Åter till innehållsförteckningen? Klicka i bilden ovan

MÖJ, Mellersta Östergötlands Järnvägar Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Förstatligande
I ett riksdagsbeslut 1939 fastställdes att staten på sikt skulle köpa in de privata järnvägarna och inlemma dessa i Statens Järnvägars organisation.
   Avsikten var att de banor som ingick i TÖJ skulle inköpas i mitten av 1940-talet men andra världskriget kom emellan. Eftersom ingen av banorna löpte akut risk att läggas ned på grund av ekonomiska svårigheter kom det att dröja ytterligare några år innan frågan åter blev aktuell.
    Efter kriget kom ett uppsving i trafiken men det kom inte att vara länge eftersom konkurrensen från vägtrafiken blev allt starkare.

Kring årsskiftet 1949-1950 inleddes förhandlingar om försäljning till staten. Efter det att man kommit överens undertecknades den preliminära överenskommelsen om försäljningen av de smalspåriga järnvägarna i Östergötland till staten den 2 mars 1950.

För Norra Östergötlands järnvägar och Mellersta Östergötlands järnvägar som ägdes  av NÖJ fick staten betala 1.319.400 kr samt 26.000 i likvidationskostnader.
Uppgörelsen innebar för aktieägarnas del att Norrköpings stad för sina preferensaktier fick 945.000 kr. Det var samma summa som staden en gång hade betalat plus fem procents utdelning.
   För Norra Östergötlands stamaktier, som stod nominellt i 50 kr, fick aktieägarna 55 kr per aktie.
   För Vikbolandsbanan betalade staten 1.928.400 kr samt likvidationskostnader på 21.000 kr  Detta innebar 74 kr, per aktie.
För de återstående 941 aktierna i Norra Tjusts trafik AB, som ägdes av Norrköpings stad och diverse kommuner i Östergötland, betalade staten 380 kr per aktie.

Övertagandet skedde från och med den 1 juli 1950. Detta sedan avtalet blivit godkänt av riksdagen och sedan järnvägsbolagens vid , två på varandra följande bolagsstämmor, beslutade att sälja järnvägarna.

Efter övertagandet uppgick järnvägarna i Statens Järnvägars organisation, 8 distriktet.

I Fackföreningstidningen Signalen nummer 12 1958 uppmärksammades detta med ett reportage från TÖJ. Text och foto: Thord Olsson.

Bilden nedan, bildtext.
Det föreslagna förvärvet av Östergötlands smalspåriga järnvägar (TÖJ) blir ingen lysande affär för SJ, som räknar med att dessa banor skall få karaktären av förluststräckor. På plussidan står emellertid bland annat bättre service för trafikanterna i form av lägre taxor och höjda löne- och pensionsförmåner för personalen. TÖJ administreras från Norrköping Ö, varifrån denna bild av två skolgrabbar i väntan på rälsbusslägenghet  på Vikbolandsbanans hämtats.
SJ får tillökning

Vårt lands enskilda järnvägsnät krymper samman alltmera och vid halvårsskiftet blir det åter tillökning i den stora SJ-familjen. Enligt ett den 2 mars ingånget avtal, beroende på kmt:s godkännande, skall då trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga banor (TÖJ) förstatligas, varvid även kommer att övertagas förvaltningens biltrafik och Norra Tjusts Trafikaktiebolag, som i TÖJ:s regi ombesörjer en stor del av busstrafiken inom järnvägarnas östra trafikområde. Sedan NHVJ den 1 juli i fjol övergått i statens ägo, kommer därmed hela det enhetliga järnvägssystem, som brukar kallas Östra smalspårsnätet, att inlemmas i SJ. Köpesumman blir 2,539320 kr., varav för Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar (NÖJ och MÖJ) 1.319.000 kr. samt för Norrköping—Söderköping—Vikbolandets Järnväg (VB) 1.028.400 kr. Dessutom tillkommer 47.000 kr. i likvidationskostnader. Statsbanepersonalen kommer att öka med 600 samt därutöver aspirant- och tillfällig personal.

Från och med den 1 juli i år föreslås trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga järnvägar (401 km) uppgå i SJ. Administrationen sköts från Norrköping Ö — största järnvägsstationen.

Bilden nedan
I TÖJ ingår tre bolag: NOJ 132,3 km, MÖJ 167,6 km och VB 101,1 km, som bildar en nordlig sektion inom östra smalspårsnätet. Slättbygdsbanorna MÖJ och VB har relativt svag trafik

Någon lysande affär för SJ blir inte nyförvärvet. Driftsöverskottet för TÖJ har under de senaste 20 åren varierat mellan 258.000 kr. (depressionsåret 1932) och 1.020.000 (krigskonjunkturtoppen 1944), medan den bokföringsmässiga vinsten varit avsevärt lägre, ett sådant intensivt trafikår som 1945 icke mera än c:a 500.000 kr. Järnvägsstyrelsen påpekar också i sin hemställan till kmt att "såsom del av statsbanenätet — med dess lägre taxa samt bättre förmåner för personal och pensionärer — kommer dessa järnvägar att vid en framtida statistisk uppdelning av inkomster och utgifter bandelsvis — framträda som förluststräckor." Denna prognos är dock inte säregen för TÖJ, då huvudparten av redan övertagna smalspåriga järnvägar väntas komma att uppvisa lika ogynnsam proportion mellan inkomster och utgifter.

Bärkraftigast är NÖJ, vars godstrafik är mest givande, tack vare anknytningen till industri- och handelsområdet söderut, främst Norrköping, Norsholm, Skärblacka, Ljusfors och Finspång.

TÖJ har 891 mm spårvidd och en sammanlagd banlängd av 401 km, därav NÖJ 132, MÖJ 167,6 och VB 101,1 km. Skenvikten varierar mellan 14,5 och 24,8 kg/m. I trafikförvaltningen ingår tre bolag men äganderättsförhållandet är mycket intressant. Genom aktieinnehav kontrollerar NÖJ fullständigt MÖJ, medan VB är självständigt men äger ett stort antal aktier i NÖJ. I NÖJ - MÖJ har Norrköping stad slutligen största inflytandet tack vare stora aktieposter. Den rullande materielen vid trafikförvaltningen bestod vid 1948 års slut i bl. a. 27 ånglok, 7 lokomotorer, 5 elektromotorvagnar, 3 motorvagnar, 21 rälsbussar, 22 rälbussläpvagnar, 51 personvagnar, 254 slutna och 801 öppna godsvagnar. Billinjetrafiken för person- och godsbefordran är betydande. TÖJ trafikerar linjer om sammanlagt 315 km och Norra Tjusts Trafikaktiebolag 300 km. Den samlade fordonsparken omfattar 37 bussar o 26 lastbilar.

Persontrafiken utföres nästan uteslutande genom rälsbussar, sammanlagt 21 stycken och 22 stycken släpvagnar. Största hastigheten uppgår till 75 kilometer i timmen. Tågen får nöja sig med 35—60 km/lim. Här en rälsbuss på Vikbolandet vid Hamburg, en av TÖJ:s 80 hållplatser. Det mycket originella namnet är påhittat av någon Tysklandsbeundrare?

I SJ-tjänst kommer att överföras cirka 600 personer samt aspiranter och tillfällig personal. Lönerna ökas rätt avsevärt för våra medlemmar, i vissa fall drygt 100 kronor per månad, och även pensionen stegras betydligt. Stationskarlen S. Johannisson i Varv och lokföraren A. Andersson drar in en tung grislåda i ellokets godsrum. — Lådan väger hela 390 kilo!

Hur TÖJ sammanbinder avsevärda delar östgötabygden med södra Närke framgår tydligast av några ändstationers placering: i norr Örebro S i jämnhöjd med Hjälmaren, i väster Ödeshög vid Vättern och i  söder-öst Valdemarsvik och Arkösund. Sitt ursprung kan Östgötabanorna räkna från det enskilda järnvägsbyggandets glansperiod på 1870-talet, de båda äldsta linjerna, Fågelsta—Vadstena samt Pålsboda—Finspång, öppnades för trafik. Bakgrunden till dessa privata initiativ var att de statliga stambanorna genom Östergötland endast gav linjen Katrineholm—Norrköping—Linköping—Mjölby, medan resten landskapet — norrut en livlig järnhantering söderut kopparmalmbrytning (Åtvidaberg) hänvisades till landsvägstransporter för råvaror och färdiga produkter till lämplig hamn. Man ville i dessa järnvägslösa bygder komma i kontakt med stambanorna och inte minst genom kommunernas medverkan löstes också frågan. För att utveckla kommunikationerna för de många bruken i norra landskapet byggdes alltså linjen Finspång—Pålsboda 1874 och samma år öppnades för trafik Vadstena stads järnväg Vadstena—Fågelsta, som skapade en förbindelse med den dåvarande enskilda banan Mjölby—Motala—Hallsberg. Sedan anlades snabbt ytterligare självständiga järnvägsföretag, Finspång—Norsholm, Norsholm—Västervik — Hultsfred samt Vadstena—Ödeshög, under det att bandelar av VB och MÖJ byggdes först på 1890-talet. År 1915 färdigställdes sista banan, Väderstad—Bränninge. Helt visst bidrog dessa järnvägar mycket till näringslivets utveckling men splittringen på en mängd små trafikenheter med olika förvaltningsexpeditioner var varken rationell eller ekonomisk. Undan för undan skedde fusionsbildningar och år 1930 tillkom en enda förvaltning genom samgående av NÖJ, MÖJ och VB med administrationen förlagd till Norrköping. Tack vare en överenskommelse med NHVJ år 1920 att få utnyttja linjen Norsholm—Ringstorp kom de tidigare åtskilda bandelarna i omedelbar spårförbindelse med varandra. Man införde en ny, enhetlig taxa och genom godsbefordran på likspåriga järnvägar erhölls snabbare transporter bl. a. från Norrköpings hamn till bandelarna västerut.

TÖJ har ett 40-tal egna järnvägsstationer. Valdemarsvik, vid en vik av Östersjön, utgör ändpunkt på en 55 km lång järnväg från Norrköping, som i Kummelby vinklas av till Arkösund.

Om Östgötabanornas utveckling kan vidare anföras, att maximihastigheten i början var 15—32 km/tim. men senare på grund av överbyggnadsförstärkning och bättre rullande materiel höjdes och numera uppgår till 60 km/ tim och för rälsbussar 75 km/tim, att landsvägstrafikens begynnande och allt starkare konkurrens under 1920-talet blev mycket kännbar för Östgötabanorna och år 1931 delvis medförde att MÖJ gjorde konkurs, att den senaste krigskonjunkturen betydde hittills väldigaste trafiken för TÖJ med överbelastning av både materiel och personal, att införandet av rälsbussar då blev en lyckosam "giv" med ökad trafikkapacitet och sänkta driftkostnader som följd, att förvaltningens buss- och biltrafik under senare år kraftigt stegrats inom järnvägarnas trafikområde, att dörr till dörr-principen alltmera utnyttjats och att i övrigt en teknisk rationalisering inletts.

Ödeshög på MÖJ är en annan "utpost". Nedan: Östergyllen har många kulturella och historiska minnen, som lockar turisterna. Under senare år har TÖJ också sommartid livligt utnyttjats av semesterfolket.  — Vasaborgen i Vadstena.

Av de tre järnvägsenheterna har NÖJ intensivaste trafiken, främst gods tack vare det livliga handels- och industriområdet i banans södra del, koncentrerat till Norrköping, Norsholm, Skärblacka—Ljusfors och Finspång. Järnvägsstyrelsens sammanställning av trafikrörelsens storlek på av SJ hittills övertagna smalspårsbanor (891 mm), gällande sena mellankrigsåret 1938, visar att NÖJ beträffande samlad trafikintensitet kom i andra rummet, medan VB och MÖJ låg något under medeltalet för ESJ. Så här är siffrorna: NÖJ — 61,2 (tusental) personkm, 87 (d: o) godstonkm, summa 148,2; VB — 78,4, 29,4, 107,8 resp. samt MÖJ — 64,4, 32,7, 97,1 resp. För ESJ var medeltalet 61,4, 54,9, 116,3 resp. Godstrafikrörelsen var sålunda jämförelsevis svag både på MÖJ och VB och skillnaden mot ESJ blev ännu större under krigsåren.

Två generationer på en rälsbuss. Lokföraren O. Vålinder, Norrköping, får efter många EJ-år sluta sin tjänst i SJ, medan biljettgranskaren B. G. Hermansson nästan från början blir SJ-man.

De allmänna fördelar och rationaliseringsmöjligheter som det svenska järnvägsnätets enhetliggörande innebär, framträder endast delvis ifråga om järnvägar med annan spårvidd än den normala, framhåller järnvägsstyrelsen. Beträffande materielen bör dock vissa vinster kunna göras genom att hela östra smalspårsnätet kommer under en och samma förvaltning. Mera påtaglig är besparingen av expeditionsarbetet genom att ett stort antal nuvarande föreningsstationer förlorar denna karaktär, nämligen Örebro S, Pålsboda, Kimstad, Norsholm, Ringstorp, Linköping C, Motala, Fågelsta, Skänninge och Hästholmen. Ännu viktigare blir emellertid förenklingen av redovisning m.m. genom att huvudparten av hittillsvarande person- och godssamtrafik övergår till att bli SJ:s egentrafik. Därmed skapas möjligheter att utan bundenhet vid tariffvägar sända godset de vägar som är lämpligast ur trafik- och driftsynpunkt. Omlastningsarbetet kan koncentreras till mindre antal platser än nu och kan bedrivas mera rationellt än f. n. En påtaglig vinst för trafikanterna blir nedsättningen av flertalet biljettpriser och fraktavgifter, särskilt ändringen ifråga om viss godssamtrafik som nu betungas med övergångsavgift och banavgift.

— Bra med förstatligandet även om kanske verkstadspersonalen tjänar minst på det, menar E. Carlsson, ordf i avd. 138 Finspång (t. v.) och E. Wahlberg, bas för TÖJ:s   samorganisation.

Personalbestämmelserna säger bl. a. att befattningshavarna vid TÖJ fr.o.m. den 1 juli i år i regel skall vara berättigade att erhålla anställning vid SJ enligt gällande villkor. 367 ordinarie och 97 icke ordinarie kommer att övertas. Härutöver skall övergå 25 fast anställd bilpersonal samt 106 ban- och verkstadsarbetare, för vilka grupper vid SJ gällande kollektivavtal efterhand skall tillämpas. Gen förstatligandet överföres sammanlagt 600 personer i SJ-tjänst och härtill kommer ett antal aspirantpersonal, städerskor, tillfälliga arbetstagare m.fl. vilka i den omfattning tjänsten kräver kan beredas sysselsättning vid SJ och i förekommande fall ingå i rekryteringspersonalen. Övergången till SJ kommer att ge personalen väsentliga förbättringar av löner och pensioner — att TÖJ kunnat notera rätt hyggliga vinster beror ju, som det brukar vara vid privatbanor, till stor del på att persona varit underbetald. Nu får den bättre ordnat för sig och ingen säger heller nej därtill! Allra mest kanske gläder sig de äldre, som nu kan erhålla en ordentlig pension på gamla dar. Så här tyckte en representant från det hållet:

—    Ja, nu kan vi faktiskt leva...

TÖJ:s egentliga verkstad ligger i Finspång. Där jobbar ett 70-tal man med revisioner och reparationer av lok, rälsbussar och vagnar. Lokalerna är trånga och behöver nog utvidgas.

MÖJ på SJ-tiden
Några större förändringar kom inte att ske under de år som järnvägen kom att leva under SJ-flagg. Man visste redan när SJ tåg över från TÖJ att järnvägen var en "förlustbana". Det var en fråga om tid!

Borensberg 1960, trafiken på banan närmar sig sitt slut. 1 november 1962 upphör trafiken. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Nedläggningarna börjar
1952 lades trafiken ned på den 7 kilometer långa sträckan (VSBJ) Vallsberg - Bjälbo ned. De senaste åren hade det bara förekommit säsongsbunden bettrafik. Trafiken på den 2 kilometer långa sträckan Väderstad - Vallsberg hade lagts ned redan på TÖJ-tiden.
   1955 Lades trafiken ned på den 8 kilometer långa sträckan Bjälbo - Skänninge (VSBJ). Även här hade det bara de sista åren förekommit säsongsbunden bettrafik.
   1 juni 1958 lades persontrafiken ned på den 1 kilometer långa sträckan mellan Hästholmen och Hästholmens hamn.
   1 november 1958 lades all trafik ned på den 26 kilometer långa sträckan Vadstena - Hästholmen.
   På sträckan Hästholmen - Ödeshög upphörde persontrafiken 1 november 1958.
   1 september 1959 upphörde officiellt all trafik på den 27 kilometer långa sträckan Skänninge - Bränninge. Då hade godståg körts endast vid behov sedan 1 oktober 1953. Därmed hade all trafik upphört på forna VSBJ.

Breddning till normalspår Hästholmen - Ödeshög
Sedan smalspårstrafiken upphört 1 november 1958 breddades den 5 kilometer långa sträckan till normalspår. Normalspårstrafik med godståg startade 1 juli 1959. Denna kom att pågå fram till 1 januari 1983 då även den lades ned. Spåret revs 1991.

Ångloken tas ur drift

I tidningen Östgöta Correspondenten kunde man 2 juni 1956 läsa följande artikel:

Sista ångloket har nu kört sträckan Ödeshög - Vadstena
     Det sista ordinarie ångloksdrivna godståget på linjen Vadstena — Ödeshög anlände på fredagen till Vadstena. Från och med måndag kommer den tynande godstrafiken att ombesörjas med dieseldrivna lokomotorer. Allt pekar nu mot den förestående indragningen av järnvägen. På måndag bryts också strömmen i ledningarna för eldrift mellan Vadstena och Linköping och stolpar och ledningar kommer sedan efterhand att tagas ned.
    Det sista ångloket till Vadstena var av typ NP och för att ytterligare understryka dagens historiska betydelse hade personalen klätt det med lövslingor och blommor. Det såg nästan ut som på den tiden MÖJ:s första lok, Gustav Vasa, Alvastra och Omberg lövklädda och pyntade drog de långa tågen till festerna på Hjässatorget annandag pingst. Men nu var det ingen feststämning. Personalens huvudskakningar och bekymrade kommentarer underströk att man inte är glad åt den utveckling järnvägen står inför. Genom ångloksindragningen blir också två man på maskinavdelningen förflyttade till andra orter.
    Tågbefälhavare var konduktör Harry Bohlin, Linköping, och loket fördes av lokförare Bengt E. Unvér, Linköping, med hjälp av lokbiträdet Arne Malmström, Vadstena, som från och med i dag förflyttas till Mjölby.

- Vi har tio vagnar och 61 ton i tåget, omtalar hr Bohlin. Det är ett litet tåg alltså men det är också dåligt med gods. Godstrafiken har gått ned med 60 procent, omtalar stationsinspektor Gunnar Strid. Till detta har naturligtvis förlusten av bettransporterna bidragit. Persontrafiken håller sig däremot någorlunda. Vi sålde under maj biljetter för 20.000 kr. vid Vadstena station och samma månad i fjol var siffran endast obetydligt större. Dagens händelse är det för allmänheten första synliga beviset på vad som kommer att ske med bandelen Vadstena—Ödeshög.

Från vänster konduktör Harry Bohlin, lokbiträdet Arne Malmström och i det lövade loket lokförare Bengt E. Unvér. Foto: Östgöta Correspondenten.

Eldriften läggs ned
I slutet av 1955 beslutade SJ att lägga ned den elektriska driften. Beslutet grundades på att man insåg att järnvägen efterhand skulle läggas ned under de närmaste åren. Dessutom var den för eldriften fasta el-utrustningen i stort behov av renovering och modernisering, en ganska dyr investering som man inte var beredd att ta.
    3 juni 1956 stängdes strömmen av och de elektriska fordonen ställdes av och ersattes av moderna dieseldrivna rälsbussar.

I tidningen Östgöta Correspondenten kunde man 4 juni 1956 läsa följande artikel:

Sista eltåget på MÖJ Dieseldrift ersätter
    Det sista eldrivna tågsättet på Östergötlands smalspårsbanor kom till Linköping kl. 10:18 på söndagsförmiddagen, fört av lokförarna Evert Svensson och J. Blücher, som båda varit med nästan sedan eldriften infördes på hela järnvägsnätet 1915. Från det året är förresten båda de lok som ingick i tågsättet, och de har fungerat tämligen perfekt under drygt 40 år.
 — Vi har ju successivt gått över till dieseldrift av både person- och godståg, men nu är det definitivt slut med både ång- och eldriften, säger maskiningenjör Folke  Åberg.   Godstågen skall i fortsättningen dras av lokomotorer av en ny typ, och persontrafiken skall helt och hållet skötas med dieseldrivna rälsbussar.    Eldriften är nog bra — på sätt och vis innebär nyordningen en tillbakagång — men för att fortsätta med den skulle vi behöva göra betydande investeringar. Upprustningen skulle kosta 5,6 milj. kr., medan kostnaderna för övergång till dieseldrift beräknas stanna vid 3,8.     Härtill kommer emellertid att den nya materielen i det senare fallet utan svårighet kan flyttas till någon annan järnväg, om östgötabanorna kommer att läggas ner. Denna synpunkt har varit avgörande.
    De gamla elloken kommer att skrotas ner med undantag för "Ankan", den välkända rälsbussen från linjen Borensberg—Klockrike, byggd 1907 och i dagarna registrerad som Järnvägsmuseets egendom. En del av de äldre rälsbussarna och förmodligen också personvagnarna går samma öde till mötes. Den nya materielen är ännu inte alldeles komplett, men vi har 16 moderna rälsbussar och 14 släpvagnar samt 4—3 lokomotorer för godstrafiken. De sistnämnda har hittills bara använts för träning av personalen, men de kommer nu att sättas in i trafik, normalt kopplade två och två. Konstruktionen är emellertid sådan att en förare kan sköta bägge, och det innebär en viss personalbesparing i jämförelse med ångdriften.
Maskiningenjör Folke Åberg tar emot det sista eldrivna tåget vid ankomsten till Linköping. Foto: Östgöta Correspondenten.

Avställda ellok och elmotorvagnar vid lokstallet i Linköping, maj 1957. Närmast i bild SJ XF0a1p 27. Foto: Stig Nyberg, samling Sveriges Järnvägsmuseum.

De elektriskt drivna rälsbussarna avställda bakom lokstallet i Linköping , maj 1957. I väntan på skrotning, endast 7-8 år gamla! Foto: Stig Nyberg, samling Sveriges Järnvägsmuseum.

Treskensspår
På den 2 kilometer långa sträckan Motala C - Holmsbruk lade man in en tredje skena vilket gjorde att även normalspåriga  vagnar kunde trafikera spåret. Treskensdriften  togs i bruk 1 februari 1960.
Normalspåret ligger kvar i dag även om den normalspåriga trafiken upphörde 1 januari 1997.

En av de sista rälsbussarna från Skänninge till Bränninge. September 1959. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Lokomotordraget godståg från Ringstorp på väg in till Linköping Central 1960. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Nedläggningarna fortsätter
1 november 1962 lades officiellt all trafik ned på den 8 kilometer långa sträckan Klockrike - Borensberg. Godståg hade då körts vid behov sedan 29 maj 1960.
    1 november 1962 lades officiellt all trafik ned på den 13 kilometer långa sträckan Fornåsa - Holmsbruk. Godståg hade då körts vid behov sedan 29 maj 1960.
   1 november 1962 lades persontrafiken ned på den 2 kilometer långa sträckan Holmsbruk - Motala C.
   29 september 1963 lades all trafik ned på den 39 kilometer långa sträckan Linköping - Fågelsta. Mellan Fornåsa och Fågelsta hade godståg gått endast vid behov sedan 1 november 1958. På sträckan Linköping - Fornåsa sedan 29 maj 1960.
   29 september 1963 lades persontrafiken ned på den 10 kilometer långa sträckan Fågelsta - Vadstena.
   27 september 1964 lades all trafik ned på den 21 kilometer långa sträckan Linköping - Ringstorp. Godstrafik hade då endast förekommit vid behov sedan 29 maj 1960.
   1juni 1978 lades godstrafiken ned på sträckan Fågelsta - Vadstena.
   Därmed hade all trafik upphört på Mellersta Östergötlands Järnvägar!

Rivning av spåren
Längs forna VSBJ revs spåren:
Vallsberg - Bjälbo 1952 - 1953, Bjälbo - Skänninge 1955 - 1956, Skänninge - Bränninge 1959 - 1961.
Längs MÖJ revs spåren:
Vadstena - Hästholmen 1958 - 1959, Fågelsta - Linköping, Fornåsa - Holmsbruk samt Klockrike - Borensberg åren 1963 - 1964. Linköping - Ringstorp efter 1964.

Skänninge 1960. Rivning av banan pågår. Låt oss hoppas att politikerna i Vadstena kommer till vett och sans så att detta inte händer mellan Fågelsta och Vadstena! Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad återstår?
I skrivande stund, 2009, återstår endast sträckan Fågelsta - Vadstena.
   Spåret sparades för att bli museijärnväg. Denna skulle drivas av Museiföreningen Wadstena - Fågelsta Järnväg, WFJ, som bildades 1974.
   Föreningen har kämpat i motvind under många år och har tyvärr inte fått politikerna i Vadstena Kommun att helhjärtat stödja det hela.
   I skrivande stund har det tydligen gått stor politisk prestige i detta. Synnerligen tråkigt eftersom järnvägen en gång kom till tack vare framsynta politiker. Dåtidens framsynta politiker satsade och byggde "Wadstena stads järnväg". Det var en stor ekonomisk insats av en på den tiden ganska fattig stad.
   Den typen av politiker finns då inte i dagens Vadstena, Eller?

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
moj_fakta_14.html senast uppdaterad 2009-02-05