Fakta MÖJ, Mellersta Östergötlands Järnvägar Facts about

Åter till innehållsförteckningen?
Klicka i bilden ovan
MÖJ, Mellersta Östergötlands Järnvägar

Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Förlängning av järnvägen

Linjen Linköping—Ringstorp
Förhistoria
Den ursprungliga planen att utsträcka Mellersta Östergötlands järnväg till någon punkt på Norsholm—Västerviksbanan kom snart nog till förverkligande. I Ringstorp hade hovmarskalken greve PH. Klingspor, Ekenäs, och nämndemannen A. P. Pettersson, Bänka, under åratal verkat för en järnväg Ringstorp—Linköping men mött hårdnackat motstånd från en del socknar, som inte ville höra talas om någon järnväg. De lät emellertid verkställa undersökning och utstakning av den föreslagna järnvägen genom baningenjören vid Norsholm—Västervik—Hultsfreds järnväg, löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren John Nyström. Kostnadsförslaget för den 20,7 km. långa järnvägen, inklusive rullande materiel, uppgick till 385 500 kr. Ändstationen vid Linköping skulle då ligga öster om Stångån.

Meningarna om den föreslagna järnvägen var mycket delade, och protester lämnades från en del kommuner. Sålunda anförde Svinstadsborna att »aktieteckning å banan från kommunens sida jämlikt erfarenheten från andra enskilda järnvägsföretag blott skulle komma att åsamka såväl den nu levande som kommande generationer en årlig, odrägligt tryckande skattebörda i form av räntor och amorteringar» samt att »denna järnvägsanläggning, som i sin stora helhet saknar allmänhetens sympatier, alltså slutligen synes hava satts i fråga för främjande av några få personers egoistiska syften och för att dessa skola få sina namn burna på ryktets vingar icke endast på denna ort utan även i domsaga, landstingsområde och för övrigt i hela landet».
Då sedermera greve Klingspor inlämnade koncessionsansökan för den nya järnvägen, ingav ett femtiotal Vårdsbergs- och Askebybor till länsstyrelsen en skrift, i vilken de förklarade sig inte kunna inse nyttan och behovet av den projekterade Linköping—Ringstorps järnvägen. Tvärtom fruktade de, att den skulle föranleda obehag, därigenom att den skulle sönderskära åkerjorden och förstöra ägofigurerna samt dessutom bliva till obehag för dem, som for på landsvägen, på vilken de kom att föra sina produkter till Linköping, även om järnvägen kom till stånd. Under sådana förhållanden hemställde de, att länsstyrelsen måtte avstyrka koncessionen.

Interimsstyrelse bildas
På grund av det sega motståndet slappades intresset hos förslagets upphovsmän, och frågan fick vila några år. Så kom Östergötlands sockerfabrik till stånd, och då kom järnvägsfrågan åter upp, denna gång genom ingripande av styrelsen för Mellersta Östergötlands järnväg. En interimsstyrelse av fem personer tillsattes, bestående av greve Ph. Klingspor och nämndemannen A. P. Pettersson jämte häradshövdingen Fr. Gustafson, grosshandlaren Ax. Karlsson och lantbrukaren W. Danielson.

Koncession beviljas
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade kostnaden för hela järnvägslinjen Linköping—Ringstorp med ändstationen i Linköping förlagd väster om Stångån jämte rullande materiell till 538 500 kr., vilken summa enligt trafikchefen Henn. Ekans beräkningar borde höjas till 560 000 kr. Den 17 december 1901 beslöt styrelsen för Mellersta Östergötlands järnväg att ingå till Linköpings stadsfullmäktige med anhållan om ett i form av aktieteckning lämnat anslag av 75 000 kr. Vidare beslöt styrelsen att, sedan koncession erhållits, på billigaste sätt genom statslån eller annorledes anskaffa halva kostnadssumman och att färdigbygga och trafikera järnvägen.
   Koncessionen beviljades 3 juli 1903.
   På extra bolagsstämma godkändes styrelsens förslag med 858 ja mot 797 nej. Motståndet kom från Vadstenahåll, där man ansåg, att beslutet till sina konsekvenser påkallade så vitt gående förpliktelser, att de icke stod i proportion till bolagets dåvarande svaga ekonomiska ställning. Framtiden gav opponenterna delvis rätt.
   En ny extra bolagsstämma, den 27 jan. 1902, bekräftade föregående bolagsstämmobeslut, men entusiasmen för företaget var icke större än vid förra stämman. Mot 1 092 ja avgavs 1 032 nej. Samma dag ingick styrelsen till Linköpings stadsfullmäktige med anhållan om ytterligare teckning i Mellersta Östergötlands järnväg till ett belopp av 75 000 kr. Den 27 maj 1902 biföll stadsfullmäktige den gjorda framställningen på villkor, att koncessionen överflyttades på Mellersta Östergötlands järnväg och att fullt tillräckligt kapital kunde åstadkommas. Beslutet var bindande för stadsfullmäktige till 1903 års slut.

Koncessionen överlåts till MÖJ
Det ser ut, som om den iver, med vilken järnvägens styrelse hittills bedrivit frågan, nu med ens skulle ha slocknat. Protokollen ha ej mycket att förmäla. Två gånger, i dec. 1903 och dec. 1904, måste styrelsen ingå till stadsfullmäktige med begäran om prolongation under ett år av stadsfullmäktigebeslutets giltighet. Styrelsens anhållan beviljades båda gångerna. Koncessionen överläts den 29 sept. 1904 på styrelsen för Mellersta Östergötlands järnväg, men styrelsen måste två gånger förnya den, sista gången i febr. 1905, då den av K. M:t medgavs med villkor, att arbetet skulle vara påbörjat den 1 febr. 1906 och fullbordat den 1 febr. 1908. Orsaken till denna skenbara likgiltighet hos styrelsen låg nog i svårigheterna att få tillräcklig aktieteckning.
I skrivelse av den 30 september 1905 till Linköpings stadsfullmäktige framhöll styrelsen, att den trots oavlåtliga bemödanden att genom aktieteckning uppnå halva den beräknade anläggningskostnaden, 250 000 kr., inte lyckats åstadkomma högre teckning än 175 000 kr., stadens teckning inberäknad. Emellertid hade styrelsen utsikt att erhålla 50 000 kr. och hemställde därför, att stadsfullmäktige ville teckna ytterligare 25 000 kr. Stadsfullmäktige gav sitt bifall härtill under villkor, att styrelsen anskaffade halva aktiekapitalet, så när som på 100 000 kr.
De 50000 kr. tecknades av sockerbruket. Därmed var saken klar, och styrelsen kunde gripa till verket med järnvägsbyggandet. Aktieteckningen uppgick då till 264 000 kr.

Banan byggs och öppnas för trafik
Bland entreprenadanbuden hade firman Bröchner Larsen & Krogh lämnat det lägsta, 390 000 kr., och detta antogs. Varnad av svårigheterna vid föregående järnvägsbygge, intog styrelsen i kontraktet en mängd stränga bestämmelser. Banan skulle vara skenlagd den 1 okt. 1906 och färdig till avsyning samma dag 1907. Till kontrollerande ingenjör antogs trafikchefen Henning Ekman (se vidstående bild).
Arbetet på banan började i januari 1906 och bedrevs med sådan fart, att, trots en mer än två månaders strejk under sommaren, banan vid årets slut i det närmaste var färdig.

Infart till Linköping
Ritningen nedan visar järnvägarnas inbördes förhållande i Linköping. Röda linjer = MÖJ. Gröna linjer = SJ samt gul linje = Östra Centralbanan, ÖCJ.
Ritning Linköping Som vanligt var i den ursprungliga koncessionen de 3 km. närmast Linköping samt banans indragande på Linköpings station undantagna. Båda dessa frågor vållade styrelsen mycket besvär och många obehag. I kontraktsförslag med K. järnvägsstyrelsen upptogs sålunda en persontunnel under järnvägsspåren, för vilken en del av stadens hamnplan behövde disponeras. Stadsfullmäktige i Linköping, som fruktade, att spåren och tunneln skulle göra alltför stort intrång på hamnens smalaste del, avslog emellertid framställningen.
Då ingick bolagets styrelse till K. järnvägsstyrelsen med förslag att få banan indragen uteslutande på Statens järnvägars mark med utelämnande av tunneln. På denna lösning ville K. järnvägsstyrelsen emellertid icke ingå utan vidhöll kravet på tunneln och uppgjorde ny ritning över tunnel och spårläge, som visade, att dessa anordningar icke skulle behöva inkräkta på hamnens smalaste del. Styrelsen beräknade kostnaden för tunneln till 60 000 kr. och förklarade sig villig att bidraga med en fjärdedel av anläggningskostnaden. En framställning till stadsfullmäktige hösten 1907 om bidrag av staden till halva kostnaden för statens persontunnel avslogs av stadsfullmäktige. Frågan om persontunneln står ännu öppen, men medel har reserverats för densamma.

Vid banans byggande öppnades en stor grusgrop vid Askeby. Bilden är tagen 1906 - 1907 och visar gruslastning vilken skedde för hand. Loket är MÖJ nummer 4. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Gruståg, draget avMÖJ lok nummer 4, inne på Ringås blivande station. Stationshuset har kommit under tak och året är 1907.
Gruståg, draget av MÖJ lok nummer 4, inne på Ringås blivande station. Stationshuset har kommit under tak och året är 1907. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Banan blev inte, såsom man väntat, färdig vid årets slut utan först våren 1908. Betecknande för styrelsens svårigheter är, att vid avsyningen företeddes ett trettiotal skrivelser rörande järnvägsbyggnaden från åtskilliga myndigheter, bland dem 15 resolutioner av K. M:t.
Järnvägen öppnades för allmän trafik 1 maj 1 Ritning Ringstorp 908.
Vid slutavsyning den 15 nov. 1910 medgavs en största tåghastighet av 40 km/t. Den fullt färdiga banan upptogs i räkenskaperna för år 1911 till 560 757 kr. utom omkr. 70 000 kr. för rullande materiell.

Ritningen till vänster visar järnvägarnas inbördes förhållande.

Bron över Stångån. Bortåt i bild är i riktning mot Linköping Central. till vänster skymtar SJ-bron. Foto omkring 1920, Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift.

Vad fick man för pengarna
Kostnaden inklusive rullande materiel uppgick till 630 757 kr och för dom pengarna hade man fått en smalspårig, 891 mm, 21 kilometer lång järnväg.
   Rälsen på banan vägde 17,2 kg/m och största tillåtna hastighet var satt till 40 km/t.
   Med Norsholm - Västervik - Hultsfreds Järnväg, NVHJ, hade man kommit överens om järnvägens anslutning till deras station i Ringstorp. I Linköping hade man kommit överens med SJ om järnvägens passerande för deras station
   Över Stångån hade man uppfört en lång bro, belägen norr om SJ:s bro.
   5 trafikplatser hade anlagts. Från Ringstorp räknat: Station vid Ringås, hållplats vid Greby, station vid Askeby, hållplats vid Hasselbacken, hållplats vid Vårdsberg. 15 november 1911 tillkom hållplatsen vid Råberga.
   Genom banans tillkomst och den förväntade trafikökningen köptes ytterligare ett tanklok. Det levererades 1906 från NOHAB och hade axelföljden 1C. Loket numrerades som nummer 5 och var för övrigt MÖJ:s sista nyinköp av ånglok.
   Både person- och godsvagnsparken utökades i och med banans tillkomst.
   I Ringstorp uppförde man 1908 ett rundstall med plats för ett lok. En 6 meters vändskiva lades ned framför stallet.

MÖJ:s nyaste lok nummer 5 fotograferat 1907 i Råberga. Loket används vid banbygget, spåret och banvallen är ännu inte slutjusterade. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Norsholm - Västervik - Hultsfreds Järnvägs (NVHJ) station Ringstorp. Föreningsstation med Mellersta Östergötlands Järnväg. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Inte som förväntat
Järnvägen Linköping—Ringstorp blev aldrig vad den var tillämnad att bliva, en förmedlare av samtrafiken mellan Östergötlands smalspåriga järnvägar.
Då koncession första gången söktes för Ringstorpslinjen, var alla tillstyrkande myndigheter ense om att banans enda berättigande var denna samtrafik. Man hade då hoppats, att gods skulle kunna dirigeras utan omlastning mellan de smalspåriga järnvägarna. Detta mål har dock icke ernåtts, då de av K. järnvägsstyrelsen åberopade samtrafiksbestämmelserna hittills utgjort ett absolut hinder. Upprepade gånger ha framställningar gjorts hos K. järnvägsstyrelsen och slutligen även hos riksdagen att i detta fall bortse från bestämmelserna, då så mycket vore att vinna för allmänheten och endast en förhållandevis ringa trafik härigenom avhändes Statens järnvägar. Dessa strävanden ha emellertid alla strandat på K. järnvägsstyrelsens orubbliga fasthållande vid gällande samtrafiksbestämmelser, som under åratal varit under omarbetande av en för ändamålet tillsatt kommitté.
Ringstorpsbanan blir icke heller vad den kunde vara, förr än Mellersta Östergötlands järnvägar komma att uppgå i ett större bolag, omfattande Östergötlands hela smalspåriga järnvägsnät.

Flygfoto över Ringstorp 1930. Spåret som viker av till vänster är MÖJ:s spår mot Linköping. Spåret rakt fram är Norsholm - Västervik - Hultsfreds Järnvägs (NVHJ) spår mot Norsholm. Spåret som viker av till höger leder till Linköpings stads grusgrop. Stationsbyggnaden syns i bildens mitt och nere till höger syns MÖJ:s lokstall. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning