Järnvägens signatur var WLJ och naturligtvis blev det i folkmun "Våran Lilla Järnväg" . För många blir det en överraskning att det överhuvudtaget funnits en järnväg mellan dessa båda orter. Det är inte att undra på, den revs ju redan år 1932. För den intresserade hoppas jag att det följande kan väcka ett djupare intresse  av
WLJ. Artikeln är inte avsedd att vara en djupgående
historik utan bara en något bredare faktasammanställning.
Kanske kan den locka någon att åka till de trakter
som banan gick genom och där få känna de "historiska
ångstötarna".För den som vill veta mer om WLJ finns det en alldeles utmärkt historik (se intilliggande bild) om banan. Den är skriven av Göran Engström och ger en mycket detaljerad och bra beskrivning över banans skiftande historia. Rekommenderas! Boken är i format A4, omfattar 144 sidor, innehåller många fotografier och ritningar. Den kostar 240 kr och kan beställas från Rimbo Grande AB, Box 2009, 141 02 Huddinge. Nåväl! åter till här och nu.
Egentligen var det tre sammanfallande faktorer som bidrog till att Woxna - Lobonäs Järnväg (WLJ) kom att bli byggd. Den första var tillkomsten av Dala - Hälsinglands Järnväg (DHdJ) mellan Orsa, Woxna, Edsbyn och Bollnäs. Koncession för denna järnväg erhölls den 11 oktober 1895. Den 4 november 1899 öppnades bandelen Bollnäs - Woxna för trafik och den 18 januari, året därpå, öppnades resten av banan, Woxna - Orsa, för trafik. En av de ivrigaste tillskyndarna av järnvägens tillkomst var huvudägaren till Ljusne - Woxna AB, greve Walter von Hallwyl. Den andra var de stora skogsområden som Ljusne - Woxna AB ägde norr om Woxna. Det var stora områden som skulle exploateras både när det gällde timmer, stubbar och framför allt den stora träkolsproduktionen. Dessa skogsområden blev nu mycket mer intressanta i och med tillkomsten av DHdJ. "Sverige" hade blivit mer lättillgängligt och fabriken i Ljusne hade fått skogsprodukterna "närmare". Under år 1899 och i anslutning till DHdJ:s station i Woxna anlade Ljusne Voxna AB en fabrik för torrdestillation av skogsavfall. Fabriken skulle producera tjära och terpentin av stubbar och rötter. Den tredje faktorn var att begagnad järnvägsmateriel, räls, lok och vagnar, fanns att köpa. Redan år 1899 gav Greve Hallwyl
(vidstående bild: Greve W. von Hallwyl) uppdrag
åt kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren,
tillika trafikchefen vid DHdJ, Werner Bäckström att
Undertecknad får härmed i underdånighet anhålla att Eders Kungl. Majt täckes i nåder medgifva mig koncession att anlägga och trafikera jernväg om 0.802 meters spårvidd från Woxna jernvägsstation å Dala - Helsinglands jernväg till Lobonäs by i Woxna socken af Gefleborgs län i öfverensstämmelse med bilagda af Kaptenen W Bäcksträm upprättade förslag. Då jag disponerar all den mark som af jernvägen beräres emellan Woxna jernvägsstation och Lobonäs by, förutom de ställen där banan skär allmän landsväg, behöfver icke någon expropriation af mark förekomma, ej heller särskildt tillstånd erhållas om dispositionsrätt till kronan tillhörig mark, grustag eller stenbrott, utan afser denna min underdåniga ansökan, derest den av Eders Kungl. Majt i nåder bifalles, förutom tillstånd att med banan öfvergå allmän landsväg, endast att jernvägen med tillbehör kommer i åtnjutande af samma skydd emot åverkan som är Statens jernvägar tillförsäkradt, samt att sedan banan är färdig och af vederbörande myndighet efter besiktning godkänd, den får öppnas för allmän trafik enligt taxa som vinner Eders Kungl. Majts nådiga godkännande. Som jernvägen bygges och bekostas uteslutande af mig hufvudsakligen för tillgodogörande af skogsprodukter och för utöfvande af dermed förenad intensivare skogsskötsel, måste nödig hänsyn tagas till anläggningskostnadens storlek, och har jag för att nedbringa denna tänkt inköpa rullande materiel m.m. från de smalspåriga jernvägar, Nora Bergslags Jernvägsaktiebolag ombygger till normalspåriga och hvilkas spårvidd är densamma jag nu i underdånighet begärt eller 0.802 meter.
Trots att koncessionen ej erhölls förrän i september 1907 startade man arbetena redan under sommaren. Redan i maj hade materialförvaltaren Per Persson från Ljusne påbörjat sitt arbete i Woxna. Arbetschef för banbygget blev ingenjör Axel Hagman. Han kom närmast från Nybro - Sävsjöström - Vetlanda järnvägsbyggnad där han hade tjänstgjort som avdelningsingenjör. Bygden började att sjuda av liv allt eftersom rallarna började anlända och i slutet av juli kom det första lokomotivet och några lastvagnar från BDJ, prydligt upplastade på normalspåriga järnvägsvagnar. Avlastningen i Woxna var inte det lättaste då allt gjordes med handkraft. Även begagnad räls och växlar från NKJ började anlända till Woxna. Woxna blev centrum för bygget, ett bygge som nu snabbt började skjuta fart upp längs Woxnan. Snart var man i Woxna Bruk. De olika arbetslagen flyttade undan för undan allt längre mot Lobonäs. Schaktmassor flyttades och man grävde sig framåt. Sprängskotten dånade i de svårbrutna partierna, stenarbetarnas släggor tickade och klingade mot borrstålen och arbetssånger med "hå och ho" sjöngs i stenbrotten där stenblocken lastades på stenvagnarna utan kranar. Där rälsläggningen pågick skramlade det och hamrades så att hördes lång väg. Grusfyllningen kom efter och spåret lyftes, stoppades och riktades med "hå bax"  WLJ lok nummer 1 med gruståg. Bilden tagen i samband med banans byggnad 1908. Hela grusarlaget står prydligt uppställda inför fotografen. Foto: Stig Nyberg. På hösten 1907 nådde rälsläggningen fram till Vinströmmen, några kilometer norr om den blivande stationen i Njupa. Här skulle en stor bro med ett spann på 34,7 meter uppföras. Bron var inköpt begagnad från Stockholm - Rimbo Järnväg och hade tidigare legat vid Stocksund. efter vissa förstärkningar lades bron ut över Vinströmmen. Under vintern byggdes landfästena klara och under våren 1908 kom ett nitarlag i från Ljusne och byggde bron klar. Bron var konstruerad med en spännbåge som gick nedåt. Detta fick man ångra mer än en gång. Vid de strida vårfloderna i Woxnan steg vattennivån upp till spännbågen. Därför var det många gånger ett livsfarligt arbete med att hålla undan timmer och annan bråte så att inte bron skulle följa med. Vissa perioder var man tvungen att ha vaktposter utplacerade. Förutom denna bro fanns det ytterligare två. Den ena cirka 2,5 kilometer norr om Voxna. Den gick över en bäck och bestod av ett spann på 3,0 meter. Den andra bron ledde över Selmån och bestod av ett spann på 10,8 meter. Huvudreglarna var inköpta begagnade från Nora - Karlskoga Järnväg. Efter komplettering med nya tvär- och långreglar lades bron över Selmån. Samtliga broarnas murverk var av granit med de tre översta skiften lagda i cement. Efter nyår 1908 anlände det andra loket från BDJ. Räls och vagnar tillkom hela tiden. Rälsläggningen fortsatte i snabb takt och framåt sommaren kunde hela linjen provisoriskt användas. Stationshusen växte upp och efterhand blev banan färdig för besiktning. Denna utfördes den 4 november 1908. Den 10 november samma år gav Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tillstånd för allmän trafik. Taxorna hade redan i december 1907 blivit fastställda av Kunglig Majestät. Äntligen. Den 13 november 1908 invigdes Woxna - Lobonäs
Järnväg (WLJ) för allmän trafik. I Lobonäs
kunde Per Persson "vifta" stoppsignal till det, flaggprydda,
första officiella tåget, som bland annat, på
en av grusvagnarna, medförde greve Walter von Hallwyl. Bygderna
längs övre Woxnan och Sverige hade fått en ny
järnväg. Nästan 29 kilometer lång och med
spårvidden 802 mm. 
koncession.htm senast uppdaterad 29 januari 2003  |
staka
ut en smalspårig järnvägslinje mellan Woxna och
Lobonäs. Detta arbete utfördes under hösten 1899.
Kostnaderna var avskräckande höga
