Åter till innehållsförteckningen?  Klicka i bilden ovan

MÖJ, Mellersta Östergötlands Järnvägar Av Rolf Sten

Banan byggs och invigs
Efter åtskilliga underhandlingar underskrevs den 1 november kontrakt med civilingenjörerna K. A. Lagergren (se vidstående bild) och O. F. H. Malmstedt om järnvägens utförande för 540 000 kr., av vilka 100 000 kr. skulle lämnas i aktier. Styrelsen beslöt nu ingå till stadsfullmäktige med begäran, att staden skulle fullgöra sin teckning.
Då en del av teckningarna ej var bindande och styrelsens borgen ej ansågs tillfredsställande samt stats- eller obligationslån för bolagets räkning icke erhållits, förklarade sig stadsfullmäktige den 12 december emellertid ej kunna bifalla den gjorda framställningen men förlängde tiden för stadsfullmäktiges teckning till 1896 års slut på för övrigt oförändrade villkor.
Dagarna efter stadsfullmäktigesammanträdet lyckades styrelsen träffa avtal om uppläggandet av ett 4 % obligationslån på 400 000 kr. Redan den 16 december kunde därför stadens aktieteckning fullgöras. Härmed var efter sjuårigt, träget arbete järnvägsföretaget säkerställt.
    Som förut nämnts, hade styrelsen redan innan aktieteckningen var avslutad undertecknat entreprenadkontrakt om järnvägsbyggnaden. Kontraktet upptog järnvägsbyggnaden i sin helhet med tillhörande husbyggnader och hamnspår i Linköping. Undantag gjordes för jordlösen med allt vad därtill hörde och rullande materiell.
Arbetena skulle så bedrivas, att banan kunde öppnas den 1 oktober 1897. Till bolagets kontrollerande ingenjör antogs ingenjören R. Henning Ekman.
   Järnvägens högtidliga invigning ägde rum i Linköping den 30 nov. 1897 och banan öppnades för allmän trafik följande dag, alltså endast två månader efter den kontrakterade tiden.

Fågelsta station ägd av Statens Järnvägar och fotograferad i början av 1900-talet. Anslutningsstation med SJ och FVÖJ. Spåren längst till höger tillhör FVÖJ. Foto. Vykorts-samling, Sveriges Järnvägsmuseum.

  Riktigt färdig var dock inte järnvägen. Anslutningen till FVÖJ i Fågelsta var inte färdig. MÖJ:s linje kom in söder om Fågelsta och skulle korsa SJ i en plankorsning och sedan ansluta till FVÖJ bangård i Fågelsta. Officiellt fick MÖJ inte passera plankorsningen förrän 2 november 1898.
   Vid 1898 års slut, då jordexpropriationerna betalats, hade järnvägsbyggnaden inkl. rullande materiell kostat 997 932 kr. 74 öre. Samma år upplades ett 40-årigt 4 % obligationslån på 500 000 kr.
Ritningen till vänster visar järnvägarnas inbördes förhållanden i Fågelsta.

Gullberg station på 1920-talet. Till höger i bild är mot Linköping. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna 
I Svensk Järnvägsstatistik för 1897 kan man läsa att: "Linien Linköping—Fogelsta eller Mellersta Östergötlands jernväg tillhör Mellersta. Östergötlands jernvägsaktiebolag, hvars ordning faststäldes redan den 14 November 1890, då jemväl jernvägens anläggning koncederades. Sedan koncessionen emellertid förverkats, har denna banbyggnad, som utgår från särskild station i Linköping och vid statsbanestationen Fogelsta utmynnar i den likspåriga Fogelsta—Vadstena—Ödeshög-banan, utförts på grund af åt bolaget den 16 Augusti 1895 meddelad förnyad koncession enligt då faststäld och sedermera den 21 Augusti och 18 December 1896 samt 14 Maj, 3 September och 1 Oktober 1897 i enskilda delar ändrad eller kompletterad byggnadsplan. Anläggningen öppnades vid December månads början för trafik vid stationerna Linköping norra, Bränninge (7 km.), Vreta kloster (10 km.), Gullberg (13 km.), Maspelösa (15 km.), Klockrike (21 km.), Elfvesta (24 km.), Fornåsa (27 km.), Hvarf (33 km.) och Fogelsta (39 km.); alla afstånd räknade från Linköping norra."

MÖJ nummer 2 i Linköping 1936. Loket levererades  till MÖJ 1896 och ingick i den första leveransen, bestående av tre lok. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Järnvägen hade hittills kostat 997 932 kr. 74 öre och för dom pengarna hade man fått en smalspårig, 891 mm, 39,2 kilometer lång järnväg.
   Rälsen var av stål och vägde 14,5 kg/m, största lutning var 10 ‰ och minsta kurvradie på linjen 1000 meter. Banans största tillåtna hastighet var 35 km/t.
   Nio stationer hade byggts och i Fågelsta och Linköping hade man gjort överenskommelser  med SJ om järnvägens anslutning till deras stationer.
   Som dragkraft till tågen hade man 1896, inför trafikstarten, köpt  3 stycken tanklok från Nydqvist & Holm i Trollhättan, NOHAB. Loken hade axelföljden 1C, det vill säga en löpaxel följd av tre drivande axlar. Loken numrerades som MÖJ 1, 2 och 3. Några namn kostade man inte på sig.
För persontrafiken hade man köpt 6 stycken personvagnar och för godstrafiken 45 täckta/öppna tvåaxliga vagnar.
   För den rullande materielens drift och underhåll hade man i Linköping Norra, bangårdens  västra del, 1897 byggt ett rundstall i tegel med 3 platser och en 7,2 meters vändskiva framför.
   Söder om lokstallet uppfördes 1900 en verkstad med ett spår. Det kom senare att utökas 2 spår samtidigt som den nya delen gjordes högre än de gamla.

1900 köptes ytterligare ett tanklok. Den här gången från Karlstads Mekaniska Verkstad, Kristinehamnsfilialen. Lok hade axelföljden C och numrerades som nummer 4. Anledningen till detta loktillskott var att de tre lok man hade tidigare inte räckte till om något lok måste in på en längre tids reparation/underhåll.

Samarbete med Fågelsta - Vadstena - Ödeshögs Järnväg, FVÖJ
I den mån arbetet med järnvägsbyggnaden framskred, förekom helt naturligt överläggningar med styrelsen för Fågelsta—Vadstena— Ödeshögsbanan om den gemensamma stationen vid Fågelsta samt blivande samtrafik. Överläggningarna präglades åtminstone i början av gott samförstånd och stort tillmötesgående från det äldre bolagets sida. Till stor del var detta nog trafikchefen Asplunds förtjänst, då ju Asplund var trafikchef i Vadstenabanan, på samma gång han var verkställande direktör i Mellersta Östergötlands järnväg. Jämte Fredholm var Asplund den drivande kraften vid järnvägsbolagets tillkomst och gjorde under byggnadstiden styrelsen stora tjänster. Asplund var emellertid även stationsinspektor i Fågelsta. På grund av order från K. järnvägsstyrelsen anmälde han sig 1896 förhindrad att kvarstå i bolagets styrelse, men denna ansåg sig ej kunna undvara honom och lyckades också hos järnvägsstyrelsen utverka tillstånd för honom att kvarstå, alldenstund befattningen som bolagets verkställande direktör icke var förenad med någon avlöning.
   1897 enades Fågelsta—Vadstena—Ödeshögs och Mellersta Östergötlands järnväg överens om genomgående persontåg med både lok och tågpersonal utan byte i Fågelsta. Man var även överens om  byte av person- och godsvagnar vid behov. Något kontrakt skrevs inte vilket ledde till stridigheter. Dessa vållade bland annat att samtrafiken under 1900 var avbruten halva året från juni till december. 27 december blev man åter överens. Man återgick till det gamla men vis av erfarenheten skrev man nu kontrakt med detaljerade bestämmelser.

Sammanslagning FVÖJ och MÖJ?
Första gången sammanslagning av Mellersta Östergötlands och Fågelsta—Vadstena—Ödeshögs järnvägsaktiebolag kom på tal, var vid det förstnämnda bolagets ordinarie bolagsstämma 1899, då godsägaren Kristoffer Gustafsson väckte förslag i frågan.
   Den 29 december 1902 beslöt MÖJ styrelse att bjuda in FVÖJ styrelse till ett gemensamt möte för att diskutera frågan om en sammanslagning av de båda järnvägsbolagen. Exakt datum för sammanträdet är inte känt men det resulterade att en kommitté bildades vilken gav i uppdrag åt trafikcheferna R C von Essen och Alfred Olsson att göra en utredning "I och för sammanslagning af Fogelsta - Wadstena - Ödeshögs och Mellersta Östergötlands Järnvägar".  
   En av de mest drivande personerna för sammanslagning var Gustaf Asplund. Han var verkställande direktör och trafikchef i FVÖJ samt verkställande direktör i MÖJ. Att sammanslagningen inte blev av kan nog till stor del bero på att Asplund aldrig fick möjlighet att vara med på mötet eftersom han dog den 13 mars 1903. Utredningen om sammanslagning var klar september 1904 och finns att läsa här. Den ledde inte till någon vidare åtgärd då  endräkten inom styrelsen ha synes tagit slut och en helt ny styrelse valdes. Om den fortsatta utvecklingen, se under avdelningsrubriken »Mellersta Östergötlands järnvägar».

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
moj_fakta_01.html senast uppdaterad 2009-01-30