Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 9 Den långväga snälltågstrafiken gjorde elektrifiering nödvändig – om trafiken under 1940-

Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan
Borås - Alvesta 100 år

en artikelserie av Tomas Themar

Föregående sida

Nästa sida

Borås – Alvesta Järnväg 100 år, del 9
Den långväga snälltågstrafiken gjorde elektrifiering nödvändig – om trafiken under 1940- – 1980-tal

Vid halvårsskiftet 1940 hade Borås–Alvesta Järnväg förstatligats och övergått till SJ:s regi. Trafikledningen fanns numera i Borås, där Statens Järnvägars 6:e distrikt hade sitt centrum.
När optimismen var som kraftigast, talades det t.o.m. om att både BAJ:s huvudlinje Borås–Hestra–Värnamo–Alvesta och sträckan Hestra–Gislaved–Reftele–Värnamo skulle elektrifieras. På så sätt skulle sträckan bli ”dubbelspårig” Hestra–Värnamo och de genomgående tågen alternera mellan en nordligare och en sydligare dragning.
Med facit i hand vet vi alla, att BAJ blev elektrifierad, även om det skulle dröja till 1962. Samma år började kräftgången för järnvägarna till och från Gislaved. Sedan början av 1992 saknar denna ort helt järnvägar.
Fr.o.m. sommaren 1936, då Göteborg–Borås Järnväg blivit elektrifierad, tvingades de genomgående tågen Göteborg–Alvesta byta till ånglok i Borås. Denna procedur fördröjde i regel resan med minst 15–20 minuter.

Gånghester 1972. Ankommande rälsbyss från Ulricehamn gör uppehåll på stationen. Till höger om stationshuset skymtar spåret mot Alvesta. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Olika sorters snälltåg Göteborg–ostkusten
Fr.o.m. den 9 september 1946 hade därför SJ daglig snälltågsförbindelse (S69/70) från Göteborg till Karlskrona och Kalmar via BAJ utan lokbyte. Detta löstes genom att man första åren körde detta långfärdståg med enkla rälsbussar av s.k. umeåtyp (Yo1). Fram till Emmaboda bestod tåget av två rälsbussar, som sedan delades sista biten. 1947 tog resan 7 timmar och 6 minuter. Detta var dock betydligt bättre än resan med loktåg, som hösten 1945 tog 10 timmar och 20 minuter för sträckan Göteborg–Karlskrona.
Hösten 1948 hade rälsbussarna bytts ut mot motorvagnar av tyngre modell (Xod3 nr 15 och 16), som också drog en eller två personboggivagnar efter sig. 1951 ändrades destinationerna så, att direkttåget gick till Kalmar och anslutande tåg till Karlskrona. 1955 återgick snälltågen till att vara ångloksdragna Borås–Alvesta. Sista sträckan drogs de dock med elektrolok. 1955 hade nämligen sträckan Alvesta–Växjö–Emmaboda–Kalmar/Karlskrona blivit elektrifierad.
BAJ var nu en bromsande del i trafiken från kust till kust. I en sammanhängande kedja saknade just denna del möjligheter till elektrisk drift. Lokbyten sänkte snitthastigheten på banan.
Så här har kortaste restiden Borås–Alvesta eller omvänt varierat under banans tillvaro:
1915/16: 3 tim. 10 min. (19 uppehåll utmed vägen)
Sommaren 1930: 2 tim. 57 min. (10 uppehåll)
Sommaren 1946: 3 tim. 52 min. (16 uppehåll; kristidsförhållanden med torv o.dyl. rådde fortfarande)
Sommaren 1954: 2 tim. 14 min. (3 uppehåll; ånglok litt. S1 lär ha dragit detta snälltåg)
Sommaren 1959: 2 tim. 9 min. (3 uppehåll, dieselektriska T41-lok dragare)
Sommaren 1962: 1 tim. 54 min. (4 uppehåll, elmotorvagnståg X9; snabbaste elloksdragna tåget hade gångtiden 2 tim. 6 min. med 4 uppehåll)
Sommaren 1968: 2 tim. 1 min. (4 uppehåll)
Sommaren 1978: 1 tim. 53 min. (4 uppehåll, dock så här snabbt endast på lördagar)
Sommaren 1995: 1 tim. 37 min. (4 uppehåll: Limmared, Hestra, Gnosjö, Värnamo)
Sommaren 2001: 1 tim. 37 min. (4 uppehåll)

T41-loken temporär räddning
I väntan på att banan skulle elektrifieras, ersattes ångloken 1956 av dieselelektriska lok med beteckningen T4 (fr.o.m. T41 204 mellan Limmared och Värnamo 1964 med beteckningen T41). De fem loken (nr 200–204) med en på sin tid enorm motoreffekt, 1.425 hästkrafter, sattes in i tågparen 501–502 och 503–504. I godstågen gick fortfarande ånglok, men dessa kom successivt att ersättas av dieselhydrauliska motorlok med littera T2 (fr.o.m. 1964 T21).
Till Borås från Göteborg drogs de långtgående persontågen av elektriska lok, Borås–Alvesta av T41-lok och återstående sträckan återigen av elektriska lok. För människor utmed BAJ var det troligen en ganska mäktig upplevelse att höra hur det dieselelektriska lokets stora motor mullrade i uppförsbackarna och vid acceleration.
Vid sidan av de lokdragna tågen spelade rälsbussar/motorvagnar en viktig roll för lokaltågen. 1956 betjänade Hestra station 33 tåg per dag.

Stolpsättning inför elektrifieringen. Bilden är tagen mellan Värnamo och Limmared i juni 1960. T41 nummer 204 med persontåg passerar platsen. Foto: Erik Sjöholm.

   Att ångdriften upphörde medförde också att banvakterna inte längre behövde ha enrisruskor och vattentunnor uppsatta med jämna mellanrum utmed banvallen. Ruskorna var en form av brandvärn; ångloken kastade ibland ut gnistor, som vid torr väderlek antände vegetationen. Efter varje tåg som passerade skulle banvakten kontrollera att inga gnistor fått fäste i gräset eller i skogen.
   De cirka 20 år gamla rälsbussarna med träram och plåtbeklädnad från Hilding Carlsson, Umeå, ersattes 1958 av stålrälsbussar (littera YBo6, sedermera Y6), som var stationerade i Borås och Växjö. Nu kunde ytterligare små hållplatser öppnas, särskilt mellan Alvesta och Värnamo.
   1960, två år före banans elektrifiering, insattes för övrigt Y6- och Y7-motorvagnar i ett snälltåg Karlskrona–Göteborg tur och retur. Föraren fick på dispens köra hela sträckan tur och retur; tiderna överskred nämligen arbetstidslagen. Snälltåg 72/71 gick Karlskrona–Göteborg 7.02–12.25 och åter från Göteborg till Karlskrona 17.45–23.22.

Banan elektrifieras
Hädninge station 1960
Hädinge station och bangård juni 1960. Kontaktledningsstolparna har kommit på plats. Foto: Erik Sjöholm.

Redan i mitten av 1950-talet inleddes förberedelserna för BAJ:s elektrifiering. 1954 byttes den bro Axel Bengtsson (se del IV!) varit med om att uppföra över Nissan vid Hestraviken. Mest intensivt pågick arbetena 1960, 1961 och vårvintern 1962. Hultabergstunneln öster om Gnosjö behövde t.ex. sprängas ut ytterligare för att bereda plats för kontaktledningarna; tunnelgolvet sänktes ungefär 0,5 m. Under den tid tunnelarbetet pågick omleddes merparten av godstågen via Hestra–Gislaved–Reftele–Värnamo, som fick uppleva sin mest trafikintensiva period någonsin.
   När Hultabergstunneln à 400 m (med 6 m bredd och 5 m höjd) hade sprängts ut 1902, hade 12.000 m3 sprängmassor forslats ut. Stenröset på gnosjösidan (västerut) krossades under 1940-talet och användes till vägbyggen. Stenmassorna mot Hillerstorp fick däremot ligga kvar och kom att användas under slutet av 1950-talet för att räta järnvägslinjen i höjd med Marsås’ göl. Hundratals lastbilslass med sten från tunnelsprängningen 1902 transporterades fram till gölen och vräktes ned i dyn. De sista 400 meterna tvangs lastbilarna köra på järnvägsbanken för att nå fram till arbetsplatsen.
   Invigningen av den elektrifierade banan skedde den 27 maj 1962. Själva invigningståget, som drogs av det ganska nya (och kortlivade) Rb 1003, tilldrog sig mycket stor uppmärksamhet i bygden. 130 personer var med på detta tåg. Bland dessa var från bygden Olof Westlund, Hestra (grundare av Isaberg Rapid) och Leif Thilén, Nissafors (tillverkare av papperskassar och grundare av företaget Påsen). Till stor besvikelse för alla som mött upp utmed sträckan Borås–Värnamo gjordes inga uppehåll. Tåget gjorde värdshus förbi.
T41-loken var plötsligt överflödiga och hamnade i stället i Dalarna, där de fram till 1977 drog bl.a. persontåg Borlänge–Mora. I deras ställe kom till BAJ en rad olika elektrolok, de flesta av D-modell.
   Snälltåg 71/72 fick vid elektrifieringen namnet ”Västan”. Det kördes hela sträckan Göteborg–Karlskrona och vice versa av elmotorvagnståg Yoa2 (fr.o.m. 1970: X9-tåg). Restiden sjönk nu direkt med 17 minuter på sträckan.

Turtätheten 1958–1980
1958 gick det Borås–Alvesta tre genomgående persontåg (lokdragna, med både första- och andraklasskupéer). Dessutom fanns tre loktåg Borås–Limmared och omvänt samt fyra rälsbussturer med uppehåll på varje trafikplats. Limmared–Hestra hade fem rälsbusståg. Fyra rälsbussar gick Hestra–Värnamo och fem Värnamo–Alvesta. Åt andra hållet var utbudet ungefär detsamma.
1968 var antalet genomgående persontåg fortfarande tre. Ett av dessa stannade på i stort sett varenda trafikplats. Värnamo–Alvesta fanns också tre motorvagnståg (rälsbussar) på vardagar åt båda håll. Tre lokaltåg gick Borås–Limmared. Ett rälsbusståg avverkade hela sträckan Borås–Alvesta. 1969 upphörde den lokala persontrafiken Limmared–Borås, förutom att ett rälsbusståg per dag stannade i Hillared och Länghem.
1980 trafikerades sträckan av fyra genomgående persontåg och ett rälsbusståg, vilket stannade i Hillared, Länghem, Limmared, Grimsås, Hestra, Nissafors, Gnosjö, Värnamo. Dessutom fanns två extra rälsbussturer tur och retur mellan Värnamo och Alvesta.

Olika sorters äldre ellok och vagnar långt in på 1980-talet – lokaltrafikens nedläggning
D-loken (från 1920- och 30-talen) sattes in i de genomgående persontågen 1962. I lokalgodstågen, som anlöpte i stort sett varje större ort utmed banan fram till 1980-talets mitt, gick i regel Hg-lok. Från 1958 var det stålrälsbussar (i regel dieseldrivna, dvs. YBo6) som skötte den lokala persontrafiken.
   Under 1970-talets första hälft tillkom de s.k. Volvotågen mellan Kalmar och Olofström i öster och Göteborg i väster. Till detta skall läggas, att lokalgodstågen ofta möttes i Gnosjö.
1976 begåvades hela sträckan Göteborg–Kalmar/Karlskrona med elektriska F-lok, som sedan 1940-talets början varit dragkraft i fjärrtågen Göteborg–Stockholm. Dessa lok var slitna och behövde mindre krävande tjänst. 1982 hade de dock tjänat ut och ersattes ånyo av Du2-lok från 1930- och Da-lok från 1950-talen. Tågsätten fram till 1984 var i det närmaste museala. De flesta personvagnar var nämligen 40–50 år gamla.
   Vid tidtabellsskiftet 1984 hände något. Sträckan Borås–Alvesta hade fått förbättrad strömförsörjning, och därmed kunde äntligen de moderna Rc-loken sättas in på hela sträckan Göteborg–Kalmar. I godstågsloken hängde Du2 med till 1987 och Da till 1988.
I maj 1983 upphörde helt den lokala persontrafiken Borås–Värnamo genom att det dagliga rälsbusstågparet drogs in. Uppehållen i Hillared, Länghem, Grimsås, Nissafors och Hillerstorp var nu ett minne blott. Ett år senare drogs också lokaltågen Värnamo–Alvesta in.
   Nu återstod endast fyra genomgående persontågpar med uppehåll i Limmared, Hestra, Gnosjö, Värnamo och (i viss mån) Rydaholm. 1985–1989 fanns dock fem tågpar Borås–Alvesta. Under denna period dök hotet om total nedläggning av persontrafiken upp.
Rälsbusståg i Bor 1971
Lokaltåg bestående av rälsbussar gör uppehåll i Bor 1971. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning