Minnen av Uppsala - Gävle Järnvägs, UGJ motorvagnar

Minnen av motorvagnar

av Olle Palm

    Under 1920-talet upptäckte man lite här och var, att små lokaltåg började bli olönsamma. De krävde trots allt tre mans besättning. På sina håll byggde man om del ånglok till "enmansbetjäning" - det vill säga eldaren skötte mellan varven biljettkontrollen. Loken - och det var så vitt jag förstår undantagslöst tanklok - hade försetts med en tunnel genom kolförrådet och ett gångbord, så att eldaren kunde ta sig in i tåget. Gick loket backgång, fick den stackars eldaren klänga längs sidotankarna och pannan för att sedan via ett gångbord klättra över till första vagnen i tåget. Även med den tidens hastigheter bör detta ha varit äventyrligt.
   För att ekonomisera den lätta lokaltrafiken började man anskaffa motorvagnar av olika slag. En idé var också att man för dessa motorvagnar kunde bygga mycket enkla hållplatser vid t.ex. vägövergångar och dylikt och på så sätt bemöta den begynnande landsvägstrafiken.
Leveransfoto av UGJ motorvagn 201 tillverkad av Hessleholms Verkstäder 1925. Fotot är taget utanför verkstäderna. Foto: Stig Nyberg.

     Jag vet inte så mycket om motorvagnar, det ska erkännas, men efter vad jag sett var många monstruöst fula. Ett strålande undantag var - motorvagnarna i mitt hjärta - innan 40-talets snyggare konstruktioner kom, Uppsala . Gävle Järnvägs (UGJ) båda vagnar 201 och 202. Vagnarna levererades 1925 av Hässleholms Verkstäder. Senare inköptes ett underrede med maskineri - att användas som reservdelar. När vagnarna togs ur bruk vet jag inte, men någon har sagt mig att så sent som på 70-talet stod en i Hagalund som förråd till sängkläder till sovvagnar.
    Dessa båda vagnar var med sina korgar av nitad stålplåt både vackra och ändamålsenliga. De hade naturligtvis en del konstruktionssvagheter.

Interiör från UGJ motorvagn 201. Observera de längsgående bänkarna i mitten som samtidigt fungerar som motorhuv. I bortre änden skymtar de i artikeln omtalade manöverrattarna. Foto: Stig Nyberg.

Huvudsakligen tycks det ha varit kraftöverföringen - en fyrväxlad, mekanisk låda - som vållade besvär. Denna verkar med alla växlar i båda riktningarna och drev på en axel i vardera boogien. Manövreringen skedde med hjälp av en stor ratt på förarbordet. Motorn var bensindriven och 6-cylindrig och utvecklade 160 hk. Den var upphängd i en vagga under vagnen. Den kunde nås uppifrån genom en listig placering av passagerarplatserna (se bild ovan). Vagnen bromsades med tryckluft, som på vanligt sätt också kunde kopplas till ev. släpvagnar. På förarbordet fanns handtag för gas och broms. Kopplingen sköttes med pedal. Uppvärmningen skedde medelst kylarvattnet. Kylarna var placerade på taket. Övergång till släpvagnar var ordnad genom en smal dörr, som gav utrymme åt en rikligt tilltagen vindruta åt föraren. Gångbordet kom därvid att få trapetsoidal* form.

År 1927 byggde UGJ om två stycken 2-axliga vagnar från 1874 (nr 13 och 17) så att de fick slutna plattformar, tryckluftsbroms, acetylenbelysning samt vattenburen värme. Dessa var avsedda som släpvagnar till de båda motorvagnarna. Under bolagstiden var båda motorvagnarna stationerade i Tierp, varifrån de gjorde turer på norra resp. södra delen av banan. På 30-talet - då jag har mina minnen från UGJ - gjorde vardera vagnen en daglig enkeltur mellan ändstationerna. Då användes ofta de nyss beskrivna släpvagnarna och därtill ibland en finka. Då gick det minsann inte fort i stigningarna. Tidtabellen var lagd för grundhastigheterna 55 km/h med sth 70 km/h (se den grafiska tidtabellen från 1927. Klicka på tabellen om du vill ha den i stort format. Observera att den tar tid att ladda "hem").
Då personvagn ej var tillkopplad, var föraren tågbefälhavare och biljettkontrollen utövades av en "biljettpojke". Denne saknade konduktörs kompetens men tjänsten var att betrakta som en språngbräda inom trafikavdelningen.

En av UGJ:s motorvagnar i Mehedeby. Året är omkring 1930. Till vänster motorvagnsföraren Johan Nilsson. Till höger okänd "biljettpojke". Foto: Olle Palm.

Som ett kuriosum kan nämnas att UGJ:s trafikledning planerade pendel- tågstrafik Strömsbro - Järvsta över Gävle S. Planer, som mig veterligen aldrig förverkligades.
Efter statsinlösen kom vagnarna att trafikera även Ostkustbanan (OKB) och Sala - Gysinge - Gävle Järnväg (SGGJ) - möjligen också Gävle - Ockelbo Järnväg (GOJ).

Vid ett tillfälle ingrep en av dessa motorvagnar på ett dramatiskt sätt i vår familj. En av mina systrar sällskapade i 40-talets början med en gosse som bodde intill en station på före detta OKB. När hon - efter att för första gången besökt sin pojkväns familj - på kvällen skulle bege sig hem igen, vägrade motorvagnen att ändra körriktning. Turen inställdes. Huruvida detta senare var i sträng överenskommelse med sanningen, vågar jag ej säga. Somliga har betvivlat det. Följden blev att min syster fick övernatta i sina blivande svärföräldrars hem. Äktenskapet består ännu idag - mycket tack vare Hässleholms verkstäder.

Mitt sista minne av före detta UGJ:s motorvagnar härrör sig från våren 1952. Jag är på väg till Gävle efter en tids tjänstgöring i Västerås. På Västerås C står direkttåget till Gävle - en av de kära motorvagnarna med tillkopplad finka. Vi får avgång och föraren kastar sig med samma språng, som jag minns från barndomen, över växelratten och grabbar den med båda armarna i en magnifik björnkram. Ner med pedalen och så den vanliga gymnastiken. Kroppen förvrids i ryckningar och skakningar och så ett "klonk" - ettans växel är i! Motorn arbetar i början med ett fjädrande, pulserande ljud. Barndomens minnen strömmar emot mig - smultronplockning på banvallen i Harnäs, doft av malva blandat med sulfat från Skutskär. Strax innan det är dags att bromsa för Tillberga, har föraren lyckats få in fyrans växel. Banan fram till Sala är för mig knappast känd.

SJ Xo6 308 före detta UGJ motorvagn nummer 201 i Gävle 1954. Foto: Stig Nyberg

Men så kommer forna SGGJ. De underbara stationshusen - rödmålade med sina takskägg. Nästan tyrolerstil. Ett tågmöte och konduktören vänder växelkloten för hand. Stationskarlarnas tid är förbi. Och så broarna över Dalälven vid Gysinge. Vårfloden har börjat sina. Det pampiga, gamla stationshuset är ej mer. Det har ersatts av något, som liknar en ICA-butik på landet. Och så kommer Hedesundaslätten. Kyrkan syns vid älven. Där vilar mina fäder sidan 1600-talet. Många passagerare stiger på. Dialekten väcker också minnen. Stationssamhället heter Brunn men uttalas "Brånn". Vokalen u har inte anammats i Hedesunda. Jag erinrar mig odalmannen, som
for till "Brånn" och ramla kåll och fick måll i håve". Nu är linjen välkänd efter många resor. Sedan vi tagits in på Gävle C, sitter jag kvar ett tag på en soffa och betraktar fordonet, som burit mig så många gånger. De välkända ljuden kommer igen. Det rasslar i växlarna. Före detta UGJ 202 försvinner mot en snar förintelse bakom Gävle S´ röda tegelgavel.
* Red:s anmärkning. "Trapetsiodal" = Rätlinig fyrsiding utan parallella sidor.