Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

42 år i järnvägens tjänst – banarbetaren Helge Olsson, Grimsås, berättar om sina år vid BAJ och SJ Av Tomas Themar

Föregående sida

Nästa sida

 Sommarens övergång till höst har precis inletts denna lördag i början av september 2003. De gula och orange höstfärgerna har börjat konkurrera med de gröna bladfärgerna. Det har gått nästan ett och ett halvt år efter det att jag publicerade min artikelserie ”Borås–Alvesta Järnväg 100 år” i gratistidningen VästboAndan. Järnvägen har också haft sitt jubileum med extratåg av äldre snitt. Jag är på väg i bil till Helge Olsson, Tyggesvedjan, Grimsås. Han vill nu delge mig sin berättelse om 42 år som anställd banarbetare vid Borås–Alvesta Järnväg (BAJ) och SJ.
   Väl framme i Tyggesvedjan, i Mossebo, cirka fyra kilometer söder om Grimsås samhälle, hittar jag ganska snart den västkuststuga, där Helge och hans Eva bor sedan 1976. Vi tar plats på verandan, eftersom vädrets makter är på vår sida och det är skönt att sitta utomhus under tak. Helge börjar berätta, och det är bara för mig att skriva så att pennan glöder…

Helge är nästan jämngammal med den drygt hundraåriga järnvägssträckan mellan Borås och Alvesta. När han föddes 1909, hade järnvägen varit i bruk mindre än sju år. 1911, drygt två år gammal, kom han med sina föräldrar till Tyggesvedjan, ett par kilometer söder om den lilla byn Grimsås, som gav namnet åt stationssamhället 1902, då BAJ invigdes strax före jul. Egentligen kunde det lika gärna ha varit i nuvarande Grimsås by som BAJ- trafikplatsen anlades i Mossebo socken. Det kunde varit så, om inte ”om hade varit”. Den rakaste vägen för järnvägen Limmared– Hestra är nämligen över Grimsås by’s  marker. Nu blev det inte så.
   Bytänkandet var starkt under 1890-talet. När stakningen Limmared– Hestra skulle ske, var det en ingenjör som bodde i Remmabo som skulle bära ansvaret. Nittorpsborna som skulle ha andelar i banan yrkade på att den skulle gå närmare dem och han flyttade helt sonika järnvägen, så att den kom att gå in i deras hemsocken. Hård mark för banvallen blev i stället gungflyn över Grimsås mosse. Arbetet för rallarna blev betydligt mer omständligt. För att marken skulle kunna bära de framtida tågen körde rallarna med oxar ut träd på mossen under vintern. Trädbädden skulle hålla uppe spårets under- och överbyggnad. Helges morfar var med om detta arbete.
– Inför elektrifieringsarbetet runt 1960 borrade man på Grimsås mosse. Borret fastnade mellan två träd, förklarar Helge. Trädbädden var kvar, och så är fallet än i dag.

Barndomen i Tyggesvedjan
Fadern Oskar Olsson hade varit rallare ett tag och hjälpt till med uppbyggnaden av BAJ. 1911 blev lantbruket i Tyggesvedjan huvudnäringen. För försörjningen skaffade sig familjen dock ganska snart även sidoinkomster från annat arbete. När Helge var åtta år, fick han och den två år äldre systern Sigrid arbeta under sin lediga tid på Grimsås mosse med att kanta och kupa torv. Sedermera fick de också hjälpa till med bärgningen. 16 år gammal fick Helge även skära upp torven.
   – Tanken var att jag skulle blivit målare. Jag hade hjälpt en målarmästare i Mossebo med bland annat vedhuggning. När det var tänkt att jag skulle hoppa in och hjälpa honom med att måla, blev han sjuk och dog.
   – Det blev till att ändra planerna. Jag var i stället Malkolm Lundgren, Nygården i Grimsås by och min far Oskar behjälplig med vägunderhåll. I Fiås var en stenkross placerad, och vägen mellan Nittorp och Grimsås skulle rustas upp. Stenkrossen flyttades därför utmed denna väg i takt med arbetet. Far skötte stenkrossen, och jag körde ut den krossade stenen. Ju längre bort från Tyggesvedjan krossen kom, desto svårare var det för far att kombinera lantbruket och stenkrossen. Därför fick jag ta över arbetet med maskinen.
   – Jag tröttnade på detta bullriga och tunga arbete. Eftersom min far kände banmästaren vid BAJ i Grimsås, tog han sig för att fråga om det fanns arbete till mig.

1927 inleddes en 42-årig bana vid järnvägens banavdelning
Den 25 april 1927, 18 år gammal, började Helge sitt arbete som banarbetare. Att det skulle bli 42 år inom järnvägen hade han då ingen aning om. Järnvägen hade varit i bruk i knappt 25 år, och nu var behovet av slipersbyte stort.
   – Innan slipersbytet började, var det viktigt med s.k. svacklyft efter tjälen. Tillsammans med banvakten Rosén i Äspås tog Helge sig an den omkring fem kilometer långa sträckan mellan Grimsås och Hestra. Fem kilometer var den vanligaste ”ansvarssträckan” för en banvakt vid den tiden.

Rosén lärde Helge att byta slipers. Efter två–tre veckors arbete blev Rosén tvungen att sjukskriva sig p.g.a. utsliten rygg. Kubbarna, som var 2,7 m långa, bars på axeln och lastades på vagnar som kördes ut på spåret och lastades av. Att stoppa en ”kudde” mellan kubben och skjortan hjälpte inte. Kubben skar ändå in i axeln, och ofta trängde blodet fram genom skjortan. Arbetet, som skedde helt utan maskiner, var nämligen mycket ansträngande. Först gällde det att lossa och dra fram den gamla ”kubben”, som var benämningen på slipern. Sedan skulle den nya kubben föras på plats.
   – När Rosén inte orkade längre fortsatte jag ensam någon dag. Jag hann byta 13 sliprar på egen hand. För detta gav mig banmästaren mycket beröm: ”Det var väldigt vad Du spikar och gör fint. Tidigare i dag har jag behövt skälla ut en banvaktsson.”
   – Lösningen för mig blev att kalla in min far Oskar. Med hans hjälp kunde vi byta sliprar hela vägen från Grimsås till Hestra. Problemet var dock att far behövde gå hem varje dag för att sköta lantbruket. Då fick min bror Axel, som bara var 16 år och som egentligen var för ung för uppgiften, hoppa in. Det var särskilt med svacklyften han hjälpte till. När slipersbytet var klart, fick Axel inte jobba kvar men började som banarbetare några år senare.

Fackligt engagemang – med i Järnvägsmannaförbundet
Arbetssträckan var mellan Hillared–Hestra för banarbetare under banmästaren i Limmared. Det blev med andra ord arbete längre bort än i hemtrakten. 1928 var Helge med i fortsatt slipersbyte, men hans far ville sköta gården i stället för att byta sliprar. Helge tipsade då banmästaren om en annan medhjälpare, Gustav Pettersson, Övrabo, som kunde hjälpa till.
   – 1928 ansåg många av oss banarbetare att tiden var mogen att organisera oss fackligt. Därför samlades vi till ett möte på Turisthotellet i Hestra och fattade beslutet att gå med i Järnvägsmannaförbundet. Vi hade då 50 öre i timlön och begärde nu 70 öre.
   – Förhandlingarna med BAJ var mycket hårda. Till vår lycka var banvakten beredd att stötta oss i våra löneanspråk. Vid banavdelningen var vi tio man på vår sträcka. Egentligen fanns det bara plats och ekonomi för sex personer. Jag var yngst i tjänst vid den tiden.

Med tiden fick man anställningsbevis utfärdade, och tryggheten som anställd ökade. Som banarbetare kunde Helge inte tvingas bort från sitt ”revir” närmast Grimsås. Däremot var man skyldig att hoppa in i vilka uppgifter som helst och nästan när som helst inom detta geografiska område. Helge fick därför även vikariera på trafik- respektive signalavdelningen.
   Under de första åren vid BAJ var banarbetarna dock permitterade varje vinter, eftersom tjälen omöjliggjorde banarbete. Så fort snön föll, blev det dock arbete med snöröjning. Helge hade ansvaret för att få bort snön i växlar och spår samt på perrongen i Grimsås.

Höglyft inom och utom den egna banavdelningen
1930 var det dags för storarbeten. Höglyft utfördes på sträckan Limmared–Hillared. Rälsen lyftes tillsammans med sliprar och ny grusballast påfördes.
   – För att kunna ta del i detta arbete och vara på plats redan kl. 7 fick vi banarbetare flytta till Limmared. Det var 15 man inblandade i höglyftet, alla med 73 öre per timma oberoende av erfarenhet.
   – Vi fick ta in några extra arbetare och lära upp dem. Från Norlida på linjen Hestra–Gislaved kördes två tågsätt med grus per dag. Anledningen till att gruset hämtades i Norlida och inte i Brandsmo, som hade stor grusgrop, var att smålandsgropen erbjöd grus helt utan sten. Detta underlättade arbetet avsevärt.

Det var i samband med detta höglyft Helge Olsson påpekade det olämpliga i att bara använda spetsiga spadar. Att skyffla gruset med dessa var enkelt, men att skjuta in det under sliprar och räls var i det närmaste omöjligt. Därför kontaktades en smed i Länghem. Denne gjorde en slags bättre utformade spadar genom att sätta på spadskaft på en bräda med plåt längst ner. Nu kunde arbetstakten i det närmaste fördubblas.
   Vid midsommar 1930 var man klar med höglyftet Hillared–Limmared. Några kurvor vid Limmared och Grimsås rätades också denna sommar.
   Banavdelningen närmast Alvesta behövde också hjälp med höglyft. Ur personalen under Limmared plockades de bästa fram. Till dem hörde Helge. 16 man totalt under banmästare Blomgren i Limmared arbetade med början i Alvesta och tog sig successivt västerut. Traktamentet blev fem kronor per vecka.
   – Vi vill att Du följer med till Alvesta för att få praktik, förklarade arbetsledningen, minns Helge mer än 70 år senare.

Vid förflyttningen från Limmared till Alvesta hade Helge till uppgift att vara bromsare på arbetståget, medan de flesta kamrater höll till inne i den medföljande godsfinkan och spelade kort. På vägen till Alvesta gick man ”ned” från Hestra till Norlida för att lasta det fina gruset.
   Under det höglyft som skedde från Alvesta och västerut blev det Helges uppgift att rikta in spåret. För att klara detta satte han upp lappar vid varje skarv; de första 38 åren hade BAJ 10-metersräler som standard.  Det fanns tavlor ovanför rälsen på var 100:e meter. Helge upptäckte under sitt arbete, att rälsen skulle komma tio centimeter för högt. ”Jävligt bra, gosse, att Du såg det”, blev banmästarens kommentar till upptäckten.
  Arbetet på sträckan Alvesta–Rydaholm höll på ända fram tills marken tjälades hösten 1930. Under arbetsperioden, som innebar att man var borta i tjänsten under hela veckan, fick man hyra in sig hos privatpersoner utmed banan.
   – I Gölsjö hyrde vi in oss hos två fruar, som lagade mat åt oss. I Rydaholm åt vi däremot på en servering.

Vintern 1931–1932 blev Helge permitterad p.g.a. arbetsbrist. Banvakten Rosén i Äspås ersattes i början av 1930-talet av Sjögren från Brandsmo. Banvaktsstugan i Äspås hade nummer 12. Närmast västerut fanns Banvaktsstuga 11 i Grimsås och nr 10 i Sågbacken. Vid denna tid tillfrågades Helge, om han ville ta över tjänsten i nr 10. Han tackade dock nej.

Heltidsanställning från 1937
1937 blev Helge Olsson heltidsanställd hos BAJ. Borta var därmed vinterns permitteringar. Det hela passade honom mycket bra, eftersom han detta år gifte sig med Eva Gabrielsson från Grimsås by.
   Erbjudandet om att bli banvakt och bosätta sig i någon av bygdens banvaktsstugor verkade dock inte särskilt lockande. Ofta saknades rejäl väg till banvaktsstugorna. Det blev med andra ord ganska isolerat och där ville Helge inte ha sin unga hustru.
   Det var också vid denna tid stationskarl Paul Jonasson i Hestra bad nygifte Helge tjänstgöra lördag– måndag med yttre trafiktjänst på stationen i Hestra.
   – När Jonasson talade med mig, kom ett bantåg in på stationen. Med på detta var banmästaren, som helt frankt gav mig fritt över helgen. Det kunde jag behöva som nygift, menade han.
   – Låt Gösta Fransson i Vik (banvaktsstuga öster om Hestra och nummer 13 i serien) arbeta över helgen, sade Helge.
   – Detta var början till slutet vid banavdelningen för Fransson, förklarar Helge. Hädanefter fortsatte han vikariera vid trafikavdelningen och avancerade senare till bangårdsförman i Göteborg.

Helge och Eva, Bild från 1937 när hon besöker honom på linjen utanför Grimsås (Limmaredshållet). Foto: Axel Olsson.

I stället för att hamna i en banvaktsstuga som nygifta valde Eva och Helge Olsson att bo på övervåningen hos far och mor i Tyggesvedjan. I januari 1943 flyttade paret in till Grimsås by. Tre år senare återvände de dock till Tyggesvedjan, eftersom Helges far vid 64 års ålder fått cancer och inte längre kunde sköta lantbruket. I ett eget hus, som makarna uppförde 1946, kom de sedan att bo ända fram till mitten på 1970-talet, då de ”drog sig tillbaka” i en västkuststuga. 1969 upphörde tjänsten vid järnvägen, men till detta skall vi be att få återkomma längre fram i intervjun.
   I praktiken var det hustrun Eva och barnen som skötte en stor del av lantbruket fram till Helges pensionering. Under semestern fanns det dock mer tid för Helge att hjälpa till i slåttern.
   Under semestern försökte familjen också utnyttja de möjligheter Helge med familj hade med frikort hos SJ. Oftast valde man då sovvagnståg. Anledningen var inte bara att komma fram utvilad till resmålet. En gång hade Helge blivit ögonvittne till en mycket snabbt uppkommen solkurva. Mitt framför ögonen på honom stack rälsen iväg p.g.a. utvidgning i den starka sommarvärmen. Nattetid var risken mindre på sommaren.
   – När det började talas om helsvetsad räls hos SJ under 1960-talet, kunde jag inte tänka mig att det skulle fungera. Med tiden har jag naturligtvis fått revidera mina tankar. Det går alldeles utmärkt med helsvetsad räls, och om den vilar på betongsliprar i makadam och har rätt sorts befästning (låsning), kan aldrig solkurvor uppkomma.

Stor del av släkten järnvägsanställd
Det var inte bara Helge Olsson som valde järnvägsmannabanan i släkten. 1930 hade den två år yngre brodern Axel Olsson uppnått tillräckligt hög ålder för att kunna börja. Han kvarstod i järnvägstjänst fram till sin pensionering.
   Totalt kom åtta personer i släkten att arbeta vid järnvägen: fadern Oskar, Helge, brodern Axel, tre kusiner, en farbror samt en man som gifte sig med en av Helges kusiner.
   – I dag är det annorlunda. Ingen i släkten är kvar inom järnvägen. Kusinsonen Sonny Alström började dock vid järnvägen i Limmared. Efter indragningar på den stationen hamnade han så i Borås, där tjänsten också drogs in. Det blev förflyttning till Göteborg och godsavdelningen. I dag arbetar han med ett eget företag med godshantering.

Axel och Helge utanför Grimsås 1937. Arbetar med slipersbyte. Foto: Eva Olsson.

BAJ blir förstatligat 1940 och SJ ny arbetsgivare
Liksom för så många andra enskilda järnvägar (ofta förkortade EJ) beslöts att BAJ skulle övergå i statens ägo, med Statens Järnvägar (SJ) som huvudman. Så skedde rent formellt fr.o.m. den 1 juli 1940.
   Helge Olssons titel vid BAJ hade hela tiden varit banarbetare, eftersom han 1937 tackade nej  till att bli banvakt. Övergångsreglerna vid förstatligande av EJ var sådana, att den som arbetat två år i följd på samma ställe automatiskt fick titeln banvakt vid SJ. Eftersom Helge åren 1938–1940 haft fast placering i Grimsås som banarbetare, blev han automatiskt banvakt i Grimsås.
   – SJ:s regler var emellertid sådana, att de fastanställda, till vilka jag alltså hörde, kunde förflyttas vart som helst och nästan när som helst.
   – För att slippa lämna bygden och mitt sidoarbete på lantbruket i Tyggesvedjan valde jag därför att stå kvar som banarbetare, även om jag i praktiken utförde banvaktens sysslor.
   – 1947 tog jag över som ordinarie banvakt i Grimsås och fick tillsammans med ett lag på tre–fyra man huvudansvaret för att rikta spåren. Banvaktsstugan i Grimsås ställdes till min och familjens förfogande, men min önskan att slippa bo där beviljades av SJ.

Efter kriget blev han också tillfrågad om att bli rälsbussförare med Gislaved som stationeringsort. Eftersom detta också hade inneburit att han behövt flytta från Tyggesvedjan, tackade han nej.
   – En annan viktig uppgift i samband med förstatligandet var exakt längdmätning av trafikplatserna och hela bangårdarna.

Förstatligandet innebar spårupprustning omedelbart.
Att SJ övertog BAJ innebar en hel del arbete de första åren. Banan var från början utrustad med 10-metersräler, med en vikt av 40 kg per meter räls. Under 1930-talet hade det enskilda företaget BAJ dock lagt in 15 meter långa räler i skarpa kurvor, både för att öka säkerheten, minska slitaget och öka komforten i vagnarna.
   SJ planerade ganska omgående för upprustning av hela sträckan Borås–Alvesta. Därför byttes de korta rälerna (10 meter långa) ut under 1941–1942 mot längre. Hösten 1941 skedde bytet på sträckan Hillared–Limmared. Till förfogande för denna sträcka hade man begagnad räls från SJ:s stambanor. Det var fråga om 30 meter långa rälslängder som kapades 0,5 meter i varje ände. I praktiken blev det därför 29 meters räler i stället för 10. De långa rälerna kom lastade på två godsvagnar. En man på respektive vagn skötte ett vajerspel och kunde hissa ned räl efter räl. Åtta man tog emot, samtidigt som tåget gick framåt med låg fart. Helge fick vara med på spårbytet Hillared–Hestra.
   Andra världskriget innebar också mycket stränga vintrar. Spåren frös upp p.g.a. den svåra tjälen. För att spårhöjden och doseringen i kurvorna skulle bli den rätta fick man kila, dvs. sätta träkilar under rälsen. När våren kom, gick tjälen ur marken, marknivån blev den normala och kilarna fick tas bort.
   Ett annat problem dessa stränga 1940-talsvintrar var svallis. 1947 gjorde Helge och hans bror Axel inget annat på sträckorna runt Grimsås än hackade svallis.

Banans signalsäkerhetsanläggningar

Grimsås 1910. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

BAJ utrustades till invigningen 1904 med s.k. T-semaforer, som stod mitt för respektive stationshus. Dessa semaforer visade, om annalkande tåg skulle få komma in på stationsområdet eller stanna kvar i väntan på att eventuellt mötande eller växlande tåg tagits undan från aktuellt spår. T-semaforen gjorde, att tågen tvangs gå med starkt nedsatt fart en bit före stationen, eftersom T-semaforen inte sågs på särskilt långt håll.
   När Helge Olsson började sin järnvägsbana 1927, hade de flesta stationer moderniserats säkerhetsmässigt. Det var egentligen bara i Brandsmo som T-semaforen fanns kvar. Den var emellertid kompletterad med försignaler.
   Under 1920- och 30-talen förbättrades säkerheten på stationerna successivt. Det började med att semaforer (med en eller två vingar) flyttades ut från stationen och placerades 50 meter utanför yttersta växeln åt respektive håll från stationen. För detta behövdes någon form av ställverk för förregling (låsning) av växlar och för att ställa semaforerna i ”Kör”, ”Kör 40” (dvs. byt spår i växel) respektive ”Stopp”.
   SJ:s övertagande av banan innebar, att infartssignalerna placerades 200 meter från yttersta växeln; fortfarande behölls dock semaforerna. Dessa utbyttes inte mot ljussignaler, förrän det var dags för elektrifiering av banan 1962.

Även om Helge Olsson var anställd vid banavdelningen, fick han hoppa in ibland och hjälpa signalavdelningen, som svarade för just semaforer, signalsäkerhetsställverk och vägskyddsanläggningar (grindar och bommar samt ljus- och ljudsignaler). Under andra världskriget fick han också lära sig att sköta stationerna åt trafikavdelningen och helt enkelt vara tågklarerare. Ställverken hade han dock redan ett visst hum om.
   – Ställverket i Grimsås hade jag redan använt och kunde manövrera. Det i Hestra var dock betydligt större, eftersom det dels förreglade huvudlinjen Borås–Alvesta, dels sidolinjen Hestra–Gislaved.

Huvudnyckeln till ställverken fanns inlåst på respektive stations tågexpedition. Med denna nyckel kunde ställverket låsas upp. När semaforen ställdes i ”Kör”, låstes samtidigt växlarna i det tågspår som valts med tågvägslinjalerna.
   – Från början, då det bara fanns T-semaforer, var alla växlar oförreglade. De kunde ligga hur som helst. Första lösningen för att garantera säkrare färd över stationsområde var att låsa alla växlar i tågvägen med hänglås. Ingen förregling alls eller hänglås vid växlarna var det säkerhetssystem som dominerade 1927, då Helge Olsson började sin tjänst hos BAJ.

När de första ställverken var på plats, krävdes oftast lokal omläggning av respektive växel. För att kunna lägga om en viss växel, krävdes en särskild nyckel.
   – Det var olika nycklar. ”Ettans växel” (yttersta växeln från ena hållet) gav en nyckel, som kunde användas för att låsa upp ”Växel 2” osv.
   – Med tiden kom jag på, att man kunde låsa upp alla växlar med en och samma nyckel. Detta var särskilt användbart, när jag kom med motortralla och snabbt behövde komma in på sidospår.

Vid ett tillfälle var ”signalare” (anställda vid signalavdelningen) från Värnamo på plats i Hestra. Med dessa slog Helge vad om 100 kr att alla växlar kunde låsas upp med en och samma nyckel i Grimsås. Det var ganska snopna tekniker från Värnamo som slapp ur sig: ”I morgon dag måste vi bygga om detta.” Att det fungerade så här var inte i överensstämmelse med reglerna.

Arbetets vedermödor och att snabbt fixa fel kunde ge extra ledighet
Att god problemlösningsförmåga alltid lönat sig torde vara allom bekant. ”På den gamla goda tiden” var det kanske ännu mer fördelaktigt att snabbt se, hur uppkomna problem kunde lösas. Detta förmäler dessa händelser:
   – Vid jul och nyår under krigsvintrarna fick vi vid banavdelningen arbeta med vedkapning i Limmared. Det var ransonering på stenkol, och i stället gick tågen på torv eller ved. Från pallar tippades veden ned i ånglokens tendrar.
   – På julafton arbetade jag nästan hela dagen i Limmared och fick åka hem först kl. 15.00 med snälltåg 505 för att hinna vara jultomte. Min bror Axel och vår arbetskamrat Verner stannade och tog ett senare tåg och ordnade till bränslet till de sista tågen.
   – En nyårsafton skulle vi egentligen åkt med dressin redan kl. 5 på morgonen. Jag valde dock att ta första tåget för dagen. Tågklareraren i Grimsås hade dock väldigt svårt för att lägga om en växel. ”Tågen kan ju inte gå över 2:an”, förklarade han.
   – När jag såg, att förreglingen inte släppt sedan förra tågets passage, förklarade jag detta för honom. Han frågade därför mig: ”Kan Du laga felet, får Du fritt resten av dagen?!”.
   – Det tog mig 30 minuter att laga felet. Sedan gick jag hem efter denna korta arbetsdag – med hel dagslön!
   – En liknande sak inträffade en lördag i Hestra. Man kunde inte heller då lägga om en viss växel, jag såg felet och lagade det.

Att få upp urspårade vagnar på spåret
Några gånger under sin järnvägsmannabana var Helge också med om att lyfta upp urspårade tåg och vagnar på spåret. En gång hade ett tomt gruståg gått ur spår i tunneln i Limmared. Detta fick banavdelningen upp utan hjälp utifrån.

Vid ett annat tillfälle hade bröderna Axel och Helge Olsson kommit med dressin från Hestra. När de kom in på stationen i Grimsås, såg de två urspårade vagnar väster om stationen. Gösta Andersson var stationsföreståndare.
   – Eftersom Gösta inte hade några postgöromål i sin tjänst, kunde han hjälpa till med växling av lokalgodståget Gislaved–Limmared. Han hade tänkt att snabbt växla isär två vagnar, med påföljd att de gick ur spår.

Helge och hans bror prövade med s.k. uppkörningsskor (stora klossar). Det gick att använda dessa för att med hjälp av ett mötande lok från Limmared dra upp de båda vagnarna igen på spåret.
   – Väl var detta, eftersom vi annars hade behövt kalla in beredskapspersonalen och serviceloket i Borås. I Gnosjö, minns jag, var man tvungen att använda sig av denna personal efter en urspårning.

Säkerheten framför allt
Helge Olsson påpekar, att han alltid varit mån om säkerheten. Redan under 1930-talet påtalade han säkerhetskraven vid arbete på linjen. Självfallet skulle banarbetarna ha tillstånd från närmaste stationer för att få ”gå ut och arbeta”.
   – På 1930-talet var jag tvungen att ta upp problemet med bristande säkerhetstänkande. Ibland ville nämligen vissa banarbetare gå ut på linjen mellan tågen – utan att begära tillstånd. Detta nonchalanta sätt kunde ha tagit en ände med förskräckelse och inneburit dödsolyckor.

Resultatet av bristande säkerhetskunskaper hos vissa banarbetare ledde till betydligt ökad undervisning och kontroll av kunskaper i SÄO (säkerhetsordningen). Vid ett tillfälle skulle räls bytas vid Länghem. När regnet blev allt för besvärande, bestämde banmästaren att man i stället skulle ägna sig åt SÄO-förhör.
   – Eftersom jag tidigare hade bevakat transporter, hade jag läst en hel del SÄO. Jag hade för övrigt boken hemma och läste i den emellanåt, berättar Helge. För mig innebar med andra ord SÄO-kraven inga större problem.

Trots ett långt liv med säkerhetstänkande höll det på att gå riktigt illa för Helge en gång. Det var tredjedag jul, och Helge skulle snart gå i pension. Från Grimsås skulle han med dressin cykla till Nissafors. Tanken var att cykla till Hestra och där ställa dressinen på sidospår, eftersom ett snälltåg var på väg från Värnamo mot Borås.
   – När jag kom till Hestra, cyklade jag helt sonika förbi. Var det någon form av minnesförlust eller lapsus jag drabbades av?
   – När jag cyklat någon kilometer åt öster och passerar vägporten över Nissastigen, kommer jag på mig. Samtidigt hör jag snälltåget (för övrigt med ett helt nytt lok) signalera. Jag hann precis rycka undan dressinen och undgå kollisionen.
   – Efter denna incident kunde jag sakta cykla fram till Nissafors station. Där var det i ordets rätta bemärkelse fråga om att pusta ut. Jag var mycket chockad av det inträffade.

Nissafors station på 1930-talet. Loket är BAJ nummer 23. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

En annan gång var Helge och hans bror Axel sysselsatta med att lyfta rälssvackor mellan Grimsås och Hestra. Vid Äspås gjorde man uppehåll med dressinen 100 meter från vägövergången, som bevakades av grindvakt. När grindvakten hade stängt grindarna gick han in. Axel och Helge hörde ett tåg stanna och sedan starta i Grimsås station. Samtidigt kom en motordressin från Hestra som skulle mött tåget i Hestra. När dressinen kom fram till bröderna Olsson, stannade den och dess manskap frågade varför grindarna var stängda. Då de fick veta att ett tåg avgått från Grimsås mot Hestra backade de tillbaka till Hestra. Det kunde ha inträffat en stor olycka, det var fyra personer i dressinen. Ingen vet vad som kunde ha hänt med snälltåget.

En tredje gång med risk för svår olycka inträffade också på samma sträcka, Hestra– Grimsås. När Helge befann sig på Grimsås station, kom stinsen ut till dem och berättade, att bantelefonen mot Hestra inte fungerade.
   – Vi åkte ut på linjen och upptäckte en stor torrgran över spåret. Som väl var klarade sig telefontrådarna utan att gå av. Efter att ha tagit bort granen och konstaterat att trådarna var hela, cyklade Helge till Hestra och förklarade att linjen var klar.
   – På väg tillbaka på dressin mot Grimsås visste vi att vi skulle möta snälltåg 69. Plötsligt låg där ytterligare ett träd över banan. Vi visste hur vi skulle bära oss åt men skulle inte hinna såga upp detta och få bort det, innan tåget skulle komma. I stället inriktade jag mig på att försöka stoppa detta. Jag lyckades, men mer var det inte.

Hestra station på 1930-talet. GBJ motorvagn nummer 51 samt ett okänt BAJ ånglok. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Linjelastning
Att linjelastning av godsvagnar kunde förekomma på privatbanetiden (dvs. BAJ-åren 1902–1940) var kanske inte så konstigt. Detta system fick emellertid även användas under SJ-åren. Vid gården Moghult mellan Grimsås och Brandsmo lastades t.ex. timmer och massaved på vagnar, som Helge sedan släppte iväg och bromsade fram till Brandsmo, där de togs in på sidospår. Sågverksägare Julander i Grimsås utnyttjade ofta möjligheterna till linjelastning för att få hem sitt timmer till sågen.
   – Under kriget blev vi ålagda att lägga ut ved utmed spåret, ofta för att kunna linjelastas. Tyvärr hade många lagt veden allt för nära spåret. För att undvika olyckor fick jag dagligen åka ut med dressin och kontrollera att allt låg hinderfritt.

Det kom också önskemål om att få linjelasta virkesvagnar på sträckan Grimsås–Hestra. Helge påpekade då problemet med att det nästan är plant från Äspås till Hestra. Två vagnar i taget gjorde man dock försök med. Växlarna i Hestra lades till kajspåret, innan ”skjutsen” påbörjades. Hade Helge inte haft spett och kunnat ge lite extra skjuts inne på stationsområdet, hade vagnarna aldrig kommit fram till rätt plats.

Större arbeten
Bland större arbeten under åren som banarbetare och banvakt minns Helge självfallet rälsbytena 1941–1942. Han minns också arbetet i början av 1960-talet med elektrifieringen av Borås–Alvesta. Ett av de största projekten var att öka höjden i Hultabergstunneln öster om Gnosjö. För att slippa stänga av järnvägen helt och hållet beslöts att tunneln skulle höjas genom sprängningsarbeten nattetid. Man sprängde i taket. Godstågen på nätterna leddes om Hestra–Gislaved–Reftele– Värnamo. Varje morgon var det dock tänkt, att de ordinarie persontågen skulle kunna passera tunneln.
   Helge Olsson fanns med som bevakningsman. Det gällde att entreprenörerna från Norrland (15–16 man) så snabbt som möjligt fick ut alla sprängmassor och att spåret kontrollerades, innan första tåget släpptes på. Nästa natt var det dags för samma procedur. Från banavdelningen fanns i regel med tre personer. Förutom att spränga ut tunneln försågs denna med 30 meters betonggjutning på båda ändarna.
   Det var inte bara entreprenörer utifrån Helge Olsson fick ta hand om. När IKO Kabel i Grimsås, grundat 1948, expanderade, önskade man interna spår för sina godståg, som skulle framföras med egen lokomotor. I början av 1960-talet åtog sig Helge och hans bror Axel att utföra arbetet i egen regi. Spåret var utstakat och sedan skulle bröderna ha ansvar för anläggningsarbetet.
   – Vi hyrde in grävmaskin och lastbil. Mossen grävdes upp, och vi lade ut banvall för två spår. Vi fick gamla sliprar att lägga ut i botten för att öka bärigheten.
   – Från Grus och Betong i Tranemo beställde vi grus. Bilarna backade ut och tippade grus på bädden.
   – Sedan lade vi ut sliprarna. När vi kom till uppgiften att lägga ut växlarna, hjälpte ”signalerarna” från Värnamo oss, liksom med rälsutläggning och spårriktning.

I juli månad 1964 var arbetet klart, och i en artikel den 15 juli skriver Borås Tidning att banarbetarna Helge och Axel Olsson med gott samvete överlämnade stickspåret till IKO Kabel. Senare byggdes ytterligare ett spår, där tankvagnar med plastmaterial kunde avlastas.
   Även om spåret var IKO:s eget och man skötte snöröjningen vintertid, fick Helge Olsson se till att växlarna hölls rena. Smörjning av växlarna sommartid föll självfallet också på hans lott. Växlarna och perrongerna skottades naturligtvis för hand, men när Persson blivit stationsmästare, tyckte han att vi gott kunde beställa traktorhjälp lite oftare.
   IKO använde sig av järnvägstransporter från egna spår åren 1964–1991. Ett par år in på 1990-talet förekom dock behovsvagnuttagningar från Limmared. Numera är det helt och hållet lastbilsåkerier som ombesörjer transporter åt företaget, som i dag heter Nexans IKO Swedens och ägs av ett franskt företag. I början av 2000-talet revs så alla sidospår till Grimsås station upp. I dag finns huvudspåret samt två s.k. banverksstickspår kvar. Någon rundgång med lok är inte längre möjlig på stationen.

Brandvakt och chaufför åt baningenjörerna
En viktig uppgift sommartid var att patrullera respektive banavsnitt, när ånglok passerat och markerna var torra. Risken för eldsvåda framkallad av gnistor från loket var då mycket stor. I dag är det främst tjuvbromsande vagnar som kan leda till skogsbrand, vilket skedde i början av 1980-talet på mossarna vid Kindsboda, väster om Limmared. Mest känd är branden utanför Oskarshamn 1982.
   Ända från Helges första år vid BAJ i slutet av 1920-talet fram till dess att ångloken helt upphörde under andra hälften av 1950-talet hörde alltså brandvakt till viktiga sommaruppgifter. Oftast företogs resan med cykeldressin, men på senare år fanns även bildressin att tillgå.
   – Mina söner fick ofta följa med på dressinen. Ofta var det möte med rälsbuss i Grimsås. En gång när sonen Kjell var med, höll vi alldeles på att glömma av oss. När vi passerat Äspås, tittade Kjell tillbaka och såg, hur infartssignalen slog om till ”Kör”. Han förstod, att vi hade ett mötande tåg på spåret. Det blev till att hoppa av med dressin och allt.
   – Det går inte för vem som helst att vara järnvägare, hävdar Helge med bestämdhet. Man måste alltid vara alert. Det gäller att ha klockan rättställd och alltid vara beredd på att saker och ting kan hända. Att arbeta drömmande håller inte. Risken att bli påkörd blir i annat fall mycket stor.
   – En gång fick jag avskeda en person som kom med frågan: ”Kommer det ett tåg nu?”. Med den tankspriddheten klarar man inte av arbetet.
   – Det är också större skillnad mellan äldre och yngre järnvägare. De yngre tar alltid större risker.

 Intresset för motorfordon gjorde att Helge ganska tidigt fick köra motordressin. Banmästaren drabbades av motorstopp, men ganska snart kunde Helge ordna till tändningen, så att dressinen gick att köra vidare.
   – Banmästaren blev så imponerad av mina kunskaper i en tid, då majoriteten inte hade körkort, att han lät mig provköra den en stund. Jag fick t.o.m. köra hem den till Grimsås och ställa in den på kvällen.

Att arbeta vid banavdelningen innebar inte alltid hårt arbete. Eftersom Helge kunde köra motordressin, fick han emellanåt hoppa in och köra t.ex. baningenjören på besiktning.
   – Motordressinen var i princip en helt vanlig bil, som i stället för hjulaxlar hade rälsbussunderrede med järnvägshjul.
   – Vid ett tillfälle hade vi fått ny baningenjör. Jag fick i uppdrag av banmästaren att hämta baningenjören i Hillared för en inspektionsresa. Banmästaren hade inte möjlighet att vara med under inspektionsresan.
   – När vi närmade oss vägövergången i Länghem, kom det en man gående. Det var banmästaren, men den nya baningenjören hade aldrig träffat honom förut. ”Jag trodde det var en luffare”, blev ingenjörens spontana kommentar.
   – Resan fortsatte sen med banmästaren och baningenjören, men banmästaren hade annat i huvudet än att presentera banstandarden för baningenjören. Det blev mest tal om banmästarens hobbies.
   – ”Skulle vi inte tala om banan och inte om fiskeäventyr?” utbrast baningenjören efter en stund.
   – ”Vi skall väl tala om vad vi lever av”, svarade banmästaren.
   – Det var inte alltid baningenjörerna var särskilt insatt i det arbete vi utförde, även om det egentligen var deras uppgift att verkligen kunna alla teknikaliteter.
   – Vid vägövergången i Grimsås fanns en skarv, som slets hårt av gruset från vägen. Jag fick löfte om nya skarvjärn och när jag var i färd med att byta dem, kom baningenjören på besök. Han begrep inte riktigt vad jag gjorde!

Ända fram till början på 1980-talet utgjordes alla BAJ-spåren av skarvräler. Sedan dess har alla huvudspår utom sträckan Hillared–Borås fått helsvetsad räls. Tanken är att rälsskarven på bana med skarvräler skall tillåta värmeutvidgning av järnet, om så är nödvändigt. Vintertid drar rälen ihop sig, och det blir större avstånd mellan skenorna, dvs. skarven blir större och hörs mer vid passage av järnvägshjul.
   Skarvarna kan fungera som isolering för spårledning vid t.ex. vägövergångar eller för förregling i ställverk. Om däremot en skarv minskar till nästan det obefintliga vid kraftig värme, föreligger inte bara risk för solkurva utan också för att isoleringen upphör att verka. Om det då kommer järnvägsfordon mycket långt bort, långt innan kortslutning skall ske, kan det slå till reläer som styr vägskyddsanläggningar eller ställverk.
   – En gång kom jag med dressin mot vägövergången i Äspås och signalerna för vägskyddet var på. En dressin skall inte kortsluta, varför jag förstod att det var något annat fel. Det fanns heller inget tåg i närheten. I skarvarna närmast övergången fanns faktiskt isoleringsplattor insatta, men p.g.a. skenorna värmeutvidgning var dessa så hoptryckta, att isoleringen inte fungerade.
   – Jag ringde till signalavdelningen i Värnamo och dessa sände ut några isolerplattor. På natten hade skenorna avkylts så mycket, att skarven gått isär och jag kunde sätta dit dem.

Som vi tidigare berättat, medförde upplevelsen av en mycket hastigt uppkommen solkurva att Helge med familj föredrog sovvagnståg sommartid för att undvika risken för urspårning. Vintertid är risken för solkurvor obefintlig.

En gång var det mycket nära under tågresa
Även om Helge utnyttjade sina möjligheter till frikort och gratis resande i Sverige, var han aldrig med om någon olycka. Inte förrän han hade gått i pension inträffade något otäckt. Men som nybliven pensionär 1969 hade han befunnit sig på ett tåg från Borås mot Alvesta. Det var ett elektriskt lok och två vagnar. Den sista vagnen var i princip fullsatt, medan den första – närmast loket – bara hade ett fåtal passagerare.
   – I den främre delen av första vagnen satt en äldre man och en ung kille, som skulle söka arbete i Växjö. Själv satt jag mitt i avdelningen (salongen) i den första vagnen, tillsammans med en dam och en järnvägare som ”åkte pass”.

När den unge mannen varit på toaletten, satte han sig precis intill den äldre mannen. Samtidigt körde tåget på något. Ett stort järn kom in i rutan, som splittrades. Tåget höll också på att gå ur spår men var snabbt tillbaka på rälerna.
   – Jag fick glassplitter överallt, t.o.m. i fötterna, berättar Helge. Hela framänden av vagnen var öppen. De båda männen längst fram klarade sig. De måste ha haft änglavakt.

Anledningen till olyckan var att det på en liten skogsväg väster om Aplared hade en liten timmerbil försökt komma över. Lastbilen hade fastnat på övergången. Lyftkranen på lastbilen formligen skar av den första vagnen.
   – När jag gick bakåt i tåget, mötte jag en sjuksköterska, som tvättade mina händer och satte på plåster. Alla från den första vagnen tog plats i den bakre, där ingen människa var skadad.
   – Detta var långt före mobiltelefonernas tid, varför den passåkande SJ-mannen gick på spåret ända fram till Hillared och hämtade hjälp. I Hillared stod det tåg vi skulle ha mött, och dess lok fick gå ut för att hämta in oss till denna station.

Föraren i det svårt demolerade loket klarade sig, mest tack vare att han sprungit bakåt och tryckt i mitten av fordonet.

Pensionär vid 60-årsålder
Eftersom Helge hade varit anställd i statlig tjänst, fick han pension redan vid 60 års ålder. Detta inträffade 1969. Därmed var en 42-årig järnvägsmannabana tillända.
   – Jag har alltid varit mycket intresserad av järnvägen. Det har gjort att jag alltid tyckt om mitt arbete och att jag fortsatt att intressera mig för det som hänt med detta kommunikationsmedel.
   – Mina äldsta söner Bernt och Kjell arbetade 1969 vid IKO Kabel i Grimsås. Min tanke var, att någon av dem skulle ha tagit över efter mig vid banavdelningen. När jag frågade mina överordnade om Kjells möjligheter att få börja vid banavdelningen hos SJ, blev svaret att man inte behövde några nya.
    – Sonen Bernt fick dock vid denna tid en provanställning vid Vägverket i Hestra, sedan jag frågat dem om framtidsmöjligheterna. Biltrafiken sades ju ha framtiden för sig, medan järnvägarna drabbades av nedläggningar. Bernt (född 1944) har sedan fortsatt vid vägverket. Kjell stannade kvar på kabelfabriken. Den som mest intresserat sig för järnvägar är den näst yngste sonen Inge. Han är nog den som rest mest med tåg, t.o.m. i Europa.

Efter pensioneringen övergick Helge Olsson till att bli heltidslantbrukare till 1976. Då tog tre av sönerna över och han fick bli ”dräng” Han kom också att handla en del med djur under den perioden.
   – Min far hade tämjt stutar till oxar. Därför har jag i mitt liv kört med både stutar, oxar och hästar.
   – Senare i livet har jag kört personbilar, traktorer, mopeder, motordressiner och en rad andra fordon.

Livet som banarbetare och banvakt har givit Helge en god hälsa och ett gott liv. Att kunna ha ordning på sina minnen och även vara engagerad i det dagsaktuella är få 94-åringar förunnat. Rätt gener och ett hårt kroppsarbete samt smålantbruk kanske befrämjar hälsan mer än något annat…
   De 42 åren vid järnvägen har också lett till att Helge sparat en hel del tidningsurklipp från olika banor i vår del av landet Sverige. I albumen finns många bilder på äldre herrar som alla gav sitt yrkesverksamma liv åt järnvägen, så att vi andra kunnat ta oss fram på ett bekvämt, säkert och miljövänligt sätt.

BAJ firar 100 år 2002. Jubileumståget passerar Sågbackens banvaktsstuga. Foto: Bernt Claesson.

Ännu mer att berätta
Klockan var tio på förmiddagen, när min intervju med Helge Olsson började. Klockan 13 har hustru Eva och sonen Sune i Gislaved med hustru och son tagit plats i finrummet runt det dukade bordet. De skulle äta lunch tillsammans, och jag undrade lite försynt, om Helge inte skulle avbryta samtalet med mig och i stället ansluta sig till sin familj. ”Nej, det är inte nödvändigt ännu. De klarar sig utan mig.” Klockan 14.30, efter fyra och en halv timmas samtal endast avbrutet för förmiddagskaffe med Evas goda bullar var jag själv hungrig och kände att jag behövde ta mig hemåt. Helt sonika avbröt jag samtalet och tackade för mig.
   Rik av intryck och imponerad av Helges goda minne och goda hälsa vid drygt 94 års ålder begav jag mig hemåt. Det blev inte kortaste vägen hem till Gislaved. I stället måste jag åka via Grimsås forna trafikplats och strosa runt stationshuset en stund. I dag spelar järnvägen knappt någon roll alls för industriorten Grimsås.
   Annat var det för hundra år sedan, och utan järnvägen hade samhället aldrig uppstått. Järnvägen förändrade radikalt vårt samhälle. Och bakom järnvägen fanns dessa människor som år in och år ut drog sitt strå till stacken och såg till att tågen kunde rulla säkert. Helge Olsson var en av dessa…

Helge och Eva är med och åker jubileumståg när BAJ firar 100 år 2002. Foto: Inge Olsson.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Tomas Themar & Rolf Sten
baj_helge.html senast uppdaterad 2010-06-17