Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

NÖJ, Norra Östergötlands Järnvägar Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Stora delar av den fortsatta texten kommer från en bok "Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944. Boken gavs ut 1944 av styrelserna för NÖJ och MÖJ.  Texten är något redigerad för att bli lite mer lättläst.
   Kommentarer och tillägg är gjorda av Rolf Sten och är då skrivna i avvikande stilsort, Arial.

Norra Östergötlands Järnväg

TRAFIKEN OCH TRAFIKUTVECKLINGEN.
På en järnväg transporteras många olika ting, och det är därför icke alldeles lätt att ge en riktig bild av trafiken. Därtill kommer ständiga förändringar. Det ena året är icke det andra likt, och om man vill ha mer än en tillfälligt giltig bild, måste man även ta hänsyn härtill. Det bästa sättet att på ett litet utrymme ge en uppfattning om trafiken, synes vara att med kartogrammets hjälp åskådliggöra förhållandena ett visst år och att till denna skildring foga beskrivningen av förändringarna i tiden.

År 1937 tedde sig persontrafikens intensitet så som fig. 10 visar. Antalet resande under året symboliseras av den skuggade ytan. Ett stort resandeantal betecknas med en bred yta och ett litet med en smal, enligt teckenskalan. Resande i riktning från söder mot norr ha avsatts på vänstra sidan av järnvägslinjen och resande i motsatt riktning på den högra enligt pilarna på figuren. Man kan också uttrycka detta så att man har resandeantalet markerat till vänster om sig, om man tänker sig att man reser i den ena eller den andra riktningen.
    Det första som faller i ögonen när man ser på bilden är att resandeantalet är minst på mitten av banan och störst i dess nordliga och sydliga delar. Människorna söka sig uppenbarligen i norr mot Örebro och i söder mot Norrköping. Mitt emellan dessa städer, mellan stationerna Hjortkvarn och Skönnarbo, ligger något som skulle kunna betecknas som en trafikens vattendelare, och denna sammanfaller med länsgränsen liksom med landskapsgränsen mellan Östergötland och Närke.
    Norrköping har en livlig persontrafik över både västra och östra stationen, en trafik som främst härrör ur stadens ställning som handelscentrum. Detta framgår bl. a. av en detalj i biljettförsäljningen; det säljs dubbelt så många tur- och returbiljetter till Norrköping från banans övriga stationer som från Norrköping, 33 000 mot 17 000.
   Kimstad framträder starkt i trafikdiagrammet, en avspegling av platsens egenskap av bytesstation till Statens Järnvägar. De viktigaste stationerna vid denna del av banan är annars Skärblacka med Ljusfors och Finspong, vilka ju också är de stora industriorterna.    
   Bandelen mellan Finspong och Pålsboda går genom ganska folkfattiga trakter, något som framgår av kartan över befolkningsfördelningen. Den har ej heller någon större persontrafik. Pålsboda kan i betydelse som övergångsstation till Statens Järnvägar icke alls mäta sig med Kimstad. Trakterna norr om Pålsboda är i sin trafik utpräglat vända mot Örebro.

Av den understa kurvan på fig. 11, som visar antalet resande 1918—1943, får man en uppfattning om persontrafikens förändringar. Bildens övriga två kurvor visa den svenska industriproduktionens volym och godstrafikens utveckling på järnvägen.
   År 1920, under den kortvariga högkonjunkturen efter förra kriget, var resandeantalet mycket stort, ej mindre än 420 000. Därefter sjönk det snabbt till minimisiffran 265 000 år 1925. Denna nedgång får till en början sin förklaring i de dåliga tiderna, därefter sannolikt i den allt starkare konkurrensen från bilarna. En återhämtning sker emellertid, som kulminerar under högkonjunkturen 1929—1930. Konjunkturförbättringens positiva verkningar på resandefrekvensen övervinna under dessa år bilkonkurrensens negativa. Krisen i början av 1930-talet medförde en ny stark tillbakagång i resandetalet, som sjönk till 280 000 åren 1933 och 1934. Efter dessa år kom en lugn återhämtning, som från och med 1939 övergick i en mycket snabb stegring. Under den sista tiden har resandetalet varit högre än någonsin förut.
   En betydande del av de senaste årens mycket höga resandefrekvens får naturligtvis sin förklaring i krigstidsförhållandena, högkonjunkturen, militärresorna och restriktionerna på biltrafiken. Man kan emellertid med ganska stor säkerhet påstå att rälsbussarna, som togs i bruk år 1939, också starkt bidragit till ökningen. Denna satte ju in redan år 1939 och då kunna inskränkningarna i biltrafiken och krigstidsförhållandena i övrigt knappast ha påverkat trafiken i någon större grad. Den ökade användningen av rälsbussar framgår av diagrammet över tillryggalagda tågkilometer med ånglok, motorvagnar och rälsbussar, fig. 12.

    Godstrafiken är under normala tider av mycket större betydelse för Norra Östergötlands Järnväg än persontrafiken. Inkomsten av godstrafiken har sålunda i allmänhet uppgått till tre fjärdedelar eller fyra femtedelar av hela trafikinkomsten. Inom godstrafiken dominerar vagnslastgodset, som vanligen utgör dryga nittio procent av hela den transporterade godsmängden.

     Vagnslastgodstrafikens intensitet är mycket olika på olika delar av banan. Detta framgår av fig. 13, som visar de transporterade mängderna i båda riktningarna på samma sätt som persontrafiken åskådliggjorts på fig. 10. Två huvuddrag komma omedelbart fram, båda kontrasterande mot bilden av persontrafiken. Godstrafiken är visserligen liksom persontrafiken störst i banans sydligaste del, men den avtar mer och mer ju längre man kommer mot norr för att nå sina lägsta siffror i närheten av Örebro. Den är därtill olikstor i de båda riktningarna. Särskilt framträder detta mellan Norrköping och Skärblacka, där godsmängderna mot Skärblacka är vida större än i motsatt riktning, samt på sträckan omedelbart norr om Finspong, där förhållandet är det motsatta. För att få förklaringen till den totalbild, som godstrafiken sålunda ger, är det uppenbarligen nödvändigt att undersöka dess sammansättning.

    I fig. 14 och 15 redovisas godstrafikens huvudsakliga sammansättning, sådan den kan utläsas ur de olika stationernas lastade och lossade godskvantiteter år 1937. På kartan till vänster anges för varje station det avgående godset, uppdelat i grupper enligt bildens teckenförklaring, och på kartan till höger anges på motsvarande sätt det ankommande godset. Gods som är avsänt från någon station enligt den vänstra kartan återfinns sålunda någonstädes på den högra som ankommet gods. De olika kvantiteterna äro representerade av ytproportionella cirklar eller cirkelsektorer och kunna avläsas med hjälp av cirkelskalan. I den efterföljande skildringen av näringslivet blir det anledning att diskutera åtskilliga av kartogrammens enskildheter; här skola därför endast huvuddragen framhävas.

    Från Norrköping sändes 1937 totalt 143 000 ton. Den största posten är stenkol, markerat med svart, vilket enligt kartan till höger går huvudsakligen till Norsholm, Skärblacka, Ljusfors och Finspong. Kolet till Norsholm förs därifrån vidare på Mellersta Östergötlands Järnväg till olika orter inom dess trafikområde, medan kolet till de övriga omnämnda orterna huvudsakligen förbrukas i deras industrier. Små kvantiteter går också till orterna utefter banans nordliga del, ända upp till Hidingsta.
   Pappersveden, markerad med schackbrädsrutning, är den näst största posten i det från Norrköping avsända godset. Den kommer medelst havsflottning från Norrland och sändes till cellulosaindustrien i Skärblacka-Ljusfors. Många andra stationer sända också pappersved till Skärblacka. De viktigaste är Norsholm, över vilken transporterna från skogsbygderna kring Norsholm—Västervik— Hultsfreds Järnväg gå, och Kimstad som förmedlar transporterna från Statens Järnvägar. Mycket pappersved kommer också från de olika stationerna i norra Östergötlands och södra Närkes skogsbygder. Papper skickas huvudsakligen från Skärblacka till Norrköping för export men även till Norsholm för omlastning till fartyg på kanalen. Trävaror, markerade med årsringar, söka sig från stationerna i skogstrakterna och tas emot i Finspong och Norrköping. Från Norrköpings hamn äger en icke obetydlig export rum.
   Järn och metaller berör ett flertal stationer. Gruppen är emellertid för heterogen för att man med utgångspunkt endast från diagrammen med behållning skall kunna diskutera den. Norrköpings betydelse som avsändare och Finspongs som såväl avsändare som mottagare bör emellertid observeras.
   Transporterna av spannmål, konstgödsel och foder gå slutligen till största delen över Norrköping och Norsholm, varvid fördelningen i huvuddrag är sådan att konstgödsel kommer in över Norrköpings hamn och föres väster ut till östgötaslätten, medan spannmålen går i motsatt riktning till Norrköpings kvarnindustri.
   Som förut sagts förändrar sig trafiken från år till år. Hur godstrafikmängderna skiftat framgår av den översta kurvan på fig. 11. Strax efter förra kriget var trafiken stor. I krisen 1921 sjönk den våldsamt, från omkring 270 till 180 tusen ton. Tjugotalet kännetecknades i övrigt av en sakta uppgång, avbruten av krisen i början av trettiotalet, som avtecknar sig starkt i diagrammet. En snabb uppgång noteras därefter till rekordåret 1937. Under de sista åren ha trafiksiffrorna varit höga.
   Det är av intresse att jämföra godstrafikkurvan med kurvan för den svenska industriproduktionens volym. De största posterna i godstrafiken är ju industriråvaror och fabrikat från banans industriorter, stenkol, massaved, pappersmassa, järn och metaller. Det visar sig också att godstrafiken på kortare sikt varierar någorlunda i takt med industriproduktionen i landet i dess helhet. Om man ser på långtidsutvecklingen har emellertid godstrafiken på banan ingalunda utvidgats i samma takt som landets industriproduktion. Det är endast under några få år på trettiotalet, som de båda kurvorna löpa parallellt. Härav får man dock icke draga den slutsatsen, att industriutvecklingen varit särskilt långsam inom trafikområdet. Lastbilarna ha nämligen övertagit en del av transportarbetet, något som bland annat kommer till uttryck i kurvan över motorfordonens antal i Östergötlands län, fig. 31.
   Trafikförhållandena på Norra Östergötlands järnväg är sådana, att man kan karakterisera banan som en ganska utpräglad industrijärnväg, som förbinder ett vidsträckt men förhållandevis folkfattigt område med en särskilt för massgods utmärkt belägen hamn.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
moj_trafiken.html senast uppdaterad 2010-01-11