Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Stambanan genom Övre Norrland The upper Norrland line Av Rolf Sten

Stambanan genom övre Norrland. Långsele - Boden)

Under åren 1883-1884 gjordes undersökningar över den lämpligaste sträckningen av stambanans fortsättning genom övre Norrland.
   Till 1886-års riksdag lämnades en proposition med förslag att stambanan genom övre Norrland skulle dras från "Sollefteå eller lämplig punkt i dess närhet öfver Skorped, Vännäs och Uddfors till Öfverluleå". Riksdagens beslut blev att banan skulle dras från Sollefteå eller någon lämplig punkt i dess närhet, via Skorped, till Vännäs. Därmed hade i alla fall huvudriktningen fastslagits. Man anvisade även pengar för byggets påbörjande.

Långsele station 1903. Bilden är tagen i bangårdens norra ände. Här var de första lokstallarna uppförda. Bilden visar personal vid kolbryggan som fyller kolkorgar. Loket till höger, kanske på väg in till kolpåfyllning, är Bb1 "NORRKÖPING" tillverkat av Motala Verkstad 1863. Huset längst bort i bild är stationshuset. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

   När det gällde sträckan mellan Skorped och Vännäs uppstod diskussioner om den lämpligaste sträckningen. Två förslag fanns; Björnalinjen och Gideålinjen. Valet föll på Björnalinjen eftersom den den var, bland annat, det billigaste alternativet.
 

   1890-års riksdag beslutade om fortsättningen från Vännäs. Banan skulle gå vidare via Jörn, Älvsbyn till någon lämplig punkt på den då privata Sverige & Norge Järnväg (Gällivare - Luleå).
   Banbyggnaden startade i maj 1887 med A. T. Roos som byggnadschef (se bilden ovan till vänster) . Från början lades rälsen ut endast söderifrån men efter några år började man även att lägga ut räls norrifrån. De båda rälsläggarlagen möttes 6 december 1893 i Koler, 15,7 kilometer norr om Långträsk.
   Efterhand som banan blev färdig öppnades den för trafik:
- Långsele - Anundsjö 82 km, 15 oktober 1889
- Anundsjö - Vännäs 129 km, 1 oktober 1891
- Vännäs - Hällnäs 48 km, 15 november 1892.
- Hällnäs - Jörn 97 km, 8 december 1893.
- Jörn - Boden 143 km, 6 augusti 1894.

I Statens Järnvägar minnesskrift från 1906 beskrivs Stambanan genom övre Norrland enligt följande:

"På bekostnad af Västernorrlands läns landsting hade redan under åren 1883-1884 undersökningar blifvit verkställda för stambanans fortsättning norr om Ångermanälfven. Den då uppgångna linjen utgick från Hjälta, beläget mellan Långsele och Sollefteå, och var därifrån dragen öfver Ed, Selsjön och Byvattnet till Skorped.
    Emellertid uppdrog Kungl. Maj:t den 31 juli 1885 åt en kommitté med landshöfdingen G. RYDING som ordförande att verkställa utredning dels rörande omfattningen och beskaffenheten af den trafik, som vore att påräkna för en stambana genom öfre Norrland, dels huruvida vid byggandet af en sådan bana borde tillämpas samma system som dittills tillämpats för stambanan genom Norrland, eller om förenklingar i byggnadssättet kunde och borde vidtagas för att erhålla billigare byggnadskostnad, dels ock om anledning kunde förefinnas att vid banans byggande i större eller mindre omfattning använda entreprenadsystemet.
    Ehuru kommitténs uppdrag icke afsåg yttrandes afgifvande i afseende på banans sträckning eller att lämna utredning rörande i sådant hänseende upprättade alternativa förslag, hade dock kommittén af till dess förfogande ställda undersökningshandlingar funnit, att linjen Hjälta – Aspeå – Gideå – Vännäs - Uddfors - Öfverluleå syntes i afseende å väglängd och anläggningskostnad vara den fördelaktigaste, och grundade därför sina beräkningar och utredningar på den för denna linje upprättade plan.
    I sitt den 14 december 1885 afgifvna underdåniga betänkande förklarade kommittén sig hafva kommit till den uppfattningen, att någon ändring af den vid stambanorna använda spårvidden icke borde vidtagas för denna bana, att rälsvikten icke borde blifva mindre än den för stambanan genom Norrland från Storvik använda, 27,27 kg pr meter, att den för banorna i Norrland förut använda största lutningen, 16,67 ‰ (1: 60), icke borde öfverskridas samt att det borde öfverlämnas åt vederbörande banbyggnadsförvaltning all bedöma, huruvida det kunde vara med statens fördel förenligt att på beting eller på entreprenad låta utföra större eller mindre delar af banbyggnadsarbetet.
    Redan till 1886 års riksdag aflät Kungl. Maj:t proposition om stambanans fortsättning från Sollefteå eller lämplig punkt i dess närhet öfver Skorped, Vännäs och Uddfors till Öfverluleå. Denna Kungl. Maj:ts proposition blef på det sätt bifallen, att riksdagen dels beslöt att en stambana skulle anläggas från Sollefteå eller lämplig punkt i dess närhet öfver Skorped till Vännäs, dels beviljade medel för påbörjandet af berörda stambana under år 1887. Till Vännäs var sålunda banan till sin hufvudriktning fastslagen.
    Sedermera föreslog Kungl. Maj:t 1890 års riksdag att stambanan skulle fortsättas från trakten af Vännäs vid Nyby öfver Degerfors, Jörn och Älfsbyn till Öfverluleå. Riksdagen beslöt med anledning häraf att stambanan skulle anläggas efter den af Kungl. Maj:t föreslagna sträckningen, men fastslog icke Öfverluleå som slutpunkt utan bestämde endast att stambanan skulle framdragas till någon punkt å Luleå - Ofotens järnväg. Därjämte erhöll Kungl. Maj:t rätt att närmare förordna om de orter järnvägen borde genomgå.
    Vid de två riksdagar, då beslut fattades om sträckningen för stambanan, hade något olika villkor uppställts för de särskilda delarna af denna bana. Då 1886 års riksdag bestämde byggandet af linjen till Vännäs, fastslogs som villkor att landsting, kommuner eller enskilda antingen skulle kostnadsfritt för staten afstå all för järnvägsanläggningen erforderlig mark eller ock lämna staten ersättning för den kostnad, förvärfvandet af full dispositions- och äganderätt till sådan mark kunde medföra. Beslutet om stambanans fortsättning från Vännäs förutsatte däremot bestämmelser, som rätt väsentligt afveko från de här nämnda. 1890 års riksdag uppställde nämligen för dess bifall till Kungl. Maj:ts förslag om banans utsträckning från Vännäs till Luleå - Ofotenbanan följande villkor:
    att af landsting, kommuner eller enskilda kostnadsfritt skulle upplåtas: dels för all framtid all mark till banbyggnaden med därtill hörande afdikningar, vallenaflopp och parallellvägar; all mark för banbevakningsområden, hållplatser och bangårdar; genom skogsmark en bredd af 15 meter å hvardera sidan af banans midtlinje samt, där arbetets beskaffenhet betingade en slörre bredd, hvad som i sådant hänseende erfordrades, med all å den upplåtna marken växande skog; samt all mark för till följd af järnvägsbyggnaden erforderlig anläggning af nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda vägar; dels under arbetets fortgång all för sidoschaktningar, upplag af sten eller jord samt sten- och grustäkter med därtill hörande vägar och sidospår behövlig mark, att vid arbetets slut aflämnas i då befintligt skick;
    att upplåtelsen jämväl skulle innebära förpliktelse att lämna ersättning för olägenheter till följd af försvårad brukning, förlängda vägar eller andra olägenheter af hvad namn och beskaffenhet det vara måtte, som kunde anses härflyta af det genom järnvägens anläggning orsakade intrång;
    samt att landsting eller kommuner åtoge sig att, när och hvar Kungl. Maj:t så pröfvade nödigt, vid banlinjen till i orten gångbart pris tillhandahålla järnvägsbyggnaden sågtimmer till ett sammanlagdt antal af omkring 200 stycken pr kilometer af banans längd, allt med skyldighet för vederbörande all hålla staten skadeslös för hvad i ett eller annat afseende härutinnan kunde komma all brista.

Genom riksdagens här ofvan angifna beslut och på grund af Kungl. Maj:t medgifven rätt att, förutom de af riksdagen fastslagna orter, närmare bestämma de platser, banan borde beröra, blef järnvägens riktning, efter det mycket omfattande detaljundersökningar utförts, efterand fastställd på följande sätt.
    Banan, å hvilken största lutningsförhållandet är 16,67 ‰ utgår från Långsele station å linjen Bräcke - Sollefteå, passerar strax invid denna plats Faxälfven och är därifrån framdragen till

Vidstående bild  visar uppsättningen av den första bron över Ångermanälven vid Forsmo. Bron blev klar 1888. Behovet av att framföra tyngre tåg gjorde att man 1912 byggde en ny bro bredvid den gamla. Sedan den nya bron tagits i drift revs den gamla. Foto: SJ:s 50-årsskrift 1856-1906.

Forsmo, där Ångermanälfven öfvergås å en stor brobyggnad. Härifrån är linjen öfver Selsjön, Skorped och Anundsjö dragen till Mellansel, som är utgångspunkt för statsbanan till Örnsköldsvik, och vidare förbi Björna, i hvars närhet Gideälf passeras, till Trehörningsjö och Nyåker. Sedan nedgår linjen till Öreälf, för hvars öfvergång erfordrades en större bro, men stiger återigen för all därefter nedgå i Hörneåns dalgång. Sedan denna å passerats går banan vidare öfver Umeälf och därefter till Vännäs station,  hvarest den sedermera byggda statsbanan till Umeå ansluter till stambanan.
 
Vännäs station omkring 1904. Järnvägshotellet till höger. Till höger i bild är i riktning mot Långsele. Foto efter gammal vykort, samling Rolf Sten

   Från Vännäs går banan vidare norrut, passerar Vindelälfven å en betydande brobyggnad och är sedan förbi Hällnäs och Bastuträsk samt öfver Skellefteälf förd fram till Jörn. Från denna station går järnvägen öfver Långträsk, Älfsbyn och Hednoret till Bodens station å Gällivarebanan och öfvergår å denna sträcka bland andra vattendrag Byskeälf, Piteälf och Luleälf.
    Banans hela längd, räknad från midt till midt af stationshusen vid Långsele och Boden, uppgår till 498,6 kilometer.

Såsom af ofvanstående kortfattade beskrifning öfver bansträckningen synes, öfvergår denna stambana flertalet af Norrlands större, i terrängen ofta djupt nedskurna vattendrag  äfvensom de mellan dem liggande vattendelarna. Till följd häraf är denna järnväg i såväl profil som plan mindre fördelaktig, och arbetena blefvo ock af stor omfattning, särskildt hvad beträffar terrassering och brobyggnader.
    För bannvallens bildande omflyttades inalles icke mindre än 5,705,710 kbm jord, utsprängdes 126,228 kbm berg och uppfördes 40,828 kbm reveteringsmur. Bland mera betydande terrasseringsarbeten må anföras genomgräfningen af en i närheten af Selsjön befintlig skärning, utfyllningen af banken i Björnsjön samt genomsprängningen af en tunnel vid Tallberg.
    För all kunna framdragas till Selsjöns station måste banan korsa Selsjön, hvars vattenyta, enär det blef nödvändigt att förlägga balanslinjen under densamma, måste sänkas 1,5 meter, oaktadt linjen från Ångermanälfven till nämnda station var utlagd med stigning 16 ‰ å en sammanhängande sträcka af 3,570 meter. Stora jordarbeten erfordrades i denna branta stigning och det ansenligaste af dessa var utgräfningen af nämnda skärning söder om Selsjön. Först genomgräfdes den södra af en hög, stenbunden jordrygg bestående delen af skärningen, bakom hvilken fasta jordmassa förefanns en sank dymosse, hvars botten utgjordes af blålera. Denna mycket lösa lera kunde vid gräfningen icke motstå trycket från jordlagren å sidorna, hvarför schaktning till erforderligt djup ej kunde utföras utan att särskilda anordningar vidtogos för att hindra jordmassans sammanflytning. För detta ändamål uppfördes å ömse sidor om banlinjen ett af timmer och plank bestående galleri, hvilket försågs med starka försträfningar, och därefter kunde man trots hinder af stark nederbörd verkställa genomgräfningen. Trägalleriet ersattes sedermera med till den fasta bottnen neddragna, grofva stödmurar. I denna skärning utgräfdes 84,794 kbm jord och uppfördes 4,146 kbm stödmur. Kostnaderna för dessa arbeten uppgingo till 155,150 kronor.
    För att minska jordfyllningen i den stora banken öfver Björnsjön, i hvilken den fasta bottnen är belägen på ett djup af ända till 10,5 meter under vattenytan, nedsänktes å sjöbottnen, som var af mycket lös beskaffenhet, en 250 meter lång och 30 meter bred faskinmatta, bestående af 58,910 faskiner, lagda i 7 hvarf ofvanpå hvarandra. Denna matta tillverkades och rullades på isen samt nedsänktes sedermera genom jordfyllning, hvarvid mattan, som längs midtlinjen nedträngde till fast bollen, intog en åt sidorna buktig form.
    För mindre vattendrags ledande genom banvallen anlades 980 afloppstrummor med en sammanräknad längd af 12,085 meter samt 3 kulvertar. Banans framdragande öfver större vattendrag kräfde 98 brobyggnader, af hvilka flera med hänsyn till såväl längd som höjd äro de största inom landet. Bland dessa broar må här nämnas följande. Bron öfver Ångermanälfven består af 2 spann á 24,3 och 44,8 m, 2 spann á 51,8 m och ett midtdelspann af 76,4 meter och har således en längd af 249, 1 meter mellan landfästena. Den är därjämte uppförd till en betydande höjd, i det att farbanan är belägen 40,5 meter öfver älfvens högvattensyta. Den strax norr om Nyåker uppförda bron öfver Öreälf har 4 spann á 16, 47,8, 53 och  52, l meter, och rälens underkant är förlagd 37,31 meter öfver högsta vattenytan. Öfver Umeälf uppfördes en större bro i 3 spann, däraf 2 á 59,65 m och 1 á 59,3 m, och för öfvergång af Vindelälfven byggdes en bro med 2 spann á 27 och 30 m samt 2 spann med hvartdera 62 meters öppning. Åt sistnämnda bro måste äfven gifvas rätt ansenlig höjd, i det att rälens underkant är förlagd 26,43 meter öfver högvattenytan. Skellefteälf öfverbyggdes med en bro i 2 spann á 30 m och 1 spann á 61 meter, Byskeälf med 1 spann af 61 meters längd, och slutligen öfvergår banan strax söder om Boden Luleälf på en bro med 2 spann af 50 meters längd och ett spann med 62 meters öppning.
    Ovanligt stora kostnader kräfdes för anläggning af vattengenomloppen.
Totala kostnaden för dessa arbeten uppgick till 4,560,097 kronor, hvaraf 1,055,513 kronor belöpte sig på trummor och kulvertar samt 3,504,584 kronor på brobyggnader.

 De under de tre första byggnadsåren å banan utlagda stålrälerna voro af samma konstruktion som de å norra stambanan använda och vägde således 27,27 kg pr m. Från och med år 1890 infördes emellertid en något förändrad modell å rälerna, hvarigenom vikten ökades till 27,5 kg pr meter.
   År 1890, då rälsläggningen bedrefs endast söderifrån, kunde dock 79,703 meter spår utläggas, men åren 1892 och 1893, då rälsutläggningen fortgick från båda hållen, kunde åt detta arbete gifvas ännu större omfattning. Sålunda belades under år 1892, banan med räler å en sammanräknad längd af 110,485 meter och år 1893 omfattade rälsläggningen en sträcka af icke mindre än 147,706 meter. Sammanknytningen af spåren å banbyggnadens södra och norra del ägde rum den 6 december 1893 vid Kohler, 15,7 kilometer norr om Långträsks station, hvilket ställe är utmärkt med en invid banan uppsatt enkel minnessten."

Rälsläggarlag vid byggandet av norra stambanan. Bilden är tagen alldeles i närheten av Kohler där de norrifrån och söderifrån kommande rälsläggarlagen möttes 6 december 1893. Foto Sveriges Järnvägsmuseum.


Boden, år 1893-1894. A-loket Ab1 nummer 60 "HÖDER" på väg mot Luleå med persontåg. Observera sommarvagnen som går som vagn två. Det var sådan här tjänstgöring som A-loket "degraderades" till, efterhand som de större snälltågsloken sattes in på de "stora" linjerna.
Spåret mitt i bilden är ankommande "stambanan genom öfre Norrland". Det vill säga järnvägen från Stockholm. Stambanan är här alldeles nybyggd, då just den här bandelen, Långsele - Boden, invigdes den 6 augusti 1894. Foto: Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
 

Sammanfattningsvis
   Den räls som lades ut vid byggnaden bestod av två modeller en med rälsvikten 27,27 kg/meter och den andra 27,5 kg/meter.
   Banans längd räknat från mitten på stationshusen i Långsele och Boden blev 498,6 kilometer.
    Vid banbyggnaden hade man flyttat på 5 705 710 kbm jord, sprängt 126 228 kbm berg samt uppfört 40 828 kbm reveteringsmur.
   Man byggde 980 avloppstrummor. Dessas sammanlagda längd uppgick till 12 085 meter. Man byggde även kulvertar.
   Man byggde 98 broar varav den största gick över Ångermanälven. Den var 249,1 meter lång och låg 40,5 meter över älvens vattenyta.930 vägövergångar anlades dessutom byggdes 6 vägportar och 6 vägbroar.
   150 banvaktsstugor uppfördes samt 18 bostäder för banmästarna..
   I Långsele och Boden hade man utökat bangårdarna. Längs linjen däremellan hade man anlagt 22 stationer samt förberett för sidospår vid 24 så kallade militärmötesplatser.
   Längs banan hade man byggt 8 vattentorn med tillhörande bostad för den som skötte pumpningen.
   När man räknade samman kostnaderna för banans byggande uppgick dessa inklusive rullande materiel till 26 902 207 kronor och 69 öre!

Bodens lokstall omkring 1910. Loken på bilden är från vänster Kc5 306 "JARL", Kc5 336 "NIFLUNG", Kc5 383 samt L 836. Foto: Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
 

Och sedan

Elektrifiering
Stambanan genom övre Norrland elektrifierades enlig följande:
- Långsele - Mellansel 91km, 26 september 1940.
- Mellansel - Vännäs 120 km, 1 februari 1941.
- Vännäs - Bastuträsk 112 km, 1 augusti 1941.
- Bastuträsk - Jörn 33 km, 1 september 1941.
- Jörn - Boden 143 km, 1 mars 1942.

Fjärrblockering
Den första sträckan som fick fjärrblockering var Bräcke - Bispgården, 30 januari 1961. Därefter infördes fjärrblockeringen efterhand. I och med att Bastuträsk station blev fjärrstyrd 15 februari 1982 hade hela stambanan genom övre Norrland blivit fjärrblockerad.

ATC infördes under perioden 1982-1989. Hela sträckan är numera utrustad med ATC.

Under årens lopp har banan förstärkts, rätats, broar har bytts ut eller förstärkts, och grövre räls har ersatt den gamla. Allt detta för att klara ökande krav på högre axeltryck och högre hastigheter.

 

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till "Norra stambanan" "innehåll"

© Rolf Sten
sj_lsl_boden.html senast uppdaterad 2008-05-25