Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 10 Hotet om nedläggning vändes till offensiv satsning på Kust-till-kust-banan

Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan
Borås - Alvesta 100 år

en artikelserie av Tomas Themar

Föregående sida

Nästa sida

Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 10
Hotet om nedläggning vändes till offensiv satsning på Kust - till - kust -banan

1984 hade banan fått förbättrad strömförsörjning. De moderna Rc-loken kunde börja användas i de genomgående persontågen, som alla numera drogs av lok. All lokaltrafik med rälsbuss hade upphört. Endast de större stationer som i skrivande stund (förutom Hillerstorp) har tåguppehåll betjänades av dessa tåg.
Banan hade grusballast och ganska korta räler med en ganska dunknade gång för tågen. Största tillåtna hastighet var Borås–Alvesta i princip endast 80–100 km/h. Godstrafiken mellan Kalmar och Olofström i öster och Göteborg i väster var ganska omfattande. SJ:s lågprissatsning 1979/80 hade lett till att allt fler valde tåget för sina långresor.
1985 fick därför sträckan Hillared–Hestra helsvetsad räls på betongslipers, som kom att vila i makadam. Härigenom kunde farten öka till 110–130 km/h på denna sträcka. Samma år höjdes också säkerheten genom införande av s.k. ATC (automatisk tågkontroll/tågstopp), som hindrar tåg att köra mot rött ljus och att hålla för hög fart.

Banan hotas av nedläggning
1987 kunde vi i tidningarna läsa om hur Transportrådet lett av generaldirektör Carl-Eric Norrbom (med ett förflutet i bussbidragsnämnden) även hade utrett lönsamheten för tågtrafik Göteborg–Borås–Alvesta–Kalmar/Karlskrona. Denna utredning kom – liksom nästan alla andra utredningar Norrbom lett – fram till att järnvägen var olönsam och att åtminstone persontrafiken borde ersättas med bussar. Godstrafiken kunde vara kvar ett tag för att sedan ledas andra vägar. Att banan fått viss upprustning (helsvetsat spår på vissa delar och bättre strömförsörjning på hela linjen) tycktes inte inverka på slutsatsen.
Reaktionerna från kommunerna utmed banan varierade. De som hade järnvägen genom sina kommuncentra kämpade för att få behålla persontrafiken. Gislaveds kommun, som hade sträckan i periferin, ville hellre lägga ned. Norrboms ”lockbete” var nämligen en busslinje Alvesta–Värnamo–Gislaved–Tranemo–Borås/Skene–Göteborg. Eftersom denna skulle angöra Gislaved, ansåg vissa politiker att detta var ett bättre alternativ.
De angränsande järnvägarna hade en efter en lagts ned. Först ”försvann” Falkenbergs järnväg 1959. Persontrafiken Hillared–Svenljunga–Axelfors nedlades den 1 maj 1961, persontrafiken Hestra–Gislaved–Reftele den 1 september 1962, lokaltrafiken Borås–Värnamo helt den 29 maj 1983 och Värnamo–Alvesta den 3 juni 1984. Godstrafiken Hestra–Gislaved upphörde 1964 och Hillared–Svenljunga 1987. Den korsande Västra Centralbanan (till bl.a. Ulricehamn och Sjötofta) förlorade persontrafiken 1988; godstrafiken till Ulricehamn upphörde 1990 och till Sjötofta 1991.

Mörk framtid blir ljus
Lika plötsligt som orosmolnen hade tornat upp sig blåste nya vindar in över landet. Under 1990-talets första hälft började statsmakterna för första gången på 40–50 år satsa på spårbunden infrastruktur. Nya järnvägar planerades och byggdes. Nya ”trafikkoncept” prövades.
1988 beslöt det nybildade Banverket att satsa 300 miljoner kronor på upprustning av Kust-till-kust-banan (Göteborg–Kalmar). Samma år genomfördes därför utbyte till helsvetsat spår Alvesta–Hillerstorp. Kvar fanns nu bara sträckorna Hestra–Hillerstorp och Borås–Hillared med skarvspår. Dessa sträckor hade tidigare fått makadamballast och tyngre räler på träsliprar. Därför ansågs det inte nödvändigt med upprustning i den här fasen. Först i augusti 1995 (den 31 juli – den 3 september erhöll Hestra–Hillerstorp helsvetsad räls och betongsliprar. I dag finns skarvräler kvar endast Borås–Hillared, banans mest kurviga del.
Fler sträckor av BAJ tillät nu 130 km/h, som länge hade varit huvudjärnvägarnas högsta hastighet. I takt med att järnvägsvänliga vindar blåste, höjdes ambitionen till 160 km/h. Tanken var nämligen att trafikera banan med den sorts snabbtåg, som 1990 hade satts in mellan Göteborg och Stockholm och som medgav högre hastigheter på kurvigare partier tack vare automatisk korglutning. Dessa X2000-tåg var växlade för 200 km/h. En enklare variant, vad gäller inredning och service, X2-tåg, togs fram för längre sträckor på andra linjer än stambanorna. BAJ fanns med bland dessa ”aspiranter”.

Kust till kust AB med X2-tåg, som senare ersatts med loktåg och sedan 2002 går med X32- och X53-tåg
   För att driva järnvägen vidare och få verksamheten att expandera bildade länstrafikbolagen i dåvarande Göteborgs och Bohus län, Älvsborgs län, Jönköpings län, Kronobergs län, Kalmar län och Blekinge län tillsammans med SJ samordnings- och marknadsföringsbolaget Kust till kust. Dess syfte var att marknadsföra sträckan Göteborg–Borås–Alvesta–Kalmara/Karlskrona.
   Starten för företaget skedde den 11 juni 1994, samma dag som X2-tågen premiärvisades och invigdes i Värnamo av SJ:s dåvarande generaldirektör Stig Larsson.
Första året utgjorde tre av fem genomgående tågpar av X2-tåg. Senare kom alla tåg att vara av X2-typ.
I    oktober 2001 ”försvann” alla X2-tåg. I stället blev det återigen Rc-lok (numera av littera Rc3 och Rc6) som drog moderniserade 1960- och 1980-talspersonvagnar (tre eller fyra i varje tåg).
   Från tidtabellsskiftet i juni 2002 ersattes ett av de lokdragna tågen av ett tidigt motorvagnståg Växjö–Göteborg och ett dito mycket sent tillbaka till Växjö. Här är det fråga om det elektriska motorvagnståg med beteckningen X53, oftast kallat Regina. Detta tåg ägs av Västtrafik och körs också av dess personal. Övriga tåg framförs av personal tillhörande SJ AB:s s.k. Kust-till-kust-banegrupp. För bygderna längs med BAJ var Regina-tåget ganska nytt, men det har funnits i andra delar av Sverige sedan januari 2001.
Med början måndagen den 30 september 2002 och fullbordan söndagen den 15 december 2002 har de övriga fyra genomgående tågen Borås–Alvesta och vice versa åter blivit motorvagnståg. Nu handlar det om helt nya tåg, s.k. X32-tåg. Dessa liknar till det yttre de dieseldrivna Y2-tågen (som kom till Sverige 1991) och de elektriska X32-tågen, som sedan början av 2002 går bl.a. Malmö–Göteborg och Malmö–Kalmar. X32-tågen har dock något högre komfort och lite annorlunda utseende än X31:orna. I tidningen ”SJ-Nytt”, nr 6, 2002 (den 14 augusti), beskrivs X32-tågen som ”anpassade för resenärer som reser upp till 35 mil och vill ha sittkomfort och service därefter”.
   Totalt handlar det om sju nya tågsätt på Kust-till-kust-banan, vilka kommer att trafikera sträckorna Karlskrona–Göteborg, Karlskrona–Emmaboda, Kalmar–Emmaboda, Kalmar–Alvesta och Kalmar–Göteborg. Reginatåget, X53-tåget, blir kvar i den första turen mot Göteborg och den sista därifrån. Av de fyra övriga tågen åt vardera håll på BAJ går tre Karlskrona–Göteborg och omvänt. Ett går Kalmar–Göteborg tur och retur. Tågen mellan Göteborg och Karlskrona kommer att ”samköras” med X31-tågen mellan Köpenhamn och Kalmar (de s.k. Öresundstågen). De kopplas samman i Alvesta och isär i Emmaboda eller tvärtom, vilket gör att resenärer mellan Göteborg och Kalmar kan byta vagn och plats under resans gång. De sju X32-tågen kommer att hyras av SJ AB för Kust-till-kust-banan. Ägare är/blir Skånetrafiken (tre stycken) och Blekingetrafiken (fyra). År 2007 är det nämligen tänkt att Blekinge Kustbana (Karlskrona–Kristianstad) skall vara elektrifierad. Tågen skall då gå Karlskrona–Hässleholm–Malmö–Köpenhamn. Vad som efter 2007 skall användas på ”vår” Kust-till-kust-bana, får framtiden utvisa.
   Antalet genomgående turer på BAJ är således fem, och uppehåll sker alltid i Limmared, Hestra, Gnosjö och Värnamo. Vissa av tågen stannar också i Rydaholm.

Lokalgodstågen borta
Fram till tidtabellsskiftet 1991 hade Hillerstorp, Gnosjö, Nissafors, Hestra (Flodala industriområde) och Grimsås haft minst ett dagligt godståg. I Grimsås hade IKO Kabel (sedan 2000 Nexans Iko Sweden) egen lokomotor, som drog in vagnar på fabriksområdet. 1991–1992 gick lokalgodståget endast på särskild order. Sedan fortsatte driften fram till 1995 i Hillerstorp och till 1999 i Flodala. Ett av skälen var att SJ Gods (fr.o.m. 2001 Green Cargo) helst ville ha s.k. heltåg och överlät all styckegodstrafik i mitten av 1980-talet till Svelast. Lokala lastbilsåkerier har tagit över allt mer av denna styckegodshantering.
I dag, 2002, är det bara Limmared och Värnamo som tar emot ankommande och avgående gods per järnväg. Godståget till och från Värnamo har periodvis gått Sävenäs rangerbangård–Värnamo via BAJ eller utgått från Nässjö och nått fram via Nässjö–Vaggeryd–Värnamo (dvs. HNJ) eller via Nässjö–Alvesta–Värnamo (Östra stambanan och BAJ). T02.2 går godståget till Värnamo via Alvesta.
Störst godskund i Limmared är Rexam, dvs. glasbruket, men även flera andra industrier utnyttjar järnvägen. Två godståg angjorde Limmared per dygn fram till sommaren 2002. Fr.o.m. detta tidtabellsskifte är det bra ett godståg per dygn som ankommer och avgår från Limmared. Detta sker sent på kvällen på vardagar och sen eftermiddag på söndagar.
Fr.o.m. T02:1 går Skånetåg regelbundet med lok och tomvagnar till VIDA Timber, som lastar ut via Flodala lastplats väster om Hestra. Ungefär en timma senare avgår tåget med omkring tolv lastade vagnar för vidare befordran Halmstads hamn. Under T02:2 har tågen gått varje fredag och nått Halmstad via HNJ (dvs. Värnamo–Smålandsstenar–Landeryd–Halmstad).

Stationerna avbemannade
Aplared, Länghem, Grimsås, Nissafors, Bor, Horda, Gölsjö och Hjortsberga fick sina stationer avbemannade under 1970-talet. Gånghester blev utan personal 1985, Hillared ochRydaholm 1988. Hillerstorp och Hestra stängdes för biljettförsäljning 1990 respektive1991; den sistnämnda orten används dock åtskilliga timmar per dygn för tågmöten (kl. 08.00–15.00 måndagar–fredagar, 08.10–08.50 lördagar och 18.55–20.00 måndagar–fredagar och söndagar under T02:2) och har då tågklarerare i tjänst. Under en vanlig vardag passerar åtta godståg och tio persontåg Hestra.
Gnosjö station har inte haft biljettförsäljning sedan årsskiftet 1997/98, och de senaste åren har den dessutom varit ständigt obevakad. Limmareds station fjärrstyrs sedan den 16 juni 2001 från tågtrafikledningscentralen i Göteborg. Tanken är att fjärrstyrning av stationerna skall genomföras även på de kvarvarande stationerna fram till Alvesta. Samtliga stationer på sträckan Kalmar–Alvesta är fjärrstyrda sedan den 7 januari 2002 och Göteborg–Borås sedan 1993 och Borås–Hillared den 13 juni 2002.

Nya lokaltåg Gnosjö–Värnamo–Jönköping och Jönköping–Värnamo–Växjö
Fr.o.m. den 19 augusti 2002 har Gnosjö och Hillerstorp åter blivit bemannade liksom Bor och Rydaholm. Gnosjö har tågklarerarbemanning 06.00–08.50 och måndagar–fredagar, 07.35–08.50 på lördagar och 11.50–13.30 lördagar och söndagar samt 15.50–17.30 alla veckans dagar. Hillerstorp har tågklarerare i tjänst måndagar–fredagar kl. 16.17–16.15. Bemanningstiderna i Bor under T02:2 är 07.30–10.15 på lördagar, 09.30–21.15 på måndagar–fredagar och 17.30–21.15 på söndagar. I Rydaholm finns någon från Banverket i ordinarie tjänst 06.45–08.15 och 16.30–17.30 måndagar–fredagar.
Hur kommer det sig att flera stationer som levt ”Törnrosasömn” i decennier nu åter blivit bemannade? Jo, anledningen är utökad lokaltrafik utmed BAJ, såväl nordväst som sydost om Värnamo. Länstrafiken i Jönköpings län, som framgångsrikt bedrivit spårbunden persontrafik bl.a. Jönköping–Vaggeryd–Värnamo och Nässjö–Halmstad, beslöt sig inför hösten 2002 att utöka trafiken från Jönköping till Växjö. Dessutom bestämdes att fyra tåg, som ”stått och väntat” i Värnamo, skulle utsträckas till Hillerstorp och Gnosjö måndagar–fredagar. Därigenom har dessa båda orter erhållit goda pendlingsmöjligheter till Värnamo och Jönköping. Antalet dubbelturer Värnamo–Gnosjö är tre på lördagar och två söndagar.
När denna trafik inleddes måndagen den 19 augusti 2002, kom Gnosjö järnvägsstation åter att bli bemannad med tågklarerare. En kort stund på eftermiddagen behövde även Hillerstorp vara bevakat.

Invigning av trafiken Jönköping–Värnamo–Växjö den 16 augusti 2002
Även om det var först måndagen den 19 augusti 2002 allmänheten kunde nyttja den nya förbindelsen Jönköping–Värnamo–Växjö, ägde den högtidliga invigningen av trafiken rum redan fredagen den 16 augusti kl. 11.45. Invigningen förrättades av Maria Leifland, kommunalråd i Värnamo kommun,. Vid tillfället medverkade även Ingemar Lundin, VD för Länstrafiken i Jönköpings län och Rolf Torwald, VD för BK Tåg, Vetlanda. Det är nämligen BK Tåg som genom ett femårigt kontrakt sköter trafiken på länsjärnvägarna i Jönköpings län inklusive hela sträckan av Halmstad–Nässjö järnväg samt de nya turerna Värnamo–Växjö.
Ett särskilt periodkort för resor mellan de båda länen, ”Mitt i Småland”, har också tagits fram, eftersom det tidigare har krävts ”månadskort” för två län för att pendla över länsgränsen. ”Värdekortet” kan även framdeles användas för betalning. För att ytterligare underlätta för resenärer som sällan reser kollektivt kommer BK Tåg också att sälja egna biljetter ombord på tågen.
– Det gör resor för barnfamiljer och resor över länsgränserna betydligt billigare, säger Rolf Torwald, som under månaden ersatte den legendariske BK Tåg-VD:n Tord Hult.
För att underlätta för resenärerna kommer åtminstone sträckan Jönköping–Värnamo–Växjö att också ha tågvärdar och försäljning ombord av kaffe, läsk, smörgåsar och kaffedopp.

Rörstorp – nyinvigd hållplats strax sydost om Värnamo
Invigningen av den nya trafiken skedde i Rörstorp, drygt 2,5 km sydost om Värnamo järnvägsstation. Här har en ny hållplats anlagts utmed sträckan Värnamo–Alvesta. Den är tänkt att betjäna invånarna i de sydostligaste delarna av orten, och i framtiden kan besökare vid det planerade konstmuseet Vandalorum kliva av tåget här. Till att börja med är det regionaltågen Värnamo–Alvesta–Växjö som stannar för resandeutbyte vid hållplatsen. Längre fram i tiden kanske även de långväga Kust-till-kust-banetågen gör uppehåll.
Bakom satsningen på den nya, länsöverskridande trafiken står Kronobergs och Jönköpings län. Syftet är bl.a. att bättre förbinda högskoleorten Jönköping med universitetsorten Växjö. Tanken är att i första hand underlätta för arbets- och studiependling till och från Värnamo men också för resor mellan de båda residensstäderna. Värnamos roll som järnvägsknut förstärks också genom satsningen.
I inledningsskedet gör regionaltågen Värnamo–Växjö uppehåll ”bara” i Rörstorp, Rydaholm och Alvesta. Många av tågen på banan kommer att mötas i Bor, där mötesspåret rustats upp sommaren 2002. Till förtret för borborna blir det dock inget resandeutbyte. I framtiden är avsikten dock att det skall bli uppehåll i Bor liksom i Horda.

Invigningen av lokaltågen Gnosjö–Värnamo den 17 augusti 2002
Om glädjen tredje helgen i augusti 2002 var stor i Värnamo och österut, var den säkerligen ännu större i Gnosjö kommun. Lokaltrafiken Borås–Värnamo upphörde den 29 maj 1983, och sedan dess har alla persontåg gjort värdshus förbi Hillerstorp. Att ha en modern järnväg genom orten och ändå inte kunna utnyttja den fick kommunpolitikerna Åke Hallemyr och Willis Thulin, både från Hillerstorp och aktiva inom folkpartiet, att 1999 skriva en motion till Gnosjö kommunfullmäktige. I denna önskade man att Hillerstorp återfår tåguppehåll. Motionen ledde till överläggningar med Länstrafikbolagen.
   Tidtabellsplanerarna vid Länstrafikbolaget insåg att motorvagnståg, som trafikerade sträckan Jönköping–Värnamo, ofta stod och väntade i Värnamo. Dessa skulle kunna utsträcka sina turer till Gnosjö i stället. Sagt och gjort. Fr.o.m. i måndags den 19 augusti går fyra lokaltåg Värnamo–Gnosjö tur och retur med uppehåll också i Hillerstorp på vardagar; på lördagar blir det än så länge bara tre dubbelturer och på söndagar två. Till detta skall läggas fem dubbelturer med Kust-till-kust-banans tåg. Detta ger Gnosjö nio tågturer till respektive från Värnamo per vardag.
   Högtidlig invigning i Hillerstorp ägde rum lördagen den 17 augusti, med tal av Åke Hallemyr, initiativtagare och Göran Aronsson, kommunalråd. Ett extrainsatt tåg gick sedan 13.11 till Gnosjö och kom åter 13.39, för att fem minuter senare gå till Värnamo.
Underlag för tågresandet till Hillerstorp saknas sannerligen inte. Mellan 600 och 800 personer pendlar dagligen till sina arbeten i samhället, och gymnasieungdomar och högskolestuderande skall österut. Resor till länssjukhuset i Ryhov underlättas också, eftersom flera av tågen går direkt till Jönköping efter ankomsten till Värnamo. Dessa tåg passerar i Ryhovs närhet.
   För många av de samhällen som började växa upp för hundra år sedan i takt med järnvägen innebär jubileumsåret att järnvägen fortfarande öppnar nya möjligheter…

Länstågen bytte namn till ”Krösatågen”
När Jönköpings länstrafik 1985 övertog den nedläggningshotade järnvägstrafiken Jönköping–Vaggeryd–Värnamo och vände utvecklingen till en flitigt utnyttjad pendlingssträcka, lanserades begreppet ”Krösatågen”. 1990 blev samtliga mindre järnvägar i länet länsjärnvägar, och motorvagnstågen bytte färg från rött till blått och började kallas ”Länstågen”. 1990 kom även Hallands länstrafikbolag med i samarbetet.
När nu (sommaren 2002) även Kronoberg går in som huvudman, har de tre länen bestämt sig för att kalla tåglinjerna ”Krösatågen”. På sikt kommer samtliga motorvagnar att målas i färgsättningen vitt, gult och rött. Lagom till invigningen den 16 augusti 2002 hade motorvagn Y1 1352 som fått den nya designen. Läs mer på hemsidan www.krosatagen.nu

Nya dieseldrivna motorvagnståg, Itino (Y31 och Y32), planeras för lokal- och regionaltåg i västra Småland
Trafiken för Jönköpings länstrafik har hittills utförts med dieseldrivna, Fiat-byggda motorvagnar med beteckningen (littera) Y1. Dessa byggdes 1979–1981 för oelektrifierade banor i Sverige för dåvarande SJ:s räkning, i ett antal av 100 stycken. Ursprungligen hade de plats för 68 sittande passagerare. De Y1:or som i slutet av 1980-talet tilldelades Länstrafiken i Jönköpings län (JLT) byggdes om 1990–1999 och har i regel 59 sittplatser i betydligt bekvämare fåtöljer än från början. Totalt har 26 Y1-motorvagnar funnits för trafik åt olika håll i Småland, med Nässjö och Vetlanda som centra.
   När dessa Y1-motorvagnar kom, upplevdes de mycket driftsosäkra och långsamma. Efter ett antal ombyggnader och i dag utrustade med moderna motorer, har de fått ett betydligt bättre rykte. Dessutom är de kända för att ha mycket goda gångegenskaper på spår med skarvar. Allt fler järnvägar får dock numera helsvetsad räls.
   Faktum kvarstår: motorvagnarna börjar bli gamla. Därför beställde länstrafikbolagen i Jönköpings län och Halland redan år 2000 nya, dieseldrivna motorvagnar från det tyska bolaget Bombardier Transportation. Dessa tåg går under namnet Itino och skall levereras i tvåvagnars- respektive trevagnarsutförande. De kortare tågen tar 86 sittande passagerare och de större 142. JLT, som samordnar inköpen, har beställt fyra tvåvagnars motorvagnar (med beteckningen Y31) och sex trevagnars (med beteckningen Y32). Även andra länstrafikbolag har beställt sådana här motorvagnar. Toppfarten blir 140 km/h.
   Förhoppningen från JLT:s sida var att ha de nya Itinotågen i trafik redan sommaren 2002. Leveranserna är emellertid försenade ungefär ett år. Därför sätts Itino-tågen i trafik på linjerna Jönköping–Värnamo–Växjö och Halmstad–Nässjö först i månadsskiftet mars–april 2003; då skall Y31-tågen vara levererade. Först sommaren 2003 kommer de längre Y32-tågen att sättas in, i huvudsak på sträckan Halmstad–Nässjö. Utan några större förändringar av banan och uppehållen beräknas restiden på denna sträcka kunna förkortas med 25 minuter, samtidigt som komforten blir betydligt högre, med bättre säten och riktig luftkonditionering.
   Eftersom Bombardier inte kunnat leverera tågen i tid, betalar detta företag skadestånd till köparna. Därigenom kan flera av de gamla Y1:orna moderniseras och vara i drift ytterligare några år. Det första exemplet på modernisering är den redan omnämnda, ommålade Y1 1352.
   Vid invigningen av Rörstorps hållplats fredagen den 16 augusti 2002, kom också det första Itinotåget i Sverige på besök. Detta har numret Y31 1400 och skall längre fram i år sättas in på sträckan Borlänge–Malung. För närvarande körs det runt i landet för att visas upp för länstrafikbolag, kommunalpolitiker och olika tågoperatörer (företag som trafikerar svenska järnvägar).

Regional- och lokaltåg Borås–Alvesta
Som om det inte vore nog med länståg mellan Gnosjö–Värnamo och Värnamo–Alvesta/Växjö planerade år 2002 länstrafikbolag och kommuner utmed BAJ att om två–tre år försöka få tillstånd lokaltrafik, där de orter som tidigare haft station åter skall få tåguppehåll. Det skulle innebära, att det år 2005 hade blivit möjligt att resa mellan Grimsås och Målsryd med tåg. Nu blev det inte så, men utredningarna och samarbetet utmed banan har fortsatt och förhoppningen om pendeltåg lever kvar.
Att tågen börjat stanna i Hillerstorp hösten 2002 vet vi. Att tågen ånyo skall göra uppehåll i Nissafors är däremot ännu inte självklart. Ambitionerna finns dock från politiskt håll. Hur de nya förbindelserna sedan utnyttjas beror på oss som läser dessa rader…
Hur som helst kan vi konstatera: Den hundraåriga järnvägen Borås–Alvesta går med andra ord en ny framtid till mötes. När det den 23 december 2002 var på dagen hundra år sedan den öppnades för allmän trafik, var det mer fråga om att blicka framåt än bakåt. Järnvägen hade framtiden för sig 2002 liksom 1902…

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning