Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Stambanan genom Norrland The Norrland line Av Rolf Sten

Linjen   Bräcke - Sollefteå (the line Bräcke - Sollefteå

Byggandet av den sista länken i "stambanan genom Norrland" startade i februari 1882. Byggnadschef var A. T. Roos.
   Byggnadsarbetena var ganska omfattande, speciellt vid korsandet av Indalsälven.
   Efterhand som banan färdigställdes öppnades den för trafik:
- Bräcke - Håsjö 67 km, 16 oktober 1883.
- Håsjö - Ragunda 13 km, 1 december 1884.
- Ragunda - Sollefteå 51 km, 1 oktober 1886.

Bräcke station 1881. Av de två husen är det vänstra stationshuset och det högra järnvägshotellet. Till höger i bild är i riktning mot Ånge. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

I Statens järnvägars historik från 1906 beskrivs Stambanan genom Norrland, delen Bräcke - Sollefteå, enligt följande:

"Tvärbanan genom Jämtland blef först sommaren 1882 i hela sin längd upplåten för trafik, men redan i början af nämnda år påbörjades arbetena för stambanans genom Norrland öfre del från Bräcke till Sollefteå vid Ångermanälfven.
   Denna bana har sin utgångspunkt vid den å tvärbanan och invid Refsundsjön belägna stationen Bräcke, därifrån den öfver relativt jämn terräng är framdragen först i nordlig och sedan med nordostlig riktning till Nyhem vid Mellsjöns södra strand. Här möter för järnvägsanläggningen mera ogynnsam terräng. Från Nyhem har linjen först nordlig riktning, därvid den stiger med 10 ‰ å en sammanhängande längd af 5,2 km, och går därefter i skarp krökning mot öster utefter Graningesjöns södra strand till Ramsjön. Vid den här befintliga Dockmyren uppnår järnvägen sitt största höjdläge, 354,4 meter öfver hafvets yta. Fortsättande mot öster förbi Gastsjön och Mellansjön går linjen i nordost till Kälarne, passerar sedan vattendelaren mellan Ljungaälf och Ångermanälfven och föres därefter i branta lutningar ned till Håsjö. Banan sänkes ytterligare med lutningar 10 ‰ och i skarpa kurvor ned till Ragunda och därifrån, alltjämt i skarpa lutningar, däraf en med 10 ‰ å 4,3 kms längd, ned till Indalsälfven, hvilken öfvergås å en af statsbanans största broar. Sedan passeras det så kallade Döda fallet, älfvens förutvarande strömfåra. Vid en under flera år pågående sänkning af den dåvarande
Ragunda station 1889. Till höger i bild är i riktning mot Långsele. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Ragundasjön genombröt älfven nämligen den 6 juni 1796 en grusås och erhöll därvid sin nuvarande riktning å denna plats. Från bron stiger banan utefter älfven till Bispgården, afviker sedan först mot norr och därefter åt öster till Järfsjön, där den öfvergår vattendelaren mellan Indalsälfven och Ångermanälfven. Terrängen är här å en sträcka mera jämn, men snart vidtaga lutningar 10 ‰ mot Graninge och vidare mot Helgums station. Till den likanämnda sjön är ett grenspår utlagdt från stationen. Banan följer därefter Faxälfven till Långsele station, utgångspunkten för stambanans fortsättning norrut. Från Långsele går linjen utefter nämnda älf till Hjälta, hvarefter den med skarp krökning mot sydost och i lutningar 10 ‰ däraf en af 3,3 kms längd, följer Ångermanälfven fram till Sollefteå. Härifrån byggdes ett sidospår i stark lutning ned till Djupöns lastplats vid älfven. Vid denna station ansluter äfven den sedermera anlagda privata järnvägen till Härnösand.

Banans längd uppgår till 144,5 kilometer, räknadt från midten af stationshuset vid Bräcke till motsvarande punkt å Sollefteå station. Medräknas bispåren till Djupöns lastplats och till Helgumsjön blir hela banlängden 147,2 kilometer.

Bilden nedan visar den nybyggda bron över Indalsälven 1886. 207,14 meter lång. Från rälsens underkant var det 28 meter till vattenytan. Hela stålkonstruktionen väger 586 ton. 1955 ersattes den gamla bron med en ny betongbro belägen strax nedströms om den gamla bron.

Af det ofvan anförda framgår, att banan genomgår trakter i hög grad ogynnsamma för järnvägsanläggning. Skarpa kurvor och lutningar erfordrades också för banans ledande ärver vattendelarna och den djupt nedskurna Indalsälfven, äfvensom för linjens neddragande till Ångermanälfvens dalgång, men ingenstädes behöfdes dock användas skarpare lutning än 10‰, utom för det 1,977 meter långa sidospåret till Djupön, å hvilket lutning af 13,51 ‰ finnes å 950 meters längd.
    Synnerligen stora terrasseringsarbeten förekomma, särskildt å ömse sidor intill öfvergången af Indalsälfven, och på två ställen utsprängdes tunnlar."

Helgum station omkring 1898. Bortåt i bild är i riktning mot Långsele. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Totalt blev banan 144,5 km lång räknat från mitt till mitt på stationshusen i Bräcke och Sollefteå.
   Till detta kom ett drygt 700 meter långt grenspår från Helgum station till Helgumsjön samt ett 1977 meter långt sidospår från Sollefteå station ned till Djupöns lastplats vid Ångermanälven.
   Man hade anlagt 10 stationer (Bräcke ej medräknad) samt 5 mötesplatser. För banbevakningspersonalen uppfördes 33 enkla och 25 dubbla banvaktsstugor samt bostäder för 5 banmästare.
   Rälsen som lades ut hade en vikt på 27,27 kilo per meter.
    Man flyttade 2 130 978 kbm jord och sprängde bort 84 158 kbm berg (inklusive två tunnlar 20 respektive 127 meter).
   297 stycken avloppstrummor och 23 broar anlades. Den längsta bron, över Indalsälven; bestod av 4 spann, två stycken 62 meter långa samt 2 stycken 41,57 meter långa. Totalt var bron 207,14 meter lång.
   Den totala kostnaden för den här bandelen uppgick inklusive rullande materiel till 10 595 687 kronor och 55 öre. Man överskred budgeten med 95 687 kronor och 55 öre!

Sollefteå järnvägsstation 1888. tåget på bilden är klart för avgång mot Långsele och dragkraft är ångloket Fb 73 "THORGNY" byggt av Beyer & Peacock 1865. Foto: Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
 

Elektrifiering
Elektrisk drift har införts på sträckan Bräcke - Långsele 131 km, 28 april 1939.
Långsele - Sollefteå 13,5 km, 28 maj 1958.

Fjärrblockering
Fjärrblockering infördes mellan Bräcke och Långsele under 1961.

ATC togs i drift mellan Bräcke och Långsele under 1985.

Under årens lopp har banan förstärkts, rätats, broar har bytts ut eller förstärkts, och grövre räls har ersatt den gamla. Allt detta för att klara ökande krav på högre axeltryck och högre hastigheter.

 

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till "Norra stambanan" "innehåll"

© Rolf Sten
sj_bracke_solleftea.html senast uppdaterad 2007-11-11