Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1934

Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan

NÖJ, Norra Östergötlands Järnvägar

Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Stora delar av den fortsatta texten kommer från en bok "Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944. Boken gavs ut 1944 av styrelserna för NÖJ och MÖJ. Texten är något redigerad för att bli lite mer lättläst.
Kommentarer och tillägg är gjorda av Rolf Sten och är då skrivna i avvikande stilsort, Arial.

Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1934—1944

NÖJ steam engine at Örebro Södra
Örebro Södra i slutet av 1940-talet. NÖJ ånglok nummer 14 klart för avgång med tåg mot Norrköping. Loket var byggt av Nydqvist & Holm i Trollhättan (NOHAB) år 1915. Loket fick vid SJ nummer 3168 och skrotades 1960. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

N. Ö. J:s rullande materiel
Vid N. Ö. J. hade sedan länge bristen på tillräckligt många lokomotiv varit kännbar, och man hade måst låna sig fram, i den mån så varit möjligt, och måst betala ganska avsevärda belopp i hyra. Då tillfälle därför erbjöd sig år 1935 att inköpa ett begagnat men i gott stånd befintligt tenderlok från Stockholm— Roslagens Järnväg, avslutades en sådan affär. Loket reparerades och försågs med tryckluftbroms, varefter det kom i gott stånd och väl motsvarade sitt ändamål. Samtidigt inköptes från samma säljare 15 st. godsvagnar.

NÖJ Lok nummer 19, f d.SRJ 16, på vändskivan i Finspång. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Redan året förut hade från Aktiebolaget Slipmateriel i Västervik inköpts en lokomotor för växlingsrörelsen på Örebro bangård.
År 1937 inköptes 4 st. begagnade tenderånglok från Nordmark—Klarälvens Järnväg, som elektrifierats. Av dessa var 2 st. godstågs- och 2 st. persontågslok. Ett av de senare försåldes år 1943 till Västergötland—Göteborgs Järnvägar. De båda godstågsloken översågos och togs i trafik.

NÖJ Lok nummer 20, f d. NKIJ 18, i Sonstorp 1938. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

År 1938 beställdes de första boggierälsbussarna till N. Ö. J. från Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad i Umeå. Beställningen omfattade 3 st. rälsbussar och 2 st. 2-axliga släpvagnar, vilka samtliga levererades påföljande år. De sattes omedelbart i trafik och uppskattades i hög grad av den resande allmänheten. Rälsbussarna var försedda med 130 hkr. motorer av Scania-Vabis tillverkning och var avsedda för bentyl som drivmedel. Ytterligare beställdes under år 1939 2 st. boggierälsbussar och 1 st. släpvagn, under år 1940 1 st. rälsbuss och 1 st. släpvagn samt under år 1942 1 st. boggierälsbuss.
Järnvägen disponerade sålunda vid 1943 års slut 7 st. rälsbussar.

Tågsätt med rälsbussar. Foto: Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944.

Inköp av gengasaggregat
T. Ö. J:s verkställande direktör och trafikchef hade redan år 1937 varit i förbindelse med tillverkare av träkolsgeneratorer för drift av motorer med generatorgas i stället för med flytande bränsle, överläggningarna hade emellertid ännu ej lett till något resuitat, då kriget utbröt i september 1939, varmed följde brist på sådant bränsle. Verkställande direktören föreslog för den skull styrelserna för N. Ö. J. och M. Ö. J. att omedelbart gå i författning om inköp av träkolsgeneratorer för järnvägarnas lastbilar, landsvägsbussar och rälsbussar uppgående till ett antal av 18 för N. Ö. J. och 11 för M. Ö. J. Priserna ställde sig mellan 2 000: — och 2 600: — kr. per generator, varför affären var av väsentlig storleksordning. Styrelserna omfattade förslaget med största intresse och beslutade den 25 september att inköpa generatorerna för leverans så snart som möjligt. De till T. Ö. J. anslutna järnvägarna blev härigenom bland de första som ordnade järnvägsdrift med gengas, en åtgärd som för dem blev av allra största betydelse, då de härigenom blev i stånd att möta allmänhetens efter krigsutbrottet för varje dag stegrade anspråk på järnvägarnas trafikförmåga.

T. Ö. J:s maskiningenjör Y. Blomstrand har lämnat följande intressanta meddelande rörande detta nya drivmedel:

”Kolgasdrift på motordrivna rälsfordon
Under juli månad 1937 kom trafikchefen i förbindelse med A/B Graham-Lundqvist i Stockholm. Denna firma tillverkade träkolsgasgeneratorer och övriga detaljer för drift av motorer med generatorgas i stället för flytande bränsle. Driftsförhållandena på motorvagn X 52 studerades av en av firmans ingenjörer, och den 29 juli 1937 inlämnades ett förslag över kolgasanläggning till denna vagn och någon tid senare ett anbud och kontraktsförslag. Något köp blev emellertid ej av, delvis i väntan på resultat av försök med gaskompressor. Om kompressor användes, skulle nämligen motorns effekt ej minskas, vilket eljest är fallet vid gasdrift.
    Den 23 mars 1939 tillskrev vi ånyo firma Graham-Lundqvist. Denna gång avsåg vi de nu i trafik varande boggirälsbussarna och möjligheten att förse dem med träkolsgeneratorer. Efter erhållande av förslag från firman avsågs att eventuellt på försök inmontera aggregat för träkolsdrift på en utav dessa rälsbussar.
   I väntan på svar från denna firma var vi den 11 april 1939 i telefonförbindelse med A/B Gasgenerator, ingenjör Axel Svedlund i Örebro. Ingenjör Svedlund visade sig vara intresserad för träkolsgasdrift av rälsbussar men ansåg, att för att kunna uppfylla det stora krav på hastighet, som ställdes på dessa järnvägsfordon enligt våra rälsbusstidtabeller, borde anläggningen utrustas med kompressor. Svenska motorfabriker höll enligt ingenjör Svedlund på med konstruktioner och försök med gaskompressor, och i avvaktan på resultatet härav föreslog han, att montaget på rälsbussarna skulle uppskjutas. Ingenjör Svedlund rekommenderade däremot, att träkolsgenerator genast skulle monteras på någon av N. Ö. J:s lastbilar, på vilka besparingarna blev större, på grund av att träkolsdrivna landsvägsfordon behövde betala endast halva bilskatten. I september 1939 var vi åter i personlig förbindelse med ingenjör Svedlund i Örebro. Då skrevs kontrakt om inköp av 60 st. träkolsaggregat för trafikföretag anslutna till T. Ö. J., för N. Ö. J:s del 18 st.
   Tillgången på flytande bränsle minskades emellertid ej omedelbart för järnvägarnas del, varför under hösten hos A/B Gasgenerator arbetades med konstruktion och utformning av för rälsbussar till storlek och fordringar lämpliga aggregatenheter.
   I mars månad 1940 levererades det första träkolsaggregatet hit till en boggirälsbuss, och uppmonteringen påbörjades omedelbart på N. Ö. J:s rälsbuss n:r Y 253, som då var intagen till revision.

NÖJ rälsbuss med gengasdrift. foto på Norrköping Östra i maj 1940. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Montagearbetet, som för den första bussen tog något längre tid i anspråk än för de följande, var avslutat de sista dagarna i april månad, och därefter påbörjades provkörningar och instruktionskörningar med förarepersonalen. Gengasmonteringen skedde sedan i en följd på förvaltningens rälsbussar och avslutades för N. Ö. J:s del med n:r Y 257 i februari 1941.
Till en början medförde gengasdriften många svårigheter, och problemen var så nya, att någon ingående hjälp ej kunde erhållas från något håll. Genom intresserat arbete från förarepersonalen, reparatörer och verkstadsbefäl har felorsakerna mer och mer kunnat härledas och avhjälpas. Träkolskvaliteten har även förbättrats, vilket bidragit till erhållande av tillförlitligare drift.
Våra erfarenheter av gengasdriften på rälsbussarna är i stort mycket goda. Om under den första tiden inträffade missöden, driftstörningar och starkt ökade underhållsarbeten skrivas på vårt och andras nybörjarstadiums konto, har gengasdriften därefter även visat någon fördel gent emot den tidigare bentyldriften.
Ännu ej helt övervunna svårigheter är:
- ökad tid för förarepersonalen för uppeldning av aggregaten,
- ökat underhåll genom tillkomst av kolgasaggregat och övriga detaljer,
- ökat slitage på motorernas vevstakslager på grund av ökad kompression, samt något minskad motoreffekt. En fördel gentemot bentyldriften är att cylinder- och kolvslitaget vid omsorgsfull rening av gasen är avsevärt mindre. Som exempel härpå kan omnämnas, att en rälsbussmotor mellan tvenne helrenoveringar inklusive slipning av cylinderblocket störningsfritt genomlupit 26 000 mil. Detta är ungefär dubbelt så lång körsträcka som någon motor genomlöpte med bentyl som drivmedel."

Lokomotor på med gengasdrift på Örebro Södra station i början av 1940-talet. Foto: Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944.

NÖJ steam engine No. 18
NÖJ tanklok nummer 18 levererat från Motala Verkstad 1920. Efter förstatligandet fick loket nummer 3160. Loket finns bevarat i Linköping. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.
Sammanlagt fanns det under åren 24 ånglok. Av dessa var det bara fem som köptes begagnade.

Nedanstående tabeller kommer inte från boken "Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944.

Ånglok
Nr	Namn	Axlar	Tillv/nr	År	Historik
1	"Finspong"	C1	Nohab 31	1873	† 1930
2	"Boo"	C1	Nohab 30	1873	† 1923
3	"Sonstorp"	C1	Nohab 32	1873	Sålt 1918 till Maltesholm, † 1929
4	"Haddebo"	1C	Nohab 56	1875	Sålt 1919 till Ny Ålesund, Spetsbergen (N),† 1939
—		A1Åv	Nohab 142	1881	Vagnlok, nummer 9 och 12 har ibland angivits, men troligen aldrig angivits på fordonet. † 1909
5	"Glan"	1B	Nohab 197	1884	Till NÖJ 1896. Före detta FNJ 1, † 1927
6	"Roxen"	1B	Nohab 198	1885	Till NÖJ1896. Före detta FNJ 2, 1916 VSBJ 3?,1919 t Ny Ålesund Spetsbergen (N) , † 1939
7	"Nerike"	1C	Nohab 485	1897	1950 till SJ som S25p 3169, † 1952
8	"Östergötland"	1C	Nohab 486	1898	1950 till SJ som S25p 3170, † 1952
9	"Örebro"	1C	Nohab 587	1900	1950 till SJ som S25p 3171, † 1952
10	"Kimstad"	1C	Nohab 751	1904	1935 ombyggt till 1C1T, 1950 till SJ 55 som S26p 3172, † 195
11	"Norrköping"	1C	Nohab 752	1904	1935 ombyggt till 1C1T, 1950 till SJ 55 som S26p 3173, † 1955
12		1C1	Nohab 874	1908	1950 till SJ som S27p 3174, † 1955
13		1C1	Nohab 875	1908	1950 till SJ som S27p 3175, † 1955
14		1C1	Nohab 1075	1915	1950 till SJ som S20p 3168, † 1960
15		1D	Nohab 1109	1917	1950 till SJ N6p som 3162, 1960 såld till Hå Vallvik † 1970
16		1D	Nohab 1110	1917	1950 till SJ som N6p 3163, 1959 såld till Hå Vallvik 5, 1969 till SRJmf
17		1D1	Motala 667	1920	1950 till SJ som N4p 3159, † 1964
18		1D1	Motala 668	1920	1950 till SJ N4p som 3160, 1963 Jvm, dep museum Linköping.
19		D-III	Falun 52	1906	Till NÖJ 1935. Före detta SRJ 16, 1950 till SJ som G2p 3151, † 1955
20		D-II	Nohab 757	1904	Till NÖJ 1937. Före detta NKlJ 18, Före detta KMJ,1950 till SJ som G3p 3152,† 1952
21		D-II	Nohab 714	1903	Till NÖJ 1937. Före detta NKlJ 16, Före detta KMJ, 1947 såld till VGJ 35,1948 till SJ som G3p 3121, † 1950
22		1D1T	Motala 953	1946	1950 till SJ som N4p 3161, † 1964
		2B-II	Nohab 671	1902	Till MÖJ 1937. Före detta NKlJ 11, troligen aldrig använd i trafik, 1947 såld till VGJ 34, 1948 till SJ som C3p 3116, † 1951
		2B-II	Nohab 692	1903	Till MÖJ 1937. Före detta NKlJ 15, Före detta KMJ, aldrig använd i trafik, 1943 såld till VGJ 32, 1948 till SJ som C3p 3115, † 1951

1		B	Västervik 47	1929	1934 MÖJ 1, 1950 till SJ som Zp 270, † 1963
2		B	Västervik 180	1935	19xx TÖJ 2, 1950 till SJ som Zp 271, 1962 till Jvm, dep jvm Linköping, formellt slopad först 1963. I museet felaktigt märkt som MÖJ 2.

Motorvagnståg på NÖJ omkring år 1925. Motorvagnen (X52) tillverkad av Scania Vabis och Södertelge Verkstäder 1916. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926

Motorvagnar/ Rälsbussar
Nr/litt	Axlar	Tillverkad/år	Historik
X51	4-axl	Scania V/Södertelge Vst 1916	Slopad 1944, ombyggd till personvagn SJ CF0p 846, †
X52	4-axl	Scania V/Södertelge Vst 1916	Slopad 1945, ombyggd till personvagn, SJ C0p 830, †
253	4-axl	Hilding Carlsson (HC) 1939	1950 till SJ som Y0p 734, slopad och † 1953
254	4-axl	HC 1939	1950 till SJ som Y0p 735, slopad 55, † 1956
255	4-axl	HC 1939	1950 till SJ som Y0p 736, slopad 1955, † 1956
256	4-axl	HC 1939	1950 till SJ som Y0p 737, slopad och † 1953
257	4-axl	HC 1940	1950 till SJ som Y0p 738, slopad 1955, † 1956
258	4-axl	HC 1941	1950 till SJ som Y0p 739, slopad 1954, † 1956
259	4-axl	HC 1943	1950 till SJ som Y0p 740, slopad 1955, † 1956
Släpvagnar
22 UDF0	4-axl	HC 1941	1950 till SJ som UDF02p 1751, slopad 1955, † 1956
23 UDF0	4-axl	HC 1942	1950 till SJ som UDF02p 1752, slopad 1957, † 1958
24 UDF0	4-axl	HC 1943	1950 till SJ som UDF02p, UDF02t 1753, slopad och † 1965
25 UDF0	4-axl	Eksjö 1949	Stålsläp, 1950 till SJ som UDF04p, UDF014p 1754, slopad och † 1967
90 UF	2-axl	HC 1939	1950 till SJ som UF2p 1734, slopad 1955, † 1956
91 UF	2-axl	HC 1939	1950 till SJ som UF2p 1735, slopad och † 1963
92 UF	2-axl	HC 1939	1950 till SJ som UF2p 1736, slopad 1954, † 1955
93 UF	2-axl	HC 1941	1950 till SJ som UF2p 1737, slopad och † 1954
94 UF	2-axl	HC 1944	1950 till SJ som UF2p 1738, slopad och † 1954
95 UCF0	2-axl	HC 1944	1950 till SJ som UCF06p 1744, slopad 1957, † 1958
96 UCF0	2-axl	HC 1945	1950 till SJ som UCF06p 1745, slopad 1955, † 1956
97 UCF0	2-axl	HC 1945	1950 till SJ som UCF06p 1746, slopad 1955, † 1956
98 UCF0	2-axl	HC 1946	1950 till SJ som UCF06p 1747, slopad och † 1961

Arbeten på N. Ö. J:s bana och byggnader
På N. Ö. J. hade trots de i början av 1930-talet starkt minskade inkomsterna likväl utförts nödiga underhållsarbeten, varför några större sådana ej behövt vidtagas under den senaste tioårsperioden.
Bland smärre utförda arbeten nämnas omändring av byrålokalerna i Finspongs stationshus till bostadslägenheter,
- utbyte av 22,5 kg- räls mot 24,5 kg. på 23 660 m. spår på sträckan Ljusfors—Norrköping,
- av 14 900 spårmeter räls mot tyngre på sträckan Hjortkvarn—Pålsboda samt av ytterligare sammanlagt 4 530 spårmeter på smärre sträckor, där så varit erforderligt.
Vidare beläggning med asfalt av stationsplanen i Finspong, byggnad av ett skyddsrum därstädes för 80 personer samt av ett i Skärblacka för 25 personer.
   Elektriska installationer ha företagits på diverse platser samt reparation och modernisering av bostadslägenheter i stationshus och vaktstugor, uppsättning av automatiska ljussignaler vid plankorsningar med allmänna vägar ävensom av fällbommar, modernisering av signalanordningar m. m.
    Vid Örebro Södra station har fullständigt ny signal- och säkerhetsanläggning utförts av S.J. utan någon som helst kostnad för N. Ö. J.
   Ett vid Sonstorps station beläget större magasin har inköpts för förvaring av träkol.
   I verkstaden i Finspong har uppsatts en automatisk brandalarmanläggning av L. M. Ericssons tillverkning.

Manövrering av ljussignaler vid Prästköps hållplats. Foto: Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944.

Olyckshändelser
Att helt förebygga olyckshändelser vid järnvägarna hör tyvärr endast till önskningarnas område. Sådana har inträffat alltsedan järnvägarnas tillkomst och kommer nog också alltid att inträffa, trots alla de åtgärder som vidtas för att så ej skall ske. Så har också varit förhållandet såväl på M. Ö. J. som på N. Ö. J., där sedan bilarnas tillkomst sammanstötningar ägt rum mellan landsvägs- och järnvägsfordon vid plankorsningar, av vilka tyvärr ett par medfört skador såväl till liv som egendom.

Den svåraste olyckshändelsen inträffade på N. Ö. J. den 29 oktober 1939 omkring kl. 20,30, då ett från Finspong kommande med lok framfört tåg sammanstötte med ett från Norrköping kommande, likaledes framfört med lok, mellan Kimstad station och Lillie hållplats. Sammanstötningen blev våldsam, loken och flera vagnar kastades av spåret, och ett par vagnar körde in i varandra. Eldaren på det ena loket skadades till döds så gott som omedelbart, och en av förarna avled av sina skador efter två dagar. Föraren på det andra loket skadades svårt, men tillfrisknade efter långvarig lasarettsvistelse. Av övrig personal och passagerare skadades 25, vilka dock samtliga klarade sig utan svårare påföljder.
Orsak till olyckshändelsen var flera sammanstötande omständigheter, vilka gjorde att den på S. J. station i Kimstad tjänstgörande tågklareraren släppte ut tåget från Kimstad till Norrköping för tidigt.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning