Åter till innehållsförteckningen? Klicka i bilden ovan

MÖJ, Mellersta Östergötlands Järnvägar Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Linjen Fornåsa — Motala.

Förhistoria
Våren 1908 inlämnade majoren P. H. Stjernspets, regementspastorn O. Söderström, grosshandlaren Th. Liljedahl och godsägaren C. Th. Petterson en skrivelse till styrelsen för Mellersta Östergötlands järnväg. I skrivelsen framhölls behovet av att Motalaorten, vars industri och rörelse ökats, kom i direkt förbindelse med det växande smalspåriga järnvägsnätet i Östergötland genom en bana Fornåsa—Motala av samma spårvidd som Mellersta Östergötlands järnväg. Intresset för banan bevisades bäst därav, att de kommuner, som skulle beröras av banan, tecknat rätt avsevärda belopp till densamma.
Skrivelsen slutade med en förfrågan, om Mellersta Östergötlands järnvägsaktiebolag vore villigt att bygga och trafikera banan på villkor, att aktieteckning skaffades till ungefärligen halva den kostnad, till vilken överenskommelse med entreprenör kunde träffas. Ordinarie bolagsstämman s. å. beslöt att frågan skulle avgöras på extra bolagsstämma, sedan fullständigt kostnadsförslag framlagts.

Koncession överlåts till MÖJ
   Den 11 februari 1910 erhöll kommittén koncession på järnvägsbyggnaden (utom 1,5 kilometer närmast Motala), vilken koncession förnyades den 21 november 1911, och den 30 december s. å., således efter 3 1/2 år, återkom Motalakommittén med en utredning.
   På extra bolagsstämma den 9 januari 1912 beslöts nu att bolaget (MÖJ), sedan erforderligt kapital blivit anskaffat, skulle övertaga koncessionen samt gå i författning om bandelens byggande och trafikering tillsammans med och såsom en länk av Mellersta Östergötlands järnväg.

Banan byggs
Den ordinarie bolagsstämman i maj s. å. bekräftade detta beslut, varefter entreprenadkontrakt uppgjordes med Nordiska järnvägsbyggnadsaktiebolaget.
   Entreprenadsumman var 395 000 kr., men entreprenörerna skulle teckna aktier för 25 000 kr.   Entreprenaden gällde vanliga arbeten utom rullande materiell.  Arbetet med banbygget skulle påbörjas den 1 april 1913 och banan vara färdig 1 1/2 år efter kontraktets datum.
   I koncessionen var 1 ½ km. närmast Motala undantagen. Skulle godkännandet av den från koncessionen fråntagna delen fördröjas utöver den bestämda tiden, ägde entreprenörerna, om så påfordrades, bli fria från utförandet av detta arbete och skulle i så fall vidkännas motsvarande avdrag på entreprenadsumman. Detta blev också vad som hände. Till bolagets kontrollant antogs trafikchefen Henning Ekman (se vidstående bild).

Fornåsa station omkring 1920. Föreningsstation mellan huvudlinjen och sidobanan till Motala. På bilden ellok nummer 3. Foto: Vykortssamling, Sveriges Järnvägsmuseum.

1 ½ km. närmast Motala
Såsom redan omtalats, har det smalspåriga nätets anslutning till Statens järnvägar vållat många bekymmer. Så var förhållandet i Fågelsta, så två gånger i Linköping. Vid Motalabanan tillkom dessutom uppgörelse med Göta kanalbolag om järnvägens framdragande på två broar över Motala ström och Göta kanal samt anläggandet av hamnspår. Underhandlingarna om dessa frågor med vederbörande myndigheter krävde en tid av mer än två år.
   Efter vidlyftiga förhandlingar framlade K. järnvägsstyrelsen 1913 ett förslag till överenskommelse, enligt vilken styrelsen medgav bolaget rätt att dels framgå med Motala—Fornåsa järnväg över samt tillsvidare och intill 10 år efter banans öppnande för allmän trafik begagna Statens järnvägars broar över Göta kanal och Motala ström, dels inleda Motala—Fornåsa järnväg på Motala station, dels för sin järnvägstrafik begagna de på stationen befintliga lokalerna och anläggningarna, dels anordna viss del av Statens järnvägars spår till Motala hamn såsom treskenigt (sedermera alternativt fyrskenigt), dels också från dag och på villkor, som genom särskild överenskommelse framdeles skulle bestämmas, få järnvägens trafik vid nämnda station besörjd genom Statens järnvägars därvarande personal. Därjämte föreskrev förslaget bl. a. dels att järnvägsbolaget för rättigheten att begagna Statens järnvägars broar vid Motala skulle erlägga en årlig avgift av 3 600 kr., dels att bolaget senast 10 år efter järnvägens öppnande för allmän trafik skulle överflytta banan från Statens järnvägars broar till egna broar samt i samband därmed förändra spårsystemet på bangården, dels att bolaget vid överenskommelsens undertecknande skulle avlämna borgensförbindelse av Motala stad.
   I fråga om det föreslagna hamnspåret, vilket till stor del var förlagt på Göta kanals mark tätt intill kanalen, ansåg bolagets styrelse det vara bäst att, innan förslaget från dess sida godkändes, ingå till direktionen över Göta kanalverk med anhållan om upplåtelse av den nödiga marken. Till Motala stadsfullmäktige inlämnade styrelsen en skrivelse, i vilken bl. a. följande förslag framlades:
»De smalspåriga broarna byggas omedelbart, varigenom trafiksvårigheterna vid gemensamma broar bortfalla tillika med en hel del kostnader, såsom för anslutningsväxlar med säkerhetsspår, signal- och växelförreglingar, ombyggnad av stationsspår m. m., representerande stora belopp, som utan nytta bortkastas. Under förutsättning, att uppgörelse om hamnspår kan träffas med vederbörande myndigheter på rimliga villkor, kan detta förslag av järnvägsbolaget realiseras, om stadsfullmäktige ställa räntegaranti för det belopp, som erfordras till betäckande av kostnaderna för de smalspåriga broarnas byggande, vilket belopp, uppgående till högst 130 000 kr., med Motala stads garanti kan av järnvägsbolaget upplånas. Härigenom frigöres Motala stad från alla förpliktelser till Statens järnvägar och järnvägsbolaget har endast att uppgöra med K. järnvägsstyrelsen om hamnspårsanläggningen och själva stationsavgiften.»

Den 3 sept. 1913 beslöt Motala stadsfullmäktige att teckna nämnda räntegaranti. Samtidigt härmed ankom meddelande, att direktionen över Göta kanalverk funnit sig förhindrad tillmötesgå styrelsens framställning. Göta kanaldirektion förklarade sig emellertid inte kunna godkänna den av K. järnvägsstyrelsen föreslagna åtgärden att under 10 år använda statens broar och efter denna tid på svängbroavstånd bygga egna smalspåriga sådana men förklarade sig gilla en av kanalens överingenjör föreslagen linje, belägen på ett avstånd av 132 m. från mitt till mitt mellan svängbroarna.
 

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
moj_fakta_05.html senast uppdaterad 2009-01-30