Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

NÖJ, Norra Östergötlands Järnvägar Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Förstatligande
I ett riksdagsbeslut 1939 fastställdes att staten på sikt skulle köpa in de privata järnvägarna och inlemma dessa i Statens Järnvägars organisation.
   Avsikten var att de banor som ingick i TÖJ skulle inköpas i mitten av 1940-talet men andra världskriget kom emellan. Eftersom ingen av banorna löpte akut risk att läggas ned på grund av ekonomiska svårigheter kom det att dröja ytterligare några år innan frågan åter blev aktuell.
    Efter kriget kom ett uppsving i trafiken men det kom inte att vara länge eftersom konkurrensen från vägtrafiken blev allt starkare.

Kring årsskiftet 1949-1950 inleddes förhandlingar om försäljning till staten. Efter det att man kommit överens undertecknades den preliminära överenskommelsen om försäljningen av de smalspåriga järnvägarna i Östergötland till staten den 2 mars 1950.

För Norra Östergötlands järnvägar och Mellersta Östergötlands järnvägar som ägdes  av NÖJ fick staten betala 1.319.400 kr samt 26.000 i likvidationskostnader.
Uppgörelsen innebar för aktieägarnas del att Norrköpings stad för sina preferensaktier fick 945.000 kr. Det var samma summa som staden en gång hade betalat plus fem procents utdelning.
   För Norra Östergötlands stamaktier, som stod nominellt i 50 kr, fick aktieägarna 55 kr per aktie.
   För Vikbolandsbanan betalade staten 1.928.400 kr samt likvidationskostnader på 21.000 kr  Detta innebar 74 kr, per aktie.
För de återstående 941 aktierna i Norra Tjusts trafik AB, som ägdes av Norrköpings stad och diverse kommuner i Östergötland, betalade staten 380 kr per aktie.

Övertagandet skedde från och med den 1 juli 1950. Detta sedan avtalet blivit godkänt av riksdagen och sedan järnvägsbolagens vid , två på varandra följande bolagsstämmor, beslutade att sälja järnvägarna.

Efter övertagandet uppgick järnvägarna i Statens Järnvägars organisation, 8 distriktet.

I Fackföreningstidningen Signalen nummer 12 1958 uppmärksammades detta med ett reportage från TÖJ. Text och foto: Thord Olsson.

Bilden nedan, bildtext.
Det föreslagna förvärvet av Östergötlands smalspåriga järnvägar (TÖJ) blir ingen lysande affär för SJ, som räknar med att dessa banor skall få karaktären av förluststräckor. På plussidan står emellertid bland annat bättre service för trafikanterna i form av lägre taxor och höjda löne- och pensionsförmåner för personalen. TÖJ administreras från Norrköping Ö, varifrån denna bild av två skolgrabbar i väntan på rälsbusslägenghet  på Vikbolandsbanans hämtats.

SJ får tillökning

Vårt lands enskilda järnvägsnät krymper samman alltmera och vid halvårsskiftet blir det åter tillökning i den stora SJ-familjen. Enligt ett den 2 mars ingånget avtal, beroende på kmt:s godkännande, skall då trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga banor (TÖJ) förstatligas, varvid även kommer att övertagas förvaltningens biltrafik och Norra Tjusts Trafikaktiebolag, som i TÖJ:s regi ombesörjer en stor del av busstrafiken inom järnvägarnas östra trafikområde. Sedan NHVJ den 1 juli i fjol övergått i statens ägo, kommer därmed hela det enhetliga järnvägssystem, som brukar kallas Östra smalspårsnätet, att inlemmas i SJ. Köpesumman blir 2,539320 kr., varav för Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar (NÖJ och MÖJ) 1.319.000 kr. samt för Norrköping—Söderköping—Vikbolandets Järnväg (VB) 1.028.400 kr. Dessutom tillkommer 47.000 kr. i likvidationskostnader. Statsbanepersonalen kommer att öka med 600 samt därutöver aspirant- och tillfällig personal.

Från och med den 1 juli i år föreslås trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvägar (401 km) uppgå i SJ. Administrationen sköts från Norrköping Ö — största järnvägsstationen.

Bilden nedan
I TÖJ ingår tre bolag: NOJ 132,3 km, MÖJ 167,6 km och VB 101,1 km, som bildar en nordlig sektion inom östra smalspårsnätet. Slättbygdsbanorna MÖJ och VB har relativt svag trafik

Någon lysande affär för SJ blir inte nyförvärvet. Driftsöverskottet för TÖJ har under de senaste 20 åren varierat mellan 258.000 kr. (depressionsåret 1932) och 1.020.000 (krigskonjunkturtoppen 1944), medan den bokföringsmässiga vinsten varit avsevärt lägre, ett sådant intensivt trafikår som 1945 icke mera än c:a 500.000 kr. Järnvägsstyrelsen påpekar också i sin hemställan till kmt att "såsom del av statsbanenätet — med dess lägre taxa samt bättre förmåner för personal och pensionärer — kommer dessa järnvägar att vid en framtida statistisk uppdelning av inkomster och utgifter bandelsvis — framträda som förluststräckor." Denna prognos är dock inte säregen för TÖJ, då huvudparten av redan övertagna smalspåriga järnvägar väntas komma att uppvisa lika ogynnsam proportion mellan inkomster och utgifter.

Bärkraftigast är NÖJ, vars godstrafik är mest givande, tack vare anknytningen till industri- och handelsområdet söderut, främst Norrköping, Norsholm, Skärblacka, Ljusfors och Finspång.

TÖJ har 891 mm spårvidd och en sammanlagd banlängd av 401 km, därav NÖJ 132, MÖJ 167,6 och VB 101,1 km. Skenvikten varierar mellan 14,5 och 24,8 kg/m. I trafikförvaltningen ingår tre bolag men äganderättsförhållandet är mycket intressant. Genom aktieinnehav kontrollerar NÖJ fullständigt MÖJ, medan VB är självständigt men äger ett stort antal aktier i NÖJ. I NÖJ - MÖJ har Norrköping stad slutligen största inflytandet tack vare stora aktieposter. Den rullande materielen vid trafikförvaltningen bestod vid 1948 års slut i bl. a. 27 ånglok, 7 lokomotorer, 5 elektromotorvagnar, 3 motorvagnar, 21 rälsbussar, 22 rälbussläpvagnar, 51 personvagnar, 254 slutna och 801 öppna godsvagnar. Billinjetrafiken för person- och godsbefordran är betydande. TÖJ trafikerar linjer om sammanlagt 315 km och Norra Tjusts Trafikaktiebolag 300 km. Den samlade fordonsparken omfattar 37 bussar o 26 lastbilar.

Persontrafiken utföres nästan uteslutande genom rälsbussar, sammanlagt 21 stycken och 22 stycken släpvagnar. Största hastigheten uppgår till 75 kilometer i timmen. Tågen får nöja sig med 35—60 km/lim. Här en rälsbuss på Vikbolandet vid Hamburg, en av TÖJ:s 80 hållplatser. Det mycket originella namnet är påhittat av någon Tysklandsbeundrare?

I SJ-tjänst kommer att överföras cirka 600 personer samt aspiranter och tillfällig personal. Lönerna ökas rätt avsevärt för våra medlemmar, i vissa fall drygt 100 kronor per månad, och även pensionen stegras betydligt. Stationskarlen S. Johannisson i Varv och lokföraren A. Andersson drar in en tung grislåda i ellokets godsrum. — Lådan väger hela 390 kilo!

Hur TÖJ sammanbinder avsevärda delar östgötabygden med södra Närke framgår tydligast av några ändstationers placering: i norr Örebro S i jämnhöjd med Hjälmaren, i väster Ödeshög vid Vättern och i  söder-öst Valdemarsvik och Arkösund. Sitt ursprung kan Östgötabanorna räkna från det enskilda järnvägsbyggandets glansperiod på 1870-talet, de båda äldsta linjerna, Fågelsta—Vadstena samt Pålsboda—Finspång, öppnades för trafik. Bakgrunden till dessa privata initiativ var att de statliga stambanorna genom Östergötland endast gav linjen Katrineholm—Norrköping—Linköping—Mjölby, medan resten landskapet — norrut en livlig järnhantering söderut kopparmalmbrytning (Åtvidaberg) hänvisades till landsvägstransporter för råvaror och färdiga produkter till lämplig hamn. Man ville i dessa järnvägslösa bygder komma i kontakt med stambanorna och inte minst genom kommunernas medverkan löstes också frågan. För att utveckla kommunikationerna för de många bruken i norra landskapet byggdes alltså linjen Finspång—Pålsboda 1874 och samma år öppnades för trafik Vadstena stads järnväg Vadstena—Fågelsta, som skapade en förbindelse med den dåvarande enskilda banan Mjölby—Motala—Hallsberg. Sedan anlades snabbt ytterligare självständiga järnvägsföretag, Finspång—Norsholm, Norsholm—Västervik — Hultsfred samt Vadstena—Ödeshög, under det att bandelar av VB och MÖJ byggdes först på 1890-talet. År 1915 färdigställdes sista banan, Väderstad—Bränninge. Helt visst bidrog dessa järnvägar mycket till näringslivets utveckling men splittringen på en mängd små trafikenheter med olika förvaltningsexpeditioner var varken rationell eller ekonomisk. Undan för undan skedde fusionsbildningar och år 1930 tillkom en enda förvaltning genom samgående av NÖJ, MÖJ och VB med administrationen förlagd till Norrköping. Tack vare en överenskommelse med NHVJ år 1920 att få utnyttja linjen Norsholm—Ringstorp kom de tidigare åtskilda bandelarna i omedelbar spårförbindelse med varandra. Man införde en ny, enhetlig taxa och genom godsbefordran på likspåriga järnvägar erhölls snabbare transporter bl. a. från Norrköpings hamn till bandelarna västerut.

TÖJ har ett 40-tal egna järnvägsstationer. Valdemarsvik, vid en vik av Östersjön, utgör ändpunkt på en 55 km lång järnväg från Norrköping, som i Kummelby vinklas av till Arkösund.

Om Östgötabanornas utveckling kan vidare anföras, att maximihastigheten i början var 15—32 km/tim. men senare på grund av överbyggnadsförstärkning och bättre rullande materiel höjdes och numera uppgår till 60 km/ tim och för rälsbussar 75 km/tim, att landsvägstrafikens begynnande och allt starkare konkurrens under 1920-talet blev mycket kännbar för Östgötabanorna och år 1931 delvis medförde att MÖJ gjorde konkurs, att den senaste krigskonjunkturen betydde hittills väldigaste trafiken för TÖJ med överbelastning av både materiel och personal, att införandet av rälsbussar då blev en lyckosam "giv" med ökad trafikkapacitet och sänkta driftkostnader som följd, att förvaltningens buss- och biltrafik under senare år kraftigt stegrats inom järnvägarnas trafikområde, att dörr till dörr-principen alltmera utnyttjats och att i övrigt en teknisk rationalisering inletts.

Ödeshög på MÖJ är en annan "utpost". Nedan: Östergyllen har många kulturella och historiska minnen, som lockar turisterna. Under senare år har TÖJ också sommartid livligt utnyttjats av semesterfolket.  — Vasaborgen i Vadstena.

Av de tre järnvägsenheterna har NÖJ intensivaste trafiken, främst gods tack vare det livliga handels- och industriområdet i banans södra del, koncentrerat till Norrköping, Norsholm, Skärblacka—Ljusfors och Finspång. Järnvägsstyrelsens sammanställning av trafikrörelsens storlek på av SJ hittills övertagna smalspårsbanor (891 mm), gällande sena mellankrigsåret 1938, visar att NÖJ beträffande samlad trafikintensitet kom i andra rummet, medan VB och MÖJ låg något under medeltalet för ESJ. Så här är siffrorna: NÖJ — 61,2 (tusental) personkm, 87 (d: o) godstonkm, summa 148,2; VB — 78,4, 29,4, 107,8 resp. samt MÖJ — 64,4, 32,7, 97,1 resp. För ESJ var medeltalet 61,4, 54,9, 116,3 resp. Godstrafikrörelsen var sålunda jämförelsevis svag både på MÖJ och VB och skillnaden mot ESJ blev ännu större under krigsåren.

Två generationer på en rälsbuss. Lokföraren O. Vålinder, Norrköping, får efter många EJ-år sluta sin tjänst i SJ, medan biljettgranskaren B. G. Hermansson nästan från början blir SJ-man.

De allmänna fördelar och rationaliseringsmöjligheter som det svenska järnvägsnätets enhetliggörande innebär, framträder endast delvis ifråga om järnvägar med annan spårvidd än den normala, framhåller järnvägsstyrelsen. Beträffande materielen bör dock vissa vinster kunna göras genom att hela östra smalspårsnätet kommer under en och samma förvaltning. Mera påtaglig är besparingen av expeditionsarbetet genom att ett stort antal nuvarande föreningsstationer förlorar denna karaktär, nämligen Örebro S, Pålsboda, Kimstad, Norsholm, Ringstorp, Linköping C, Motala, Fågelsta, Skänninge och Hästholmen. Ännu viktigare blir emellertid förenklingen av redovisning m.m. genom att huvudparten av hittillsvarande person- och godssamtrafik övergår till att bli SJ:s egentrafik. Därmed skapas möjligheter att utan bundenhet vid tariffvägar sända godset de vägar som är lämpligast ur trafik- och driftsynpunkt. Omlastningsarbetet kan koncentreras till mindre antal platser än nu och kan bedrivas mera rationellt än f. n. En påtaglig vinst för trafikanterna blir nedsättningen av flertalet biljettpriser och fraktavgifter, särskilt ändringen ifråga om viss godssamtrafik som nu betungas med övergångsavgift och banavgift.

— Bra med förstatligandet även om kanske verkstadspersonalen tjänar minst på det, menar E. Carlsson, ordf i avd. 138 Finspång (t. v.) och E. Wahlberg, bas för TÖJ:s   samorganisation.

Personalbestämmelserna säger bl. a. att befattningshavarna vid TÖJ fr.o.m. den 1 juli i år i regel skall vara berättigade att erhålla anställning vid SJ enligt gällande villkor. 367 ordinarie och 97 icke ordinarie kommer att övertas. Härutöver skall övergå 25 fast anställd bilpersonal samt 106 ban- och verkstadsarbetare, för vilka grupper vid SJ gällande kollektivavtal efterhand skall tillämpas. Gen förstatligandet överföres sammanlagt 600 personer i SJ-tjänst och härtill kommer ett antal aspirantpersonal, städerskor, tillfälliga arbetstagare m.fl. vilka i den omfattning tjänsten kräver kan beredas sysselsättning vid SJ och i förekommande fall ingå i rekryteringspersonalen. Övergången till SJ kommer att ge personalen väsentliga förbättringar av löner och pensioner — att TÖJ kunnat notera rätt hyggliga vinster beror ju, som det brukar vara vid privatbanor, till stor del på att persona varit underbetald. Nu får den bättre ordnat för sig och ingen säger heller nej därtill! Allra mest kanske gläder sig de äldre, som nu kan erhålla en ordentlig pension på gamla dar. Så här tyckte en representant från det hållet:

—    Ja, nu kan vi faktiskt leva...

TÖJ:s egentliga verkstad ligger i Finspång. Där jobbar ett 70-tal man med revisioner och reparationer av lok, rälsbussar och vagnar. Lokalerna är trånga och behöver nog utvidgas.

NÖJ på SJ-tiden

Finspång på SJ-tiden. Rälsbussarna har tagit över persontrafiken. Från spår 4 avgår tåg mot Norrköping och från spår 3 går tågen mot Pålsboda och Örebro Södra. Bilden är tagen på 1950-talet. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

NÖJ historia kan kanske sammanfattas i sex perioder
Period ett
Det första perioden var tiden före sammanslagningen till Norra Östergötlands järnvägsaktiebolag 1896.

Period två
Den andra perioden inföll från 1896 till öppnandet av Kimstadsbanan 1906.

Period tre
Den tredje perioden började efter 1906 då kraven på bolaget markant ökade. Man var mer eller mindre en "storbana".
   NÖJ moderniserades. Bättre och starkare vagnar och lok. Banstandarden och hastigheten höjdes.

Period fyra
Fjärde perioden började 1930 då NÖJ ingick i den då bildade Trafikförvaltningen Östergötlands Smalspåriga Järnvägar (TÖJ).
 Bildandet av TÖJ var, bland annat, ett sätt att möta den alltmer hårdnande konkurrensen från vägtrafiken. mer om TÖJ finner du här!

Norsholm, föreningsstation med SJ och de smalspåriga järnvägarna FNJ (NÖJ) och NVHJ (före detta Norsholm - Bersbo Järnväg). Bilden är tagen cirka 1948-1949. Godståget, draget av NVHJ lok nummer 11 ankommer från Kimstadshållet. Förstatligandet är nära, NVHJ förstatligades 1 juli 1949 varvid loket märktes om till SJ S5p 3137. NÖJ förstaligades 1 juli 1950. Bilen till vänster är för övrigt en Nash årsmodell 1946 - 1947. Foto Eric Lundquist, Sveriges Järnvägsmuseum.

Period fem. Förstatligandet
Femte perioden inträffade när banorna förstatligades den 1 juli 1950 och uppgick i SJ:s organisation.

Period sex. Normalspår, nedläggning och upprivning
Den sjätte och sista perioden inleddes när sträckan Kimstad - Skärblacka kompletterades med en tredje skena så att normalspåriga vagnar kunde transporteras. Trafiken på treskensspåret inleddes 1960.
    Den 27 maj 1962 lades all trafik ned på sträckan Örebro Södra - Hjortkvarn.
Samma datum upphörde persontrafiken mellan Hjortkvarn och Finspång.
   1 september 1962 upphörde persontrafiken mellan Norrköping Östra och Kimstad.
   1 juni 1963 upphörde godstrafiken mellan Norrköping Östra och Kimstad. Några tillfälliga transporter förekom en kort tid efter den officiella nedläggningen.
   31 maj 1964 upphörde all trafik mellan Kimstad och Norsholm.
   1 juli 1988 lades officiellt godstrafiken ned mellan Hjortkvarn och Finspång. Inofficiellt var trafiken nedlagd redan den 1 september 1987.
   Under 1962 breddades sträckan mellan Skärblacka och Finspång till normalspår.    Normalspårstrafiken startade 22 juli 1962 och därmed upphörde smalspårstrafiken mellan Kimstad och Finspång.

   1 januari 1970 upphörde den normalspåriga persontrafiken mellan Finspång och Kimstad.
Mellan Örebro Södra och Hjortkvarn revs spåren upp under 1962.
Sträckan Kimstad - Norrköping Östra revs upp under andra halvåret 1963.
Sträckan Kimstad - Norsholm revs 1964 och den återstående sträckan Hjortkvarn - Finspång revs i etapper under åren 1988 - 1991

Det som idag återstår av forna NÖJ är den numera normalspåriga sträckan mellan Kimstad och Finspång. Endast godstrafik förekommer. Övriga sträckor är rivna.
Av ursprungliga 132,3 kilometer 891 mm smalspårig järnväg återstår bara 23 kilometer bana, numera normalspårig.

 

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
noj.till-sj.html senast uppdaterad 2010-01-11