Åter till innehållsförteckningen?  Klicka i bilden ovan

MÖJ, Mellersta Östergötlands Järnvägar Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Mellersta Östergötlands Järnvägar
TRAFIKEN OCH TRAFIKUTVECKLINGEN.
På Norra Östergötlands Järnväg är godstrafiken dominerande, så icke på Mellersta Östergötlands. Under mellankrigsperioden var på desamma inkomsterna från persontrafiken i allmänhet högre än dem från godstrafiken, ehuru skillnaden icke var stor. Som framgår av befolkningskartan, fig. 5, är också Mellersta Östergötlands Järnvägar dragna genom tätt befolkade distrikt, detta i motsats till Norra Östergötlands Järnväg.

Persontrafikens omfattning år 1937 framgår av fig. 28. Järnvägsnätets huvuddel utgörs av sträckningen Ringstorp—Linköping—Vadstena—Ödeshög, till vilken äro knutna bibanorna Bränninge—Skänninge—Väderstad, Klockrike— Borensberg och Fornåsa—Motala.

Linköping är målet för ett mycket stort antal resor, ja, i diagrammet framstår Linköping som hela trafikområdets obestridda huvudort. Trafikbilden ger samma intryck som den ekonomisk-geografiska översikten, fig. 7, där Linköping framstår som den dominerande handelsorten, som inom sin intressesfär har underordnade handelscentra, i detta fall främst Vadstena, Skänninge och Ödeshög. Den största trafiken ligger väster om Linköping, naturligt då de tätast befolkade områdena ligga väster om staden och då Norrköping i de flesta avseenden konkurrerar ut Linköping i landskapets östra delar. Linköpings ställning som centralort belyses av antalen tur- och returbiljetter; 106 500 var 1937 köpta för resa från stationer ute på banorna till Linköping och åter medan antalet i motsatta riktningar endast var 38 000.

Banan Bränninge—Skänninge—Väderstad är i sin senare del, mellan Skänninge och Väderstad, sedan år 1934 stängd för persontrafik. Denna ombesörjs numera av busslinjer jämte den normalspåriga järnvägen Hästholmen—Mjölby. Även öster om Skänninge är persontrafiken obetydlig. Man bör emellertid observera att den icke har sina lägsta värden närmast Skänninge utan längre öster ut, mellan stationerna Normlösa och Västerlösa; Skänninge spelar enligt diagrammet en viss roll som centrum för den omkringliggande slätten.

Till Borensberg går en ganska stor trafik, betingad av icke blott samhället utan även trakterna norr därom, där det i stora områden är långt till järnväg.

Den förhållandevis stora trafiken till Motala visar att också denna stad har betydelse som centralpunkt. I fråga om Vadstena är detta i ännu högre grad fallet. Trafikdelaren mellan Linköping och Vadstena ligger mellan stationerna Fornåsa och Varv. Trafiken på Vadstena är också betingad av stadens karaktär av turistort. Längst i sydväst har Ödeshög ett visserligen litet men dock klart utbildat omland.

Persontrafiken har under de gångna åren varierat ganska mycket, vilket framgår av den streckade kurvan på fig. 29. Från omkring 300 000 årliga resenärer före förra världskriget steg siffrorna till 700000 år 1919. Det är bland annat de goda tiderna för jordbrukarna under förra världskriget som avspeglas i denna stegring. Därefter kom en nästan oavbruten nedgång till bottensiffran 349 000 år 1933. Man kan notera en dubbel orsak till denna nedgång; dels försämrades undan för undan jordbrukets ekonomiska betingelser, dels blev konkurrensen från bilarna och busslinjerna allt hårdare, varom mera nedan.

Efter 1933 började siffrorna åter stiga och stegringen blev mycket stark efter 1938. Den kan icke enbart tillskrivas de stigande konjunkturerna. Den berodde även på förbättrade järnvägsförbindelser med bland annat motorvagnar och rälsbussar, fig. 30. Den mycket starka trafikökningen under kriget beror naturligtvis också på restriktionerna på biltrafiken och de stigande antalen militärresor, vilka särskilt i närheten av en förläggningsort av Linköpings storlek bli talrika.

Minskningen i persontrafiken har varit stor i närheten av städerna, särskilt Linköping, där busskonkurrensen varit intensiv. Om man bortser från att persontrafiken helt lagts ned på sträckan Skänninge—Väderstad, tyckas förändringarna i övrigt ha varit tämligen likformigt fördelade över banornas olika delar.

Det går icke att få en klar bild av landsvägstrafiken som konkurrent till järnvägstrafiken, detta därför att det icke finns någon redovisning av den förra. En viss uppfattning därom får man emellertid av siffrorna rörande motorfordonens antal. I fig. 31 anges för Östergötlands län det totala antalet inregistrerade motorfordon, fördelade på olika kategorier, åren 1923 — 1940.

År 1919 fanns det icke femhundra motorfordon i hela länet; tjugo år senare var antalet mellan tolv och tretton tusen. Under mellankrigstiden bröt bilismen igenom, och detta träffade naturligtvis i första hand järnvägarna.
   I föreliggande sammanhang är det kurvorna för personbilarna och bussarna som intressera. Sannolikt är det de privata personbilarna, som berövat Mellersta Östergötlands Järnvägar de flesta passagerarna. De i stort sett mycket välbärgade jordbrukarna inom trafikområdet ha nämligen i många fall skaffat sig egna bilar och därmed gjort sig ganska oberoende av järnvägen. Bussarna ha naturligtvis också spelat en stor roll, särskilt i de trakter, där järnvägen icke ligger väl till i förhållande till samhällena, till exempel i fallen Gullberg—Ljungsbro och Vreta Kloster—Berg. Busstrafikens ökning har varit större än vad diagrammet antyder, enär detta icke på något vis avspeglar storleksökningen av fordonen.

För att möta konkurrensen om persontrafiken från motorfordonen ha de nyss nämnda motorvagnarna och rälsbussarna satts in och därtill har bolaget inrättat egna busslinjer i samtrafik med järnvägen. Att döma av resandesiffrorna ha dessa åtgärder varit effektiva.

Godstrafiken domineras på dessa järnvägar liksom på den föregående av vagnslastgodset. Mängderna vagnslastgods variera mellan 90 000 och 190 000 ton per år medan styckegodset endast uppgår till mellan 10 000 och 14 000 ton.

Vagnslastgodsets mängd på de olika bandelarna år 1937 framgår av kartogrammet, fig. 32. En jämförelse med motsvarande bild för Norra Östergötlands Järnväg, fig. 13, ger ett intryck av hur mycket mindre godstrafiken är på dessa banor. Den största belastningen faller mellan Linköping och Bränninge med omkring 100 000 ton år 1937, medan motsvarande siffra på sträckan Kimstad— Skärblacka, den hårdast belastade sträckan på Norra Östergötlands Järnväg, var mer än dubbelt så stor.

På vissa bandelar är godstrafiken mycket liten. Detta gäller särskilt sträckorna Vadstena—Ödeshög, Fornåsa—Motala, Klockrike—Borensberg och även Bränninge—Väderstad.

Liksom fallet var i fråga om Norra Östergötlands Järnväg finner man även på dessa banor, att godstrafiken är olikstor i de båda riktningarna, detta i motsats mot persontrafiken. Detta framträder med särskild tydlighet mellan Ringstorp och Linköping och mellan Linköping och Bränninge. I båda dessa fall är trafiken mot Linköping mycket större än den ifrån staden. Även på bandelen Väderstad—Bränninge är trafiken emot Bränninge och därmed emot Linköping mycket större än den i motsatt riktning.

Förklaringen till trafikintensiteten får man först om man ser efter vad det är som transporteras. På fig. 33 och 34 redovisas de vid de olika stationerna avgående och ankommande godsmängderna på samma sätt som vagnslastgodset på Norra Östergötlands Järnväg tidigare åskådliggjorts. På den vänstra bilden anges de avgående kvantiteterna och dessa återfinnas som ankomna godsmängder på den högra bilden.

Det är endast fem grupper av gods, som är så stora att man har anledning att i en överblick fästa sig vid dem, nämligen stenkol, markerat med helsvart, sand-grus-tegel, markerat med ringar, spannmål-gödning-foder, prickat, sockerbetor, svartrutat, och slutligen betmassa, tecknat med rutning.

Stenkol avsändes i stora kvantiteter, omkring 8 600 ton, från Ringstorp dit det kommit från Norrköping via Norsholm. Dessa transporter visas på fig. 14 och 15 i de svarta sektorerna för de nämnda orterna. Från Ringstorp förs kolet till olika stationer, vilka lätt kännas igen på sina svarta sektorer på fig. 34. Linköping får endast en liten del av sitt kol denna väg; statsbanan erbjuder en ginare transportväg från Norrköping än de smalspåriga banorna med omvägen över Ringstorp. Stationerna ute på dessa, som sakna normalspåriga förbindelser, dra fördel av att på det smalspåriga nätet få kolet utan omlastning från Norrköping. I Borensberg, Holmsbruk, Borghamn och Ödeshög använda industrierna ganska stora kvantiteter kol. I Vadstena kommer därtill de stora sjukhusens förbrukning.

Förvånande stora kvantiteter grus, sand och tegel, på bilderna markerade med sektorer, täckta av små ringar, transporteras på järnvägarna. I närheten av Ringstorp och Askeby finns rullstensbildningar tillhörande Örtomtaåsen, vilka användas för grustäkt av bland andra Linköpings stad och järnvägen, den senare utnyttjande ett särskilt stickspår av någon kilometers längd från Askeby hållplats. Grustransporterna omfattade år 1937 så avsevärda mängder som 4 000 ton från Ringstorp och 27 000 ton från Askeby. Huvudparten skickades till Linköping, men från Askeby fraktades också omkring 1 000 ton vardera till så avlägset belägna platser som Vadstena och Rogslösa. En del grus gick också via Ringstorp till Norra Östergötlands Järnväg.

Solberga grustag och sorteringsverk. De väldiga gruskullarna härstamma från istiden. Foto: Öierud, finspong.

I närheten av Bränninge finns en givande sandtäkt, också betingad av istidsavlagringar, där stora kvantiteter mursand utvinnas, förnämligast för byggnadsverksamheten i Linköping. Från Borensberg avsändes 4 000 ton därstädes tillverkad gasbetong, som huvudsakligen gick ut på statens järnvägar vid Fågelsta.

Man skulle vänta sig att transporterna av spannmål, foder och konstgödsel äro stora på järnvägarna i det utpräglade jordbruksdistrikt som det här är fråga om. Siffrorna och diagrammen visa emellertid att dessa transporter numera är förhållandevis små. Lastbilarna har tagit särskilt spannmålstransporterna från järnvägen.

Från Norrköping via Ringstorp sänds dock ganska stora kvantiteter kraftfoder och konstgödsel till de olika stationerna ute på slätten, sammanlagt omkring fem tusen ton. Även från Linköping gå betydande sändningar ut till jordbrukarna i trakten. I motsatt riktning gå spannmålstransporter, bl. a. till kvarnindustrin i Norrköping.

Det mest framträdande draget i banornas godstrafik är transporterna av sockerbetor och betmassa, cirklarnas rutade sektorer. På diagrammet för avgående gods är det sockerbetorna, som dominera överallt i de västra jordbruksdistrikten. De sändas till Linköping, och från sockerbruket i denna stad går betmassan tillbaka som kreatursfoder. Av hela omsättningen av vagnslastgods i Linköping belöpte sig 1937 icke mindre än 76 000 ton eller 64 procent på betor och betmassa, och dessa tillsammans med transporterna av grus, sand och tegel utgjorde hela 88 procent av omsättningen.

Liksom persontrafiken varierar godstrafiken ganska mycket i tiden. En uppfattning härom får man av den översta kurvan i fig. 29, som visar de transporterade kvantiteterna. Den lägsta siffran ligger under 70 000 ton och den högsta över 180000 ton.

I fig. 36 anges trafikens sammansättning vid vissa tidpunkter, omväxlande hög- och lågkonjunkturår. I allmänhet ha sockerbetorna och betmassan varit det viktigaste godsslaget.  I betydelse komma därefter, något olika för olika år, grus, sand och tegel samt lantbruksprodukter. Bettrafiken har varierat mycket liksom också grus- och tegeltransporterna, och de stora skillnaderna olika år i trafikmängderna på järnvägen är främst beroende av dessa variationer.

Trafikens stora beroende av betodlingen framgår av en jämförelse mellan de två heldragna kurvorna på fig. 29. Den undre av dessa visar skörden av sockerbetor i Östergötlands län, vilket är ganska nära detsamma som skörden inom trafikområdet; utanför området förekommer nämligen i landskapet icke mycket sockerbetsodling. Variationerna är stora och bero dels på väderleken, dels på agrarpolitiska förhållanden. De avspeglas i trafikkurvan, ofta till och med i detalj. De sjunkande sockerbetsskördarna under 1920-talet motsvarades av sjunkande trafiksiffror. Den lägsta av dessa är 1926 års, då sockerbetsodlingen helt låg nere i länet. De i samband med jordbruksregleringen vidtagna åtgärderna för sockerproduktionens ökning visade efter år 1931 som resultat starkt stigande odlingssiffror, och den ökade odlingen resulterade i större järnvägstrafik.

Bettrafiken har hittills varit en huvudorsak till variationerna från år till år i banornas godsmängder. Den förorsakar också mycket starka säsongvariationer, beroende på att den i tiden är bunden till betkampanjen, som pågår varje höst under oktober och november. På sträckan Skänninge—Väderstad är detta så utpräglat, att järnvägen endast drivs under betkampanjen.

Transporten av grus, sand och tegel har liksom bettrafiken växlat mycket i omfattning men av helt andra orsaker. Det är byggnads- och anläggningsverksamheten, som betingat dess variationer, i vilka de allmänna konjunkturerna i ganska hög grad avspeglas. Transporterna av gasbetong från Borensberg ha tillkommit efter 1935, då gasbetongfabriken därstädes anlades.

Järnvägarna gå fram genom Sveriges näst Skåne mest betydande kornbod och transporterna av spannmål, konstgödsel och fodermedel är följaktligen betydande. Som tidigare sagts har emellertid lastbilarna under normala förhållanden övertagit en mycket stor del av dessa transporter, särskilt spannmålstransporterna. Från början av 1920-talet till slutet av 1930-talet minskade sålunda dessa transporter med 50 procent, men i och med restriktionerna på biltrafiken återvände de till järnvägen. 1942 års siffror var sålunda mer än dubbelt så höga som 1937 års och detta i trots av den dåliga skörden detta år. Konstgödsel- och kraftfodertransporterna ökade däremot starkt även under mellankrigsperioden, vilket emellertid icke betyder att lastbilarna avhållit sig från dylikt gods; förbrukningen av dessa artiklar har nämligen ökat mycket starkt.

Stenkolstransporterna var mycket större mot slutet av mellankrigsperioden än vid dess början, och ökningen var särskilt stark under 1930-talet. Detta synes dels ha berott på ökad användning av kol inom trafikområdet men även på den ökade konkurrenskraft, som vanns genom sammanslagningen av Norra och Mellersta Östergötlands Järnvägar år 1932. Siffrorna för Ringstorp, den station där trafiken från de båda banorna förenas, ge belägg för detta påstående. På 1920-talet hade Ringstorp en obetydlig ställning med en omsättning av endast några tusental ton gods medan stationen år 1937 var en av de viktigaste med en omsättning av 30 000 ton.

Så långt boken "Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 - 1944.

Nedläggning av trafik
VSBJ kom som tidigare nämnts att från den 1 december 1934 ägas av MÖJ.
   Redan den 1 oktober 1934 hade persontrafiken lagts ned på den 17 kilometer långa sträckan Väderstad - Skänninge.
1942 lades den allmänna godstrafiken ned på samma sträcka.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
moj_fakta_13.html senast uppdaterad 2009-01-30