Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

ÖBlJ, Östra Blekinge Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

ÖBlJ, Östra Blekinge Järnväg
När Mellersta Blekinge Järnväg (MBlJ) började att byggas mellan Karlshamn och Karlskrona i slutet av 1880-talet blev man i Blekinges östra delar mer intresserade av en järnväg som knöt regionen närmare till Karlskrona. Man såg även möjligheter att knyta samman Kalmar med Karlskrona via en järnväg längs kusten.
    Vid ett möte i Bröms 19 januari 1885 hade intresserade från både Kalmar och Blekinge län träffats för att diskutera möjligheten av en järnväg Kalmar - Karlskrona. En interimsstyrelse med direktören Henr. Wulff som ordförande tillsattes och den gav ingenjören Frid. Schauman i uppdrag att göra upp ritningar och kostnadsförslag på en bana mellan de båda orterna. Efter en tid presenterade han två förslag, det ena smalspårigt och det andra normalspårigt. Banan skulle gå från Kalmar via Torsås och vidare till Karlskrona. En bibana skulle byggas mellan Torsås och Bergkvara. Sammanlagt skulle banan bli 90 kilometer lång och kostnaden skulle bli 2 375 000 kronor för en bredspårig respektive 1 952 000 kronor för en smalspårig bana.
Förslagen på "Kalmar - Karlskrona östra järnväg" diskuterades men intresset var inte tillräckligt.
    1885 beslöt landstinget i Blekinge att teckna aktier för 30 000 kronor per mil i det bolag som före 1895 påbörjade bygget av en järnväg mellan Karlshamn och gränsen till Kalmar län. Det här beslutet gav järnvägsfrågan ny "energi".
      1888, 20 september, kallade landshövdingen i Blekinge, Rud. Horn till nytt möte i Bröms för att åter diskutera järnvägsfrågan i östra Blekinge. Vid mötet presenterades ett av Schauman nytt förslag som avsåg en järnväg från Gullberna, vid den blivande Mellersta - Blekinge Järnväg, MBlJ, till Kalmar. Spårvidden skulle vara densamma som MBlJ, det vill säga 1067 mm.
   Vid ett nytt möte i Emmaboda 12 september 1889 beslöts att omarbeta Schaumans förslag. Det nya järnvägsförslaget avsåg en bana från Gullberna vid MBlJ över Jämjö - Kristianopel och Bergkvara till Kalmar. Kostnadsförslaget skulle omfatta både en bana med spårvidden 1067 mm och 891 mm. Arbetet skulle utföras av Kaptenen Öhnell.
Diskussionens vågor kom att gå höga varför man kom att utreda fler alternativa sträckningar . Dessutom kom spårviddsfrågan att dela intressenterna i två läger. Från Kalmar läns sida förordade man spårvidden 891 mm och från Blekinges sida ville man ha 1067 mm spårvidd.
   Frågan vållade fortsatta diskussioner och efterhand insåg man att intressenterna i de olika länen inte kunde enas om spårvidden eller ett gemensamt bolag varför man från Blekinges sida beslöt att bygga banan bara inom det egna länet.
    12 juni 1895 begärdes koncession på en järnväg med 1067 mm spårvidd från Gullberna via Lyckeby, Ramdala, Jämjö, och vidare till Torsås. Kostnaden beräknades till 992 800 kronor. 5 juni 1896 beviljades koncessionen.

   Vidstående bild visar Torsås station omkring år 1924. Tåget närmast stationshuset tillhör ÖBlJ och det hitre tåget tillhör Kalmar - Torsås Järnväg, KTsJ. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

    

31 augusti 1896 konstituerades Östra Blekinge Järnvägsaktiebolag, ÖBlJ. Vid den första bolagsstämman, 12 december tillsattes den första styrelsen som då bestod av : vice amiralen friherren F W von Otter (ordförande), kyrkoherden J M Lindstedt, hemmansägaren H Nobling, direktören H Berggren samt landstingsmannen August Larsson.
     Vid samma stämma antogs Carl Jehander som entreprenör för banbyggnaden. Entreprenadbeloppet uppgick till 352 000 kronor och i detta ingick inte husbyggnader och rullande materiel.
     Redan 23 mars 1896 hade banbyggnaden påbörjats och arbetet bedrevs snabbt och effektivt. 19 januari 1899 öppnades banan för allmän trafik. Den 43,2 kilometer långa banan hade spårvidden 1067 mm och var belagt med räls vägande 17,2 kilo per meter och den största tillåtna hastigheten var 30 km/tim.
  Vidstående bild visar ÖBlJ lok nummer 3 "AMIRALEN" fotograferat omkring 1925.
    

   Inför banans byggande och dess öppnande för allmän trafik köptes 4 stycken ånglok. Loken, som alla var tanklok levererades 1897.
Två stycken av de nyinköpta loken var begagnade tanklok, med axelföljd C (tre drivande axlar), från Utsjö järnväg. Det ena, före detta Utsjö 2, "MALUNG" var byggt 1874 av Avonside. Vid ÖBlJ numrerades loket som nummer 1 och fick namnet "AUGUST BENZER".
   Det andra Utsjöloket var Utsjö nummer 1 "UTSJÖ" och var tillverkat av Motala Verkstad 1876. Vid ÖBlJ fick lok nummer 2 och namnet "GÖSTA WREDE".
   De andra två loken var nya tanklok levererade från Nydqvist & Holm i Trollhättan, NOHAB. axelföljden var 2B, det vill säga två löpaxlar följt av två drivande axlar. Det ena loket numrerades som nummer 3 och fick namnet "AMIRALEN" och det andra numrerades som nummer 4 och fick namnet "GOTTHARD WACHTMEISTER".
     1904 köptes ytterligare ett nytt lok. Även den här gången fick NOHAB bli leverantör. Loket var ett tanklok med axelföljden 1C. Det fick nummer 5 men gavs inget namn.
     1912 var det dags att köpa ännu ett nytt lok. Den här gången var det Atlas som blev leverantören av ett tanklok med axelföljden 1C. Loket numrerades som nummer 6 och fick namnet "HUGO WACHTMEISTER".
     1916 behövdes förstärkning av dragkraften varför man köpte ett begagnat lok från Blekinge Kustbanor. Loket var ursprungligen levererat till Sölvesborg - Kristianstads Järnväg som lok nummer 1 "SÖLVE". Tankloket som hade axelföljden 1B och var tillverkat 1873 av Avonside numrerades som nummer 7.
    1918 var det dags att åter förstärka dragkraften varför man köpte ytterligare ett begagnat tanklok. Loket kom från Karlshamn - Vislanda - Bolmens Järnväg där det tjänstgjort som lok nummer 4 "FINNVEDEN". Loket hade axelföljden C och numrerades som nummer 8. Det här loket blev för övrigt ÖBlJ:s sista lokinköp.

 Vidstående bild visar ÖBlJ lok nummer 6 "HUGO WACHTMEISTER" fotograferat omkring år 1925. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Gullberna omkring 1910. Tåget på bilden är ett ÖBlJ-tåg. Tåget är på väg mot Karlskrona. Gullberna var föreningsstation med Blekinge Kustbanor, BKB,  och slutstation för ÖBlJ. ÖBlJ-tågen trafikerade även sträckan  till Karlskrona enligt trafikeringsavtal med BKB. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Vidstående översiktritning visar järnvägarnas inbördes förhållande i Torsås.
Grön linje = ÖBlJ, röd linje = KTsJ.

En av ÖBlJ kombinerade tredjeklass- och postkupévagnar, CD 1503 fotograferad i Karlskrona någon gång på 1940-talet. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Bibanan Bergkvara - Torsås
I de tidigaste järnvägsdiskussionerna var ju banans sträckning planerad att gå via Bergkvara. I och med att nu banan kom att gå till Torsås försökte man i stället få till stånd en


Ovanstående bild visar Gökalund station på linjen Torsås - Bergkvara omkring 1930. Foto: Hjalmar Assarsson

bibana mellan Bergkvara och Torsås. Tillräckligt många intressenter fanns och man gjorde en linjeundersökning. Kostnaden för en bibana beräknades till 100 000 kronor. Detta var exklusive rullande materiel då man räknade med att ÖBlJ skulle trafikera bandelen.
     Koncession söktes och den beviljades 10 mars 1899. Den 28 juni sade sig ÖBlJ vara villiga att överta koncessionen. Formellt skedde detta inte förrän september 1901.
Samma år startade banbygget och 6 maj 1903 öppnades bibanan Bergkvara - Torsås för allmän trafik.
     Banan var 7 kilometer lång och hade spårvidden 1067 mm. Rälsen vägde 17,2 kilo per meter och största tillåtna hastighet var 30 km/tim.

Bibanan Torsås - Gullaboby

Bidalite. Station på linjen Torsås - Gullaboby år 1930. Foto: Hjalmar Assarsson

I regionen väster om Torsås fanns önskemål om att få järnvägsanknytning. Gullabo socken önskade starkt att få anknytning till hamnen i Bergkvara samt med Karlskrona och Kalmar.
      Sommaren 1909 gjordes ett förslag på en järnväg mellan Torsås och Vissefjärda. Järnvägen skulle trafikeras av ÖBlJ och var kostnadsberäknad till 780 000 kronor.
Koncession söktes och beviljades 14 oktober 1910.
    Det visade sig ganska snart att det inte gick att få fram pengar för byggandet av hela banan varför man koncentrerade sig på att få bandelen Torsås - Gullaboby byggd. Den delen var kostnadsberäknad till 392 000 kronor.
    Efter mycket energiskt arbete lyckades man få tillräckligt många intressenter att teckna aktier.
     Sommaren 1915 stakades linjen ut av majoren A Blomberg. På grund av det då pågående första Världskriget var det extra många svårigheter att kämpa mot. Trots alla svårigheter kunde man öppna linjen för allmän trafik 15 september 1917. Vid slutsummeringen av byggnadskostnaden kunde man konstatera att den blev avsevärt dyrare än beräknat, 669 342 kronor.
     Bibanan var 16 kilometer lång med spårvidden 1067mm.
Fortsättningen till Vissefjärda kom aldrig att bli byggd.

Vidstående bild visar Gullaboby station. Slutstation på linjen Torsås - Gullaboby. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1926.

Och sedan!
Sammanlagt uppgick nu banlängden vid ÖBlJ till 65,3 kilometer.
Från Kalmar läns sida fasthöll man vid spårvidden 891 mm vilket innebar att Kalmar - Torsås Järnväg, KTsJ, kom att byggas med denna spårvidd. KTsJ öppnades för trafik 8 augusti 1899.
      De olika spårvidderna gjorde att genomgående tåg Karlskrona - Kalmar ej var möjliga, man var tvungen att byta tåg samt lasta om godset.

Förstatligande
1 juli 1942 övertogs trafikeringen av Statens Järnvägar och 1 juli 1943 förstatligades ÖBlJ och inkorporerades med SJ.

Nedläggning
1 januari 1940 lades persontrafiken ned på bibanan Torsås - Gullaboby. 1 mars 1950 lades godstrafiken ned på samma sträcka.
     30 maj 1965 lades all trafik ned Karlskrona - Torsås - Bergkvara.
    Mellan Torsås och Gullaboby revs spåren upp under 1950.
    På sträckan Karlskrona - Torsås - Bergkvara revs spåren upp under åren 1965-1966. ÖBlJ, 65,3 kilometer, var därmed borta från det svenska järnvägsnätet

 

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till ÖBlJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
oblj_fakta.html senast uppdaterad 2013-12-19