Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Stambanan genom Norrland The Norrland line Av Rolf Sten

Linjen Torpshammar - Storlien (Norrländska tvärbanan)

Inför byggandet av stambanan genom Norrland och Norrländska tvärbanan  indelades hela projektet i tre distrikt
   Första distriktet omfattade bandelen Storvik - Hennan och byggnadschef var L. M. Nordenfeldt.
   Andra distriktet omfattade bandelarna Hennan - Ånge samt Torpshammar - Pilgrimstad. Byggnadschef var A. T. Roos.
   Tredje distriktet omfattade linjen Pilgrimstad - riksgränsen mot Norge. Byggnadschef till år 1877 var O. F. Zander (se bild till vänster) och han efterträddes av H. E. Lundborg (se bilden nedan till vänster).
 

    Arbetet med banans byggande började i oktober 1875. Det bedrevs från både öster och väster. Arbetet på den östliga delen, Riksgränsen Norge - Duved, var stundtals mycket hårt då man arbetade sig fram över fjällterrängen.
   Det bör nämnas att 900 meter öster om Storlien finns den högsta punkten på Sveriges järnvägar, 601,22 meter över havet.


Efterhand som banan blev färdig öppnades den för trafik:
- Torpshammar - Bräcke 1 oktober 1878, 69 km.
- Bräcke - Östersund 1 december 1879, 71 km.
- riksgränsen - Trångsviken 17 oktober 1881, 123,3 km.
- Trångsviken - Nälden 12 december 1881, 15 km.
- Nälden - Östersund 22 juli 1882, 32 km.
   Hela tvärbanans längd Torpshammar - riksgränsen blev 305, 2 km.
   Rälsen på banan vägde 27,77 kilo per meter
   23 stationer och 6 mötesplatser hade anlagts.

I Statens Järnvägar minnesskrift från 1906 beskrivs Norrländska tvärbanan enligt följande:

"Sedan lång tid tillbaka hade landsvägsförbindelse funnits mellan Sundsvall, Östersund och Norge, men först åren 1864-1870 ordnades samfärdseln så, att de stora sjöarna i Jämtland äfven mera allmänt togos i anspråk för trafikens ombesörjande. Utgående från Bottniska viken bestod denna trafikled först af den s. k. Stöde kanal, hvilken dock sedermera ersattes af järnvägen Sundsvall - Torpshammar, och sedan af landsväg till Bräcke vid Refsundsjön, öfver hvilken ångbåtsled ordnats till Pilgrimstad. Härifrån begagnades landsvägen till den vid Storsjön belägna Brunf1o. Vid sistnämnda plats vidtog ångbåtsled öfver Storsjön via Östersund och Ytterån till det vid Indalsälfvens inlopp i Storsjön belägna Kvitsle. Sedan begagnades landsvägen till Ocke, ångbåt öfver Ockesjön till Eggen vid Mörsil och landsväg återigen via Hjärpen till Bonäset vid södra änden af Kallsjön. Med anlitande af ångbåt öfver denna sjö, landsväg å en kortare sträcka och sedan ångbåt öfver sjön Anjan kunde man slutligen med landsväg Öfver riksgränsen komma till Levanger i Norge. Till denna stad kunde man emellertid färdas äfven en annan väg, ty vid Hjärpen framgår stora landsvägen från Östersund öfver Åre och Dufed till det vid riksgränsen belägna Skalstugan och fortsätter sedan till Levanger.
Den här omnämnda kombinerade vatten- och landsvägsleden berörde Jämtlands bördiga och tätt befolkade bygder vid Storsjön, och landsvägen från Hjärpen till Skalstugan genomgår på sin sträckning utefter Indalsälfven äfven bebyggda och väl odlade områden. Det var därför helt naturligt att tvärbanan från Bottenhafvet till Norge skulle anläggas just genom dessa trakter. Den västligaste delen af banan måste dock för att erhålla den kortaste och lämpligaste sträckningen vid Dufed afvika från de bebyggda trakterna och dragas genom öde fjällmarker till Storlien för att omkring 4 km västligare vid riksgränsen sammanbindas med järnvägen genom Merakerdalen till Trondhjem.

Tvärbanan utgår sålunda från Torpshammar, slutpunkten för den af enskildt bolag utförda, men sedermera af staten inköpta och ombyggda järnvägen från Sundsvall, följer därefter Ljungaälf, som passeras först vid Erikslund och sedan vid Parteboda, samt framgår till Ånge, där stambanan från Storvik ansluter till tvärbanan. Från Ånge stiger banan uppför den stora höjd, som mot norr begränsar Ljungaälfs vattenområde, och är här på en längd af 13,2 km framdragen till Dysjön i en nästan oafbruten stigning af 10 ‰ därvid höjande sig icke mindre än 122 meter. På andra sidan Dysjön fortsätter stigningen tills den uppnår en höjd af 334 meter öfver hafvet, hvarefter banan är framdragen till den vid Refsundsjön belägna Bräcke station. Härifrån utgår den sedermera byggda stambanelinjen till Sollefteå vid Ångermanälfven. Från Bräcke är linjen utefter Refsundsjön framdragen förbi Stafre, öfvergår därefter vid Gällö en vik af sjön medels en större bankfyllning samt två broar och går sedan förbi den vid sjöns norra ände anlagda Pilgrimstads station till Storsjöns sydöstra ände och den där omkring 30 meter ärver nämnda sjö belägna Brunflo station. Linjen, som å långa sträckor genomgått skogstrakter, utkommer nu på odlad mark, där man åt väster och nordväst har en vacker anblick öfver Storsjöns stora vattenyta samt Åreskutans och Ovikens väldiga bergmassor, och framkommer så till Östersund, där stationen är förlagd vid stranden af Storsjön.
    Öfver de odlade bygderna vid Ås går banan fram till Indalsälfven och Krokom samt sedan öfver skogsmarker till Nälden och vidare till Ytterån. Ända till denna punkt kunde järnvägen framdragas utan att den å de då förefintliga statsbanorna använda största lutningen, 10 ‰ behöfde öfverskridas, men väster om Ytterån är landskapet mera kuperadt, hvarför där på flera ställen måste begagnas skarpare lutningar, af hvilka den brantaste är 16,67 ‰ utom närmast riksgränsen, där ännu starkare lutning måste inläggas. Från sistnämnda station är linjen förbi Trångsviken, Mattmar och Mörsil framförd till Hjärpen, där den å en stor bankfyllning och en betydande brobyggnad öfvergår den breda Hjärpeströmmen, och löper så utefter Indalsälfven till Undersåker, Åre och Dufed. Från Hjärpen till det i Undersåker belägna Hålland är terrängen mycket ogynnsam för järnvägsanläggning, hvarför banans byggande å denna sträcka kräfde utförandet af ovanligt stora terrasseringsarbeten, oaktadt linjen på 5,3 kms längd höjer sig 60 meter. Invid Dufed passeras Indalsälfven på en större brobyggnad, och därpå lämnar linjen den odlade bygden för att först genomlöpa öde skogs- och myrmarker till Ånn och sedan öfver med småväxt barrskog bevuxna sandmoar och vidsträckta mossar framkomma till Enafors. Från denna station följer linjen Enaälfvens och Visjöåns dalgångar, öfvergår sedan nämnda å och har därmed kommit upp på den egentliga fjällplatån, hvilken passeras på en 6 km lång sträcka. Efter att sålunda hafva öfvergått vattendelaren mellan Bottenhafvet och Västerhafvet och därvid på omkring 63° 19' nordlig bredd, cirka 900 meter öster om Storlien, hafva uppnått sitt största höjdläge, 601,22 meter ärver hafvet - högsta punkten å Sveriges järnvägar - sänker banan sig något och inkommer omsider till tvärbanans sista station, Storlien, belägen invid en liten sjö utgörande en af källorna till Stördalsälfven. Därifrån lutar banan ned mot den 3,729 meter västerut varande riksgränsen och genomgår på denna sträcka en af myrar och berguddar omväxlande terräng, där intet jordkorn kunde erhållas för banbyggnadens utförande, utan där banvallen måste bildas dels genom bergsprängning, dels medels bankar, utfyllda af den i bergskärningarna erhållna stenen. Bland de här utförda utfyllningarna må nämnas banken öfver den vilda bergklyfta, som benämnes »Lilla helvetet», och den stora banken öfver Örbäcken alldeles invid riksgränsen. För att kunna sammanknytas med den norska banan måste järnvägen mellan Storlien och gränsen på en sträcka af omkring 1,500 meter förläggas i så stark lutning som 19,23 ‰ (1: 52).
    Tvärbanans hela längd från Torpshammar till gränsen uppgår till 305,2 kilometer, och från midten af stationshuset vid nämnda station till Storliens stationshus midt är längden 301,5 kilometer.

Åre station omkring 1890. Åreskutan syns bakom stationshuset. Till vänster i bild är i riktning mot Storlien. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

I den här ofvan gjorda beskrifningen öfver järnvägens hufvudriktning har anförts att terrasseringsarbetena å flera ställen varit af ovanligt stor omfattning. Några af dessa arbeten påkalla ock ett närmare omnämnande. Det första af dem förekom vid öfvergången af Gällösund. För bildande af denna ända till 15 meter djupa sjöbank, som erhöll en krönbredd af 7,1 meter och ett doseringsanlag af l: 2, åtgingo icke mindre än 66,400 kbm fyllnadsämnen, hvilka till största delen hämtades från en 6,2 km därifrån och 2,7 km från hufvudlinjen befintlig grusås. Vid Nyland, mellan Hjärpen och Undersåker, finns en stor bankfyllning, hvilken har en höjd af 16 meter och för hvars bildande erfordrades 52,000 kbm fyllnadsämnen. Den ofvan nämnda banken öfver Örbäcken vid riksgränsen erhöll äfven ansenliga dimensioner. Längden å densamma är omkring 240 meter och höjden uppgår ända till 30 meter. Den är helt och hållet bildad af sten, hvilken å bankens doseringar lades i ordentliga förband. Den största jordskärningen finnes vid Rista, mellan stationerna Hjärpen och Undersåker, hvilken skärning har ett djup af ända till 18 meter och innehåller icke mindre än 78,500 kbm jordmassa.
   I fjälltrakterna omkring Storlien bestå bergen hufvudsakligen af glimmerskiffer, som lätt förvittrar. Till förekommande af bergras måste därför i de större bergsskärningarna väster om Storlien betydande bergmassor borttagas utöfver dem, som erfordrades för erhållande af den fastställda sprängningssektionen.
   Men icke allenast bergsprängnings- och jordarbetena hafva varit mycket betydande, utan banans framdragande öfver de talrika vattendragen kräfde äfven mycket arbete. Af de många och ofta stora afloppstrummor, som anlagts under banvallen, är särskildt att märka den invid riksgränsen för Örbäckens framledande byggda dubbeltrumman, åt hvilken måste gifvas en längd af icke mindre än 240 meter.
   Å högfjällsplatån emellan Enafors och Storlien uppstå vid ogynnsamma väderleksförhållanden hastiga vattenflöden. Till förmedlande af vattennivåerna å ömse sidor om banvallen anlades därför här, i stället för trummor, broar med 3 meters spännvidd, hvilkas vattengenomlopp lätt kunde hållas öppna under is- och snösamlingar. Därjämte höjdes banans balansplan till minst en meter ärver den omgifvande jämnare terrängen, för att vattenflöden ej skulle bortskölja ballasten och snön vid stormar alltför hastigt komma att lagras å banan. Brobyggnader erfordrades äfven till stort antal och flera af dem erhöll betydande dimensioner. Omedelbart invid Torpshammar byggdes för banans ledande öfver Gimån en i fyra spann indelad bro af 59 meters totallängd. Såsom förut blifvit omnämndt, öfvergår banan å sträckan Torpshammar - Ånge på två ställen Ljungaälf, först vid Erikslund å en bro med ett spann af 53,4 meters längd och sedan vid Parteboda, där spannet är 41,57 meter. I banken öfver Gällösund anlades en fast, mindre bro och en svängbro med tvenne 7,4 meter stora öppningar. Till midtpelare för denna bro användes en järncylinder med 3 meters diameter och 7,7 meters höjd, hvilken nedpressades till ett djup af 4,2 meter under sjöbottnen, där fast mark anträffades, och sedan fylldes med betong.
    Strax invid Krokoms station öfvergår banan Indalsälfven vid dess utlopp från Storsjön å en bro med 6 spann, hvaraf 4 med 29,69 meters spännvidd och 2 med 14,85 meters öppning. Till följd af den starka forsen kunde ställningar icke uppsättas i älfven, och de 4 större brospannen sammannitades därför på ena älfstranden och drogos sedan till sina platser å murstöden.
   Den största bron å banan uppfördes för öfvergången af Hjärpeströmmen. Den består af 3 spann, hvartdera af 41,57 meters spännvidd, och för såväl landfästen som pelare utfördes pålning. Förutom vid Krokom öfvergår järnvägen Indalsälfven äfven vid Dufed på en större bro. Denna bro, hvars murstöd uppfördes direkt å den bergklippa, som här bildar ett fall i älfven - den s.k. Forsaforsen - har ett midtdelspann af 41,57 meters öppning och på ömse sidor om detta 2 spann, hvartdera af 14,85 meters längd. Den sista af de större broarna uppfördes öfver Tångböleälf och utgöres af 3 spann, hvartdera af' 29,69 meters längd.    

Tvärbanan genom Jämtland genomgår, såsom här ofvan blifvit nämndt, på sin västligaste del öde fjälltrakter, och denna bana var också den första, som i vårt land byggdes öfver dylika marker. Att under sådana förhållanden stora och förut okända svårigheter skulle möta vid järnvägsanläggningen och att arbetena, särskildt å nämnda del af banan, måste ordnas på annat sätt än i bebyggda trakter är helt naturligt."

Ånge järnvägsstation 1897. Av de tre husen till vänster är det först posthuset sedan stationshuset och bortom detta ligger hotell och järnvägsrestaurangen. Längst bort till höger skymtar det första lokstallet. Bortåt i bild är utfarten mot Sundsvall. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Vidstående fraktsedel avser fraktgods mellan Sundsvall och Ånge. Avsändare var Mohögs Mekaniska verkstad som den 13 februari 1884 skickade 13 kolli med gods. Godset gick i väg på den fortfarande smalspåriga (1067 mm) Sundsvall - Torpshammars Järnväg. Lastades om i Torpshammar och skickades vidare på Statens Järnvägar, Norrländska tvärbanan till Ånge där godset kvitterades av stationsföreståndaren Abrahamsson den 18 februari.
Mottagare av godset var byåldermannen i Ensillre, Magnus Falqvist, och godset avsåg reservdelar till den nyuppförda sågen.
Vill du se en större bild? Klicka i bilden! 
Fraktsedeln ställd till förfogande genom Lars Karlsson.

Totalt hade man vid byggandet av stambanan genom Norrland och Norrländska tvärbanan flyttat på 6 594 383 kbm jord samt sprängt bort 167 217 kbm berg.
   1256 avloppstrummor och 2 kulvertar hade byggts.
   Man hade även byggt 107 broar varav en svängbro.
   1184 vägövergångar hade anlagts. dessutom hade man byggt 18 vägportar och 8 vägbroar.
   Som bostäder åt banpersonalen hade man uppfört 327 banvaktstugor.
   Den totala kostnaden för banorna inklusive rullande materiel uppgick till 39 924 455 kronor och 46 öre. Anslaget till banorna var 40 400 000 kronor och det innebar att man hade lyckats att bygga banorna 475 544 kronor och 54 öre billigare än beräknat!


Östersunds järnvägsstation ca 1930. Till höger i bild skymtar stationshuset som andra hus. Till vänster Frösön. Bortåt i bild fortsätter linjerna mot Storlien och Inlandsbanan norrut. Foto: Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
 

Elektrifiering
Sträckan Ånge - Östersund 102 km, elektrifierades 28 april 1939.
Torpshammar - Ånge 37 km, 1 november 1942.
Östersund - Järpen 79 km, 13 februari 1945
Järpen - Storlien 84 km, 29 september 1945

Dubbelspår
På grund av hög trafikbelastning har vissa delar av banan Ånge - Bräcke byggts ut med dubbelspår:
- Moradal - Dysjön 7 km, 11 maj 1986.
- Dysjön - Kotjärn 6 km, 10 oktober 1988
- Kotjärn - Bensjöbacken 4 km, 29 oktober 1889.
- Bensjöbacken - Bräcke 7 km, 21 oktober 1991.

Fjärrblockering
1 juni 1955 infördes fjärrblockering på sträckan Ånge - Dysjön. Detta var för övrigt den första fjärrblockeringen i Sverige. Numera är hela sträckan mellan  Torpshammar - Ånge - Bräcke - Östersund - Storlien fjärrblockerad.

ATC
ATC är numera införd Torpshammar - Storlien.

Under årens lopp har banan förstärkts, rätats, broar har bytts ut eller förstärkts, och grövre räls har ersatt den gamla. Allt detta för att klara ökande krav på högre axeltryck och högre hastigheter.

Storlien järnvägsstation 1900. Mitt i bilden skymtar stationshuset med banhallen till vänster. Framför dessa syns godsmagasinet. Till vänster syns lokstallet. Foto: Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
 

 

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till "Norra stambanan" "innehåll"

© Rolf Sten
sj_stvk_ange.html senast uppdaterad 2008-05-25