sammanföll med Niemiforslinjen.
   Enligt de uppgjorda förslagen skulle Niemiforslinjen få en längd på 78,600 m., hvilken längd dock genom omstakningar år 1897 minskades till 73,625 m., och kräva en anläggningskostnad på 4,371,000 kr., då däremot Hasavorslinjen skulle få en längd av 71,250 m. med en anläggningskostnad på 3,998,000 kr.
   Då Hasavorslinjen således skulle blivit både kortare och billigare samt ha passerat flera större byar och kommit att framdragas över bättre terräng än Niemiforslinjen, kunde den dock icke av militära skäl godkännas, då dess övergång av Råne älv skulle blivit belägen för nära kusten, utan föreslog Kungl. Maj:t 1897 års Riksdag anläggning av en statsbana från Boden till Ytter-Morjärv med Niemifors-linjens sträckning, vilken proposition blev av Riksdagen bifallen.

Degerselet station 1905. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Arbetenas fortgång under de olika byggnadsåren.
I enlighet med för byggnadsförvaltningen vid statens järnvägar gällande föreskrift upprättades och underställdes Kungl. Maj:ts prövning för varje år en arbetsplan, upptagande redogörelse för de arbeten, som med anslagna medel beräknades kunna utföras, och har i överensstämmelse med dessa av Kungl. Maj:t godkända arbetsplaner arbetena under de olika byggnadsåren bedrivits, på sätt nedan närmare omförmäles.

1898 års arbeten.
Sedan under år 1897 permanentstakning, varigenom bland annat, såsom förut nämnts, linjen förkortades med 4,975 m., reparation av från stambanan genom övre Norrland inköpt arbetsredskap samt åtskilliga andra förberedande arbeten utförts med medel, som enligt Riksdagens medgivande under nämnda år förskottsvis utanordnats av det för år 1898 beviljade anslag av 1,300,000 kr., påbörjades de egentliga arbetena i februari 1898, för vilket år Kungl. Maj:t den 22 december 1897 fastställt arbetsplan.
   De arbeten, som under ifrågavarande år utfördes, utgjordes huvudsakligen av terrasserings- och trummurningsarbeten mellan Boden och Niemisels station, 32 km. från Boden, och framskred dessa arbeten så långt, att banan på hösten kunde rälsläggas och undergrusas till Hundsjö station, 16 km. från Boden. Dessutom påbörjades utschaktningen av en del större skärningar strax bortom Niemisel samt uppförandet av husbyggnaderna mellan Boden och Hundsjö.
   Under året omflyttades 315,905 kbm. jord, utsprängdes 2,817 kbm. berg och uppfördes 245 kbm. reveteringsmurar, varigenom banvallen färdigbildades på en längd av 27,343 m., därav 2,950 m. utgjordes av skärning och fyllning med större djup och höjd än 2,5 m. Dessutom uppmurades en kulvert med 3 m:s spann och 17,i m:s längd, 44 täckta avloppstrummor med en sammanlagd längd av 480,25 m. och 5 öppna trummor. I huvudspåret utlades under året räler och sliprar på en längd av 16,558 ta., av hvilken bansträcka 16,414 m. undergrusades genom utförande av 13,178 kbm. ballastgrus. 1 större och 63 mindre vägövergångar anlades, samt banan inhägnades på en sträcka av 12,189 m.
   Den största under året använda arbetsstyrkan uppgick till 1,029 man i oktober och den minsta till 152 man i februari.

1 augusti 1902. Invigningståget Boden - Morjärv ankommer till Niemisel. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

1899 års arbeten.
Den 22 december 1898 fastställde Kungl. Maj:t arbetsplanen för 1899 års arbeten. Av de till fortsättning av arbetena för år 1899 av Riksdagen beviljade 1,300,000 kr. användes 150,000 kr. för anskaffning av rörlig materiel.
   Under detta år avslutades terrasseringsarbetena på bandelen Boden—Niemisel, varjämte arbetena igångsattes mellan Niemisel och ett, 44 km. från Boden beläget ställe, benämnt Mattismyran, på hvilken sträcka även samtliga avloppstrummor murades, samt två mindre broar över Börstån och Bjurån påbörjades. Härför omflyttades 280,322 kbm. jord, utsprängdes 1,774 kbm. berg samt uppfördes 1,977 kbm. reveteringsmurar, varförutom 24 täckta avloppstrummor med en sammanlagd längd av 324,2 m. och 2 öppna trummor murades. Härigenom färdigbildades banvallen på en längd av 12,735 m., varav 2,945 m. utgjordes av skärning och fyllning med större djup och höjd än 2,5 m.
   Årets största arbeten utgjordes av de två broar, som måste uppföras över Råne älv, hvilken passeras mellan Hundsjö och Niemisel. Bron över västra grenen av älven har ett spann på 55 m. och den över östra grenen ett spann på 15 m.
   Vid västra grenen utgjordes grunden av sand och grus, varför, då grundgrävning skett till erforderligt djup, för att landfästena skulle vara fria från tjälens inverkan, den naturliga grunden förstärktes med 0,6 m. tjocka betonglager, vilkas underkanter ligga 7,6 7 m. under rälens underkant, och på vilka landfästena uppmurades. Öfverbyggnaden, vilken väger 128,554 kg., består av fackverksreglar med paraboliska toppflänsar och raka bottenflänsar, mellan vilka senare är anbringade tvär- och långreglar för uppbärande av farbanan. Huvudreglarna ligger på ett avstånd av 5,o m. från mitt till mitt och har en höjd på mitten på 8,2 m.
   För bron över östra grenen uppmurades landfästena direkt på den naturliga grunden, hvilken utgjordes av hård pinnmo. Västra landfästets underkant ligger här 10,86 och östra landfästets 9,97 m. under rälens underkant. Överbyggnaden består av två, 1,44 m. höga plåtreglar, hvilka, liggande på 2,24 m:s avstånd från mitt till mitt, direkt uppbär sliprarna och väga 15,493 kg.
   Under året blev banan rälslagd till Niemisels station samt färdiggrusad mellan Boden och Hundsjö och undergrusad mellan Hundsjö och Niemisel, så att provisorisk godstrafik kunde äga rum under vintern 1899—1900 mellan Boden och Niemisel.
   I huvudspåret utlades sliprar och räler på en längd av 16,579 m., varjämte 17,330 m. bana färdiggrusades och 12,074 m. undergrusades, för vilket ändamål 53,902 kbm. ballastgrus utfördes.
   Utom ovan nämnda arbeten fullbordades banbetjäningsbostäderna mellan Boden och Hundsjö samt husbyggnaderna på Hundsjö bangård. Banbetjäningsbostäderna mellan Hundsjö och Niemisel samt husbyggnaderna på Niemisels station påbörjades, varjämte 37 mindre vägövergångar anlades och banan inhägnades på en sträcka av 14,659 m.
Den största under året använda arbetsstyrkan uppgick till 855 man i september och den minsta till 225 man i december.

Bjurå station 1945. Den hitre byggnaden var det ursprungliga "stationshuset" i Bjurå. Den bortre byggnaden är det nya stationshuset som byggdes och togs i bruk 1945. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

1900 års arbeten.
För arbetenas fortsättning under år 1900 beviljade Riksdagen 1,000,000 kr., och fastställdes arbetsplanen för samma år av Kungl. Maj:t den 8 december 1899.
De på bandelen Boden—Niemisel återstående arbetena, bestående huvudsakligast av ballastnings- och husbyggnadsarbeten, blev under sommaren utförda, varefter bandelen den 1 oktober öppnades för allmän trafik.
   Terrasserings- och trummurningsarbetena mellan Niemisel och Afvafors station, 49 km. från Boden, vilka på sträckan närmast Niemisel påbörjades under år 1899, fullbordades. Dylika arbeten påbörjades mellan Afvafors och Småsels by belägen vid Töreån, 64 km. från Boden. För banvallens terrassering omflyttades 235,437 kbm. jord, utsprängdes 759 kbm. berg och uppfördes 838 kbm. reveteringsmurar, varjämte 13 täckta avloppstrummor med en sammanräknad längd av 224,1 m. och 2 öppna trummor murades. Banvallen fullbordades härigenom på en sträcka av 13,012 m., därav 1,200 m. genom skärning och fyllning av större djup och höjd än 2,5 m.
   Ett av de största fyllningsarbetena på banan fullbordades denna sommar, nämligen den 500 m. långa banken över Vestiträsket, i vilket de övre jordlagren var av så lös beskaffenhet, att fyllningen sjönk direkt till den fasta bottnen, dit djupet på vissa ställen var ända till 25 m.
   Mellan Niemisel och Afvafors passerar banan tre mindre vattendrag Börstån, Bjurån och Hvitån. Broarna öfver Börstån och Bjurån påbörjades, såsom förut nämnts, under år 1899 och fullbordades år 1900, varemot bron över Hvitån i sin helhet uppfördes sistnämnda år.
Bron över Börstån har ett spann av 8 m. De båda landfästena, av hvilka det västra är 6,88 och det östra 7,16 m. högt, äro uppmurade direkt på den naturliga grunden. Överbyggnaden, vars vikt utgör 5005 kg., består av två, 0,79 m. höga plåtreglar, vilka ligger på 1,9 m:s avstånd från varandra och direkt uppbära farbanan.
   Landfästena till bron över Bjurån, hvilken har ett spann av 12 m., äro 8,4 m. höga och liksom vid den föregående bron murade direkt på den naturliga grunden. Överbyggnaden består av två, 1,19 m. höga plåtreglar, belägna på 1,9 m:s avstånd från mitt till mitt och vägande 9,018 kg.
   Över Hvitån, hvilken är betydligt större än de båda föregående vattendragen, måste en bro med ett spann av 19,65 m. uppföras. Sedan grundgrävning verkställts, förstärktes den naturliga grunden, som bestod av pinnmo, med 0,9 m. tjocka betonglager, på vilka landfästena sedermera uppmurades.
Grundens underkant ligger här 9,65 m. under rälens underkant. Överbyggnaden, som består av fackverksbalkar med raka topp- och bottenflänsar samt tvär- och långreglar för farbanornas uppbärande, väger 27,025 kg. Huvudreglarna är belägna på ett avstånd från varandra av 3,3 m. från mitt till mitt och har en höjd på 2,72 m.
   Rälsläggningen framkom under året till Afvafors station, och utlades i huvudspåret räler och sliprar på en längd av 15,447 m.
   Banan färdiggrusades till Niemisel och undergrusades därifrån till Mjöträsk by, 36 km. från Boden, för vilket ändamål utfördes 60,908 kbm. ballastgrus.
   De under föregående år påbörjade husbyggnaderna mellan Hundsjö och Niemisel fullbordades, varförutom ett betjäningshus för sex familjer uppfördes vid Boden samt grundläggning för husbyggnaderna mellan Niemisel och Afvafors påbörjades.
   För landsvägens Råneå—Hvalfträsk ledande över banan uppfördes en vägbro av räler, varjämte anlades 28 mindre vägövergångar i banans plan.
   Banan inhägnades under året på en sträcka av 14,874 m.
   Största arbetsstyrkan förekom under juli, då den uppgick till 733 man, och den minsta, 369 man, i januari.
Bilden nedan visar Avafors (Afvafors) station 1934. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

1901 års arbeten.
För fortsättning av arbetena under år 1901 anvisades av 1900 års Riksdag 771,000 kr. eller återstoden av det för banans byggande beräknade belopp, och fastställdes av Kungl. Maj:t den 14 december 1900 planen för berörda arbeten, hvilka omfattade banans komplettering till Afvafors, återstående terrasseringsarbetens mellan Afvafors och Morjärv avslutande samt rälsläggningens framförande till Hataträsks mötesplats, 58 km. från Boden.
   Sedan emellertid 1901 års Riksdag för banans komplettering anvisat ett anslag för år 1902 på 652,000 kr. och medgivit, att härav finge under år 1901 förskottsvis utanordnas 500,000 kr., kunde utöver de i arbetsplanen upptagna arbetena banan rälsläggas och undergrusas till slutpunkten vid Morjärv samt uppförandet av husbyggnaderna mellan Afvafors och Morjärv påbörjas.
   Av de för året anvisade medlen användes 118,000 kr. till inköp av rörlig materiel.
Med undantag av en del bankkompletteringar och dikesgrävningar utfördes samtliga återstående schaktningsarbeten. Därvid omflyttades 317,753 kbm. jord, utsprängdes 4,052 kbm. berg och uppfördes 115 kbm. reveteringsmurar.
   För mindre vattenavlopp murades 17 täckta avloppstrummor med en sammanlagd längd av 257,1 m. och 3 öppna trummor.
   Härigenom färdigbildades banvallen på en sträcka av 20,265 m., därav 6,870 m. genom skärning och fyllning av större djup och höjd än 2,5 m.
   De största schaktningsarbetena förekom på den under detta år terrasserade sträckan, nämligen på nedgången till Töreån, hvilken ligger så djupt nedskuren, att banan med den största tillåtna lutningen 16 : 1000 måste följa älvens dalgång 6 km., och krävdes därstädes högst betydande schaktningar och fyllningar.
   Övergången över Töreån sker medelst en bro med 15 m:s spann, för hvilken dock endast landfästena under året uppmurades och en provisorisk träöverbyggnad uppsattes, för att rälsläggningen skulle kunna framgå till Morjärv. Landfästena är uppmurade på 0,8 m. tjocka betonglager, varmed den av sten och pinnmo bestående naturliga grunden förstärkts. Grundens underkant ligger för västra landfästet 11,62 m. och för det östra 11,11 m. under rälens underkant.
   Rälsläggningen börjades i juli och framkom i september till Morjärv. I huvudspåret utlades sliprar och räler på en längd av 24,910 m.
   Under året utfördes 102,546 kbm. ballastgrus, varmed banan färdiggrusades till Hataträsks militärmötesplats, 58 km. från Boden, och undergrusades därifrån till Morjärv.
   Husbyggnaderna mellan Niemisel och Afvafors samt på Afvafors station fullbordades, och påbörjades sådana mellan Afvafors och Morjärv.
   För vägars ledande över banan anlades 1 större och 17 mindre vägövergångar, samtliga i banans plan, varförutom banan inhägnades på en sträcka av 6,838 m.
   Under juni månad användes största arbetsstyrkan, 1,008 man, och under december minsta, eller 53 man.

Hataträsks "stationshus" 1941. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

1902 års arbeten.
Arbetsplanen för detta års arbeten, omfattande alla för banans försättande i komplett skick återstående arbeten, fastställdes av Kungl. Maj:t den 20 december 1901. För banans fullbordande anvisade 1901 års Riksdag, såsom förut nämnts, för år 1902 652,000 kr., därav 17,000 kr. användes till inköp av rörlig materiel.
   En del av de i arbetsplanen upptagna arbetena hade dock, enligt vad ovan sagts, utförts under år 1901 förde 500,000 kr., som med Riksdagens medgivande under detta år förskottsvis utanordnats, varför de huvudsakligaste till år 1902 kvarvarande arbetena utgjordes endast av ballastning och uppförande av husbyggnader.
   För utfyllning av en del bankdoseringar och grävning av sidodiken omflyttades 24,626 kbm. jord.
   Överbyggnaden till bron över Töreån, för hvilken landfästena föregående år färdigmurats, uppsattes och består av två, 1,46 m. höga plåtreglar, hvilka är liggande på 1,87 m:s avstånd från mitt till mitt och direkt uppbära farbanan. Vikten för densamma utgör 14,130 kg.
   För banans färdiggrusande mellan Hataträsk och Morjärv ävensom för komplettering av ballasten på en del andra ställen utfördes 26,746 kbm. ballastgrus.
   Återstående husbyggnader mellan Afvafors och Morjärv samt vid Morjärvs station fullbordades.
   Banan inhägnades på en sträcka av 24,790 m., och 31 mindre vägövergångar anlades.
   Största arbetsstyrkan, 378 man, användes i juni och den minsta, 55 man, i mars.
Arbetena var fullkomligt avslutade i juli, varefter banan, som den 1 augusti invigdes av statsrådet och chefen för Civildepartementet, samma dag öppnades för allmän trafik.

Morjärvs station på 1920-talet. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Tekniska bestämmelser.
I anseende till att intensiteten och beskaffenheten av den trafik, som var att påräkna för statsbanan Boden— Morjärv, i allmänhet ansetts komma att överensstämma med stambanans genom övre Norrland, har i huvudsak de tekniska bestämmelser, som var gällande för sistnämnda bana, även tillämpats på den förra.

Lutningförhållanden.
Största lutning är 16 på 1,000, och har denna lutning tillåtits även i de skarpaste på banan förekommande kurvorna.
De bestående lutningsförhållandena framgår av vidstående tabell, som angiver summa stigningar och utförslutningar för ett tåg i riktning från Boden till Morjärv.

Krökningsförhållanden.
Minsta förekommande kurvradie är 400 m., oaktat en minimiradie av 300 m. varit tillåten.
I vidstående översikt har krökningsförhållandena sammanförts.

Banvallen.
För banvallens tvärprofiler fastställdes följande måttbestämmelser som normala:
Banvallens krönbredd 5,0 m.
Jordskärnings bredd i balansplanet 9,0 m ” (varande i dessa mått doseringsbeklädnadens tjocklek ej inberäknad)
Bottenbredd i balansplanet av bergskärning med dike endast på ena sidan 4,8 m
Bottenbredd i balansplanet av bergskärning med dike på båda sidor 5,2 m

Broar.
Vattenöppningar till en sammanlagd längd av 144,9 m. har överbyggts med broar och öppna trummor, därav 122,65 m. genom broar.
Överbyggnaderna till broar med över 5,5 m:s spännvidd har utförts vid inom landet belägna verkstäder av svenskt material.
För tillverkningen av dessa broar har följande bestämmelser varit gällande:
Till brojärnet skulle användas svensk götmetall, tillverkad enligt den s.k. sura (ej basiska) metoden och med en största tillåten fosforhalt av 0,075 %. Hållfasthetsgränsen hos detta material skulle ligga mellan 3,900 och 4,500 kg. pr kvcm. med en förlängning vid avslitning av minst 22 %, mätt på en provlängd av 20 cm. För plåt av mindre tjocklek än 10 mm. har dock medgivits, att förlängningen vid avslitning fick uppgå till endast 20 %. Provstängerna skulle ha rektangulär genomskärningsarea. Vid brojärnets tillverkning skulle noga tillses, att rätta dimensioner erhölls, och fick tjockleken på järnet med högst 2 % understiga på ritningarna angivna mått. Nitnaglarna skulle tillverkas av martinmetall med hållfasthetsgräns liggande mellan 3,200 och 3,700 kg. pr kvcm. och med en förlängning på minst 28 %, mätt på 20 cm:s provlängd. Provstänger av detta material skulle kunna uthärda att i kallt tillstånd hopböjas 180° och hopslås så, att sidorna slöt tätt tillsammans, utan att sprickor visade sig i böjningen. Nithålen skulle borras till färdigt mått, varjämte skulle iakttagas, att alla för sammannitning avsedda brodelar skulle sammanborras. Möjligen förskjutande nithål fick utbrotschas, men användning av s.k. dorn var förbjudet. Borrgraderna kring nithålen skulle noggrant borttagas, innan nitningen skedde. Alla nitar måste före införandet i sina respektive hål i och för nitning omsorgsfullt befrias från slagg och glödspån, och borde nitarna fullständigt utfylla nithålen samt deras huvud vara väl formade med centralt läge och noggrant anligga runt ytterkanterna. Uppstående nitgrader skulle borttagas. Nitningen skulle till största möjliga utsträckning ske med maskin vid verkstaden. Vid hydraulisk nitning skulle iakttagas, att efter nithuvudets formande trycket på stansen kvarstod någon tid till förekommande av möjlig förlängning av nitarna och de sammannitade delarnas särskiljande.
Flänsplåtar och livplåtar skulle hyvlas på långkanterna.
I enlighet med den rätt, som Styrelsen i kontrakt med broleverantören förbehöll sig, övervakades såväl materialets tillverkning som arbetets utförande vid verkstäderna och på uppsättningsplatserna av för detta ändamål särskilt anställda kontrollanter, av hvilka den, som hade sig tillsynen vid verkstäderna anförtrodd, med fritt förfogande över leverantörens material, apparater och arbetare ägde att utföra ovan omnämnda sträcknings- och böjningsprov.

Belastningsschema för broberäkningar. Vill du se en större bild? Klicka HÄR.

Överbyggnaderna är konstruerade med den styrka och bärighet, hvilka betingats av på föregående sida intagna belastningsschema.
De av denna tågtyp uppstående, vid momentberäkningar använda brobelastningar, uttryckta i kg. pr m. av broarnas teoretiska spännvidder, likasom ock de tillskott i nämnda belastning, som på grund av tågens rörelse medräknats vid konstruktion av broöverbyggnadernas långreglar, framgå av tabellen på nästföljande sida.
Vid beräkning av tvärreglar har den genom tågets ofördelaktigaste uppställning erhållna belastningen ökats med 60 % av den för ,de sekundära långreglarnas spännvidd i samma bro svarande tillskottsprocenten. Vid beräkning av livstängerna har ökningen skett på så sätt, att den genom tågets ofördelaktigaste uppställning erhållna belastningen i stängerna ökats i det första med livstänger försedda facket, räknat från det håll, varifrån den ensidiga belastningen framförts, med samma tillskottsprocent som i fråga om tvärreglarna och i det sista med livstänger försedda facket med den för huvudreglarna angivna. Genom interpolering har tillskotten för livstängerna i de övriga facken erhållits.
Vindtrycket, vid vilket fästs avseende endast då materialets påkänning därav ökats mer än 100 kg. pr kvcm., har antagits uppgå till 150 kg. pr kvm. under förutsättning, att brobelastningen i övrigt varit den i tabellen uppgivna jämte broöverbyggnadens egen vikt, men däremot till 250 kg. pr kvm., då brobelastningen utgjorts endast av brons egen vikt.
Vad beträffar tillåtna ansträngningen i materialet, så har därför gällt följande bestämmelser.
Ansträngningen har tillåtits uppgå i nitmaterialet till 600 kg. pr kvcm., i helvalsade balkar till 800 kg. pr kvcm. samt för övrigt bromaterial till det tal, angivande kg. pr kvcm., som framgår av formeln 800 (se vidstående bild), i hvilken formel B utmärker belastning samt plus- och minustecknen gäller allt eftersom de resp. spänningarna i materialet verkar i samma eller varandra motsatta riktningar.

Ballast.
Ballastens bredd i krönet bestämdes till 3,3 m. och dess tjocklek, räknad från ballanslinjen, till 0,52 m., vadan dess genomskärningsarea är 1,75 kvm.

Räler med tillbehör.
I nådigt brev den 11 februari 1898 medgav Kungl. Maj:t, att brukbara räler med tillbehör av 1873 och 1874 års modeller fick användas på statsbanan Boden—Morjärv, i den mån sådana blev genom utbyte på äldre statsbanelinjer tillgängliga. Dylika räler är utlagda mellan Boden och Afvafors.
Mellan Afvafors och Morjärv däremot har använts nya, från England inköpta räler av 1878 års nya modell.
Samtliga räler är tillverkade av Bessemers eller Siemens martingöt enligt den s.k. sura (ej basiska) metoden och med en tillåten fosforhalt av högst 0,075 %.
Rälernas vikt pr m. och, dimensioner är för de olika modellerna nedanstående:

Beträffande de sistnämnda, från England importerade rälerna har vid uppgörande av deras leverans följande bestämmelser varit gällande:
   Rälerna skulle vara tillverkade i enlighet med den fastställda sektionsritningen med tillåtet över- eller undermål av 1 mm. på fotbredden samt 0,5 mm. på rälens hela höjd, och måste varje räl vara jämn och felfri samt avskuren med jämn yta i rät vinkel mot längdaxeln.
   Rälernas normala längd vid en temperatur av + 15° Celsius skulle vara 10 m. med tillåtet över- eller undermål av högst 3 mm. För användning i kurvor på linjen skulle 1,5 % av hela rälspartiet levereras i längder av 9,8 m., varjämte en del, icke överstigande 5 % av hela partiet, finge lämnas i längder av 9,0 m. Vikten av rälerna skulle utgöra 27,5 kg. pr m. med tillåten öfver- eller undervikt av 2 % för ensam räl och 1 % för hela partiet.
   Varje räl skulle enligt ritning vara försedd med två hål i vardera änden.
   När rälerna blivit inspekterade och godkända, skulle de förses med kontrollerande ingenjörens stämpel, och mottogs ej några räler, som ej var på så sätt märkta.
   För avprovning skulle rälerna vid tillverkningsplatsen fördelas i partier på högst 1,000 st., och ägde den inspektör, som hade besiktningen sig anförtrodd, att ur varje parti utvälja ett visst antal räler, icke överstigande 0,5 % av det hela, och prova dem på följande sätt.
1. Varje räl upplades med foten nedåt på tvenne lasta stöd med 0,9 m:s avstånd från varandra och belastades mitt emellan stödpunkterna med en vikt av 14 ton under fem minuter, varvid någon permanent sättning ej fick uppstå.
2. Rälen skulle, på samma sätt upplagd, uthärda en belastning av 27 ton utan att bräckas. Därefter skulle rälsfoten avhuggas och rälen avbrytas, varvid brottytorna måste utvisa ett fullkomligt homogent och tätt material.
3. Vardera hälften av den avbrutna rälen upplades därefter på två stöd med ovannämnda avstånd och skulle utan att visa bräcka motstå ett slag av en kula, vägande 1 ton och nedfallande mitt emellan stöden från en höjd av 3,4 m.
Uthärdade någon av rälerna ej dessa prov, indelades det ifrågavarande partiet i tio lika lotter, varefter en räl från varje lott avprovades. De lotter, hvilkas provräl sålunda ej godkändes, blev kasserade.

Leverantören ansvarade för avlämnade och godkända rälers hållbarhet under fem år samt förband sig att medelst betalning enligt det kontrakterade priset ersätta sådana räler, som under garantitiden blev obrukbara till följd av fel vid tillverkningen eller i materialet.
   För sammanbindning av räler av såväl 1874 års som 1878 års modeller har använts dubbla vinkelskarvjärn, under det att för räler av 1873 år modell begagnats ett plant innerskarvjärn och ett yttre vinkelskarvjärn.
   Skarvjärnen till räler av 1878 års modell var 590 mm. långa och vägde 7,74 kg. pr st.
   Skarvbultarna, vilkas diameter var lika för alla modeller, vägde
   med fyrkantiga muttrar 0,63 kg. pr st. och
   med sexkantiga d:o 0,575kg. pr st.
   De förra användes till räler av 1873 och 1874 års modeller samt de senare till räler av 1878 års nya modell.
   Av rälsspikar har använts endast en sort med en medelvikt, av 0.27 kg. pr st.

Åtgången och vikten av för en mil bana erforderlig överbyggnadsmaterial har utgjort, stationsanläggningar oberäknade,

Spårutläggning.
För spårets utläggning har bestämmelserna i nedanstående stående tabeller tillämpats.

Tabell: Utvidgningsavstånd mellan rälers ändar i spår.

De angivna gradtalen utmärka temperaturen vid de tillfällen, då spåret utlades eller öppningarnas vidd reglerades.

Sliprar.
Sliprarna är av furu med 21,5 cm:s topp, 267 cm:s längd och minst 12 cm:s kärna i lilländen samt äro bilade på två motstående sidor till 16 cm:s tjocklek.

Stationsanläggningar.
I fråga om stationernas avstånd från varandra har tillämpats de bestämmelser, som föreskrivits i nådiga breven den 4 maj 1888 och den 28 maj 1897, nämligen att, om avståndet mellan stationer på ny stambana kommer att överstiga 1,3 mil (gamla), mötesplatser på lämpligt ställe emellan sådana stationer skulle vid banans anläggning beredas medelst utläggning av ett mötesspår.
   Beträffande trafikstationernas rymlighet bestämdes i enlighet med föreskriften i nyssnämnda nådiga brev, att på samtliga stationer och mötesplatser mötesspår av minst 300 m:s längd mellan fripålarna skulle anordnas; att stationsplanerna skulle ges sådan bredd, att utläggning av flera sidospår blev möjlig, samt att vattenstationerna icke skulle förläggas på längre avstånd från varandra än 32 km.

Ritning över bangården i Morjärv 1903. 1= Stationshus, 2= Godsmagasin, 3= Afträde, 4= Vattentorn, 6= Lokomotivstall, 8= Uthus, 13= Banmästarestuga, 14, Banvaktsstuga, 15= Uthus. Vill du se en större bild? Klicka HÄR.

Husbyggnader.
Alla husbyggnader är uppförda av trä, varvid använts liggande timring för stationshus, boställs- och betjäningshus, vattentorn, ekonomihus och banbevakningsbostäder samt resvirke och enkla brädväggar för godsmagasin och uthus; därvid må dock anmärkas, att kostall, då sådant inrymts i uthuset, utförts med liggande timmer. Husväggarna äro 150 mm. tjocka, klädda med papp och boiseringsbräder invändigt samt avsedda att efter fullbordad sättning omdrevas och utvändigt brädfodras. Rymliga mat- och vedkällare har anbragts under boningshusen med nedgång från förstugorna.
   Vid stationerna har uppförts mindre stationshus, innehållande på nedre botten väntsal, expeditionsrum, bagagerum ävensom ett rum och kök för en stationskarl samt en trappa upp tre rum och kök för en stationsmästare.
   Vid Degerselets hållplats uppfördes en mindre byggnad innehållande väntsal, expedition samt boställslägenheter för den för hållplatsens skötsel nödiga personalen. Vid övriga hållplatser samt vid mötesplatserna har byggts endast banvaktsstugor.

Stängsel m.m.
Stängsel har uppsatts utefter banans hela längd, och utfördes detsamma av trästolpar, förenade med trenne slanor.
Beträffande telegraf har följts bestämmelserna i nådiga brevet den 28 maj 1897, att på banan i hela dess utsträckning minst två med Morseapparater försedda telegraflinjer skulle anordnas, och att dessa skulle inledas på tillräckligt antal mellanstationer.

Upphandling av effekter.
Av den mångfald effekter, som erfordrades för järnvägsanläggningen, kunde en ej ringa del erhållas i de orter, järnvägen genomgår, såsom sliprar och större delen av det behövliga trävirket m.m., och har dessa materialier såväl som en stor del andra artiklar, hvilkas inköp ej betingat större utgifter, anskaffats genom det å platsen varande byggnadsbefälets försorg. Sådana effekter däremot, för hvilkas förvärvande krävdes större penningebelopp, har, i likhet med vad förut vid statens järnvägsbyggnader varit brukligt, upphandlats av Styrelsen.
   Till effekter av sist omförmäld beskaffenhet höra huvudsakligen räler med tillbehör, broöverbyggnader, rörlig materiel samt cisterner och pumpverk för vattenstationer, och lämnas här nedan en kortfattad redogörelse för de inköp av dylika effekter, som blivit genom Styrelsens försorg verkställda.

Räler med tillbehör.
För fyllande av rälsbehovet för den del av banan, som är belagd med begagnade räler av 1873 och 1874 års modeller, tillhandahöll statens trafikerade järnvägar 3727,8 ton räler för en kostnad av 290,065,74 kr. samt 13,571 par skarvjärn till ett pris av 30,966,92 kr.
Vad åter beträffar den del av banan, som är belagd med nya räler, uppgjorde Styrelsen den 11 januari 1901 kontrakt med firman Carl Setterwall & C:o i Stockholm om leverans av 1430 ton räler av 1878 års nya modell jämte därtill erforderligt antal skarvjärn, tillverkade hos The Dowlais Iron C:os järnverk i England. Kostnaden för detta parti uppgick till 144,858,38 kr. för rälerna samt 10,612,19 kr. för skarvjärnen.
Rälsskarvbultar och rälsspikar, vilka levererades av Stora Kopparbergs Bergslags Aktiebolag och Bultfabriks Aktiebolaget i Hallstahammar, inköptes till antal av resp. 103,600 och 659,850 st. samt betingade ett pris, de förra av 16,914,92 kr. och de senare av 34,176,28 kr.
   Totala kostnaden för genom Styrelsens försorg upphandlade räler med tillbehör har sålunda uppgått till ett belopp av 527,594,43 kr.

Broöverbyggnaderna.
Överbyggnaderna till samtliga broar med över 5,5 m:s spännvidd har blivit tillverkade vid svenska verkstäder, nämligen:
  vid Motala Verkstad: överbyggnaderna till broarna över Råne älv med 1 spann av 55 m. för en kostnad av 45,000 kr. och 1 spann av 15 m. för 5,500 kr. samt till bron över Hvitån med 1 spann av 19,65 m. för 9,200 kr.;
  vid Kockums Mekaniska Verkstad: överbyggnaderna till bron över Börstån med 1 spann av 8 m. för en kostnad av 1,625 kr. och till bron över Bjurån med 1 spann av 12 m. för 2,950 kr.; och
  vid Göteborgs Mekaniska Verkstad: överbyggnaden till bron över Töreån med 1 spann av 15 m. för en kostnad av 4,900 kr.
   Vikten av järnet i samtliga ovannämnda broöverbyggnader uppgår till 199,225 ton och kostnaden för desamma till 69,175 kr., motsvarande i medeltal 347 kr. pr ton.

Rörlig materiel m. m.
För anskaffning av rörlig materiel har Styrelsen haft till sitt förfogande 285,000 kr.
   Förutom här ovan omnämnda rälsmateriel, broöverbyggnader och rörlig materiel har Styrelsen anskaffat tre vattencisterner av plåt och tre varmluftspumpar för vattentornen.

Sammanfattning.
De trakter, banan genomgår, är ytterst glest befolkade och saknar i det närmaste farbara vägar. Detta har för banbyggnaden vållat stora olägenheter, i det att bostäder måst uppföras åt arbetarna och vägar anordnas för framforslande av redskap och materialier.
   Sålunda har 62 arbetarebaracker uppförts och ej mindre än 71,628 m. transportvägar måst anläggas.
   För banvallens terrassering omflyttades 1,174,043 kbm. jord, sten och dy, utsprängdes 9,402 kbm. berg och uppfördes 3,175 kbm. reveteringsmurar. Fördelas kvantiteterna omflyttad jord och utsprängt berg lika på hela den 73,8 km. långa linjen, komma på varje km. av densamma 15,908 kbm. jord och 127 kbm. berg. På en sammanräknad längd av 13,965 m. eller 19 % av hela banlängden bildades banvallen genom skärningar och bankfyllningar med större djup och höjd än 2,5 m.
   1 kulvert, 98 täckta avloppstrummor med en sammanräknad längd av 1,285,65 m. och 12 öppna trummor har anlagts för mindre vattendrags ledande genom banvallen. För banans framdragande över större vattendrag uppfördes 6 broar.
   Från grustagen utfördes för ballastning av huvudspåret 257,280 kbm. samt till bangårdar och mötesplatser 20,121 kbm. grus. Vid grusets uttransportering likaväl som vid andra för arbetena nödvändiga transporter användes från statens järnvägstrafik erhållna vagnar och lokomotiv, med vilka utgjordes tillsammans 2,351 effektiva lokomotivdagsverken .
   För ballastens åtkomst i grustagen omflyttades 28,877 kbm. jord och utlades 10,869 m. sidospår.

Förutom uppförandet vid Bodens station av ett betjäningshus och ett lokomotivstall med två rum samt utläggning av ytterligare ett spår därstädes anlades dels 4 fullständiga trafikstationer, nämligen
Hundsjö 16 km.,
Niemisel 32 km.,
Afvafors 49 km. och
Morjärv 73 km., dels 2 hållplatser,
Degerselet och Bjurå, respektive 26 och 40 km., dels ock
2 uteslutande för militära ändamål avsedda mötesplatser, Hataträsk och Sågbäcken, respektive 58 och 67 km., allt från Boden.
   På samtliga bangårdar och mötesplatser utlades inalles 4,095 m. spår och 29 st. spårväxlar samt omflyttades 46,794 kbm. jord. Vattentorn uppfördes vid Niemisel, Afvafors och Morjärv.
   19 enkla banvaktsstugor byggdes utefter järnvägslinjen. Vid vardera av stationerna Hundsjö och Morjärv anordnades bostäder, avsedda för en banmästare och en banvakt, varförutom i stationsstugan vid Degerselet bereddes bostad för en banvakt.
   För banan korsande landsvägar och ägovägar uppfördes 1 vägbro, anlades 2 större och 176 mindre vägövergångar i banans plan samt omlades 350 m. landsvägar och 1,294 m. ägovägar.
   Järnvägsområdet inhägnades på en sträcka av 73,350 m. med treslanigt stängsel av trä.
Dubbel telegrafledning anordnades utefter banan, och Morsetelegrafapparater insattes på samtliga trafikstationer.
   Någon ekonomisk vinst av statsbanan Boden—Morjärv torde näppeligen vara att förvänta under den närmaste framtiden, men denna omständighet lär ej kunna undanskymma de stora fördelar i många hänseenden, som banan kommer att medföra. Man bör betrakta den som ena delen av en förbindelse mellan Sveriges gräns mot Finland och dess övriga järnvägsnät, och kommer banan säkerligen att bidraga till utvecklingen inom den vidsträckta, på kommunikationer hittills så vanlottade landsdel, som berörs av densamma, och på samma gång närmare sammansluta denna landsdel med det övriga Sverige.

Bjurå station omkring 1950. Rälsbussen är på väg mot Karungi och Haparanda. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Banans anläggningskostnad.
Anläggningskostnaden har till följd av de ovanligt höga arbets- och materialpriser, som hela byggnadstiden varit rådande, blivit jämförelsevis hög.
   Vid 1902 års utgång uppgick byggnadskostnaden för banan till 4,735,992 kr. 60 öre, motsvarande en medelkostnad av 64,173 kr. 34 öre pr km., och kostnaden för banans utrustning med rörlig materiel till 285,000 kr. eller 3,861 kr. 79 öre pr km.
   Totala anläggningskostnaden är sålunda 5,020,992 kr. 60 öre eller i medeltal för varje km 68,035 kr. 13 öre.
   Till inköp av rullande materiel hade i det ursprungliga förslaget upptagits ett belopp av 365,000 kr., men i anledning av den ringa trafik, som var att påräkna på banan, fann Kungl. Maj:t genom nådigt brev den 20 december 1901 gott medgiva, att av detta belopp 80,000 kr. finge användas till byggnadsändamål.
   Jämföres anläggningskostnaden med kostnaderna för stambanan genom övre Norrland, vilken verkställdes under särskilt gynnsamma förhållanden, och Bräcke—Sollefteåbanan, finner man, att den är betydligt högre än nämnda stambanas, hvilken uppgick till 51,561 kr. 75 öre pr km., men däremot lägre än Bräcke—Sollefteåbanans, som uppgick till 71,505 kr. 55 öre pr km.
   Banans terrassering i huvudspåret har krävt 38 % av byggnadskostnaden eller 1,811,954 kr. 31 öre, därav för omflyttad jord 1,772,465 kr. 91 öre, i hvilket senare belopp dock kostnaderna för reveteringsmurar, matjordsbeklädnad och röjning ingå, samt för utsprängning av berg 39,488 kr. 40 öre. Medelpriset för omflyttad jord utgör 1 kr. 50 öre och för bergsprängning 4 kr. 20 öre pr kbm.
   Totala kostnaden för anläggandet av avloppstrummor och en kulvert samt för uppförandet av brobyggnaderna uppgick till 500,644 kr. 65 öre, varav kommer på avloppstrummor 202,964 kr. 80 öre, på kulverten 30,624 kr. 87 öre och på broar 267,054 kr. 98 öre.
   Överbyggnaderna till broarna väger sammanlagt 199,2 ton och kostar med uppsättning, byggnadsställningar, transporter, brosliprar och målning 91,818 kr. 78 öre, motsvarande i medeltal 460 kr. 90 öre pr ton.

Kostnaderna för de olika broarna har uppgått:
för bron över Råne älv, västra grenen, till 79,622 kr. 48 öre
för bron över östra Råne älv 51,062 kr. 73 öre
för bron över Börstån till 10,466 kr. 54 öre
för bron över Bjurån till 20,029kr. 39 öre
för bron över Hvitån till 44,460 kr. 25 öre och
för bron över Töreån till 61,413 kr. 59 öre

Utläggning av sliprar och räler i huvudspåret jämte inköp av härför erforderliga materialier samt spårets ballastning har betingat en kostnad på 1,101,363 kr. 91 öre eller 14 kr. 92 öre pr m. bana.

Anordningen av trafikstationerna samt håll- och mötesplatserna kostade inalles 389,923 kr. 9 öre. Kostnaderna för de olika stationerna ställer sig sålunda:
Boden    50,826 kr. 48 öre
Hundsjö 60,299 kr. 17 öre
Niemisel 92,743 kr. 85 öre
Afvafors 64,063 kr. 19 öre och
Morjärv 77,409 kr. 47 öre

Utgifterna för korsande vägars ledande över banan och i samband därmed stående vägomläggningar har uppgått till 27,867 kr. 26 öre.
Banans inhägnande har krävt en kostnad på 61,348 kr. 16 öre eller 83 öre pr m. bana samt uppsättning av telegraf och signaler en kostnad av 27,136 kr. 27 öre eller 37 öre pr m. bana.

Summan av kostnaderna för banbetjäningens bostäder utgör 186,931 kr. 67 öre, varav kommer på de utefter linjen uppförda enkla banvaktsstugorna 153,810 kr. 8 öre och på de vid Hundsjö och Morjärv uppförda kombinerade banmästare- och banvaktsbostäderna 33,121 kr. 59 öre.

Förvaltningskostnaderna har uppgått till 221,212 kr. 62 öre, förrådsomkostnaderna till 284,368 kr. 31 öre samt kostnaderna för förberedande undersökningar till 32,835 kr. 18 öre och för diverse arbeten till 75,795 kr. 28 öre eller respektive 4,67, 6,oo, 0,69 och 1,60 % av byggnadskostnaden.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
sb_bd_hp_bd_morjarv.html senast uppdaterad 2010-01-09