Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

TRJ, Trelleborg - Rydsgårds Järnväg Av Rolf Sten

Trelleborg - Rydsgårds Järnväg, TRJ
Den här järnvägens tillkomst kan delas in i två etapper, bandelen Trelleborg Nedre - Klagstorp och Klagstorp - Rydsgård

Bandelen Trelleborg - Klagstorp
På initiativ från bland annat Malmö - Trelleborgs Järnväg sökte 1886 grosshandlare F Malmros, konsul G Smith samt disponent A Stendahl i Trelleborg koncession på en normalspårig järnväg från Trelleborg till Klagstorp och eventuellt vidare till Skurup. 17 december, 1886 beviljade Kunglig Majestät koncession endast på sträckan från Lund - Trelleborgs Järnvägs station Trelleborg (Nedre) över Dalköpinge, Södra Åby, och Vallby till Klagstorps station som låg på järnvägen Anderslöv - Östratorp.
   Ritningar och kostnadsberäkning på den 14 kilometer långa järnvägen var gjord av kapten C W Ganger och slutade på 564 000 kronor inklusive rullande materiel.
   Koncessionen överläts till den vid Malmö - Trelleborg järnväg, MTJ, verksamme bankiren Louis Frænckel 1890. Finansieringen ordnades genom att MTJ släppte ut ytterligare 3 000 aktier samt ett obligationslån på 240 000 kronor. Allt köptes av Frænckel själv.
   Järnvägsbyggaren Carl Jehander hade tidigare kontrakterats för bygget av banan.
   MTJ styrelse beslutade 1890 att man skulle köpa den nya banan så fort som den var färdigbyggd.
   Järnvägsbygget fullföljdes utan några större problem och den 16 december kunde banan öppnas för allmän trafik.
Enligt avtal så köpte MTJ samma dag den nya 14 kilometer långa bandelen för 540 000 kronor. Förste trafikchef blev Claes Reinhold Carl Casimir von Essen (se vidstående bild).
   För dessa pengar hade MTJ fått en 14 kilometers förlängning av sin bana. Den hade byggts som en ren lokalbanan med förenklade tekniska bestämmelser vilket innebar att rälsen var av klen dimension, 17,2 kg per meter, telegraf saknades och banan var inte inhägnad. Hastigheten var begränsad till 25 km/t. Axeltrycket var begränsat till 5,7 ton
Minsta kurvradie var 300 meter och största lutning 10 ‰.

Klagstorp station några år efter SJ:s övertagande, troligen 1944. Stationen byggdes och ägdes av Börringe - Östratorps Järnväg, BÖJ. Stationen var föreningsstation med TRJ. Foto: Järnvägsmuseet.

Bandelen säljs till TRJ
Förlängningen av MTJ till Klagstorp blev inte den goda affär som man hade räknat med. Styrelsen för MTJ beslöt att göra något på den tiden helt unikt. MTJ skilde ut bandelen Trelleborg - Klagstorp och placerade den i ett tillfälligt bolag. Den såldes 1 januari 1894 till det 27 december 1893 bildade Trälleborg - Rydsgårds Järnvägsaktiebolag, TRJ.
   Från samma tidpunkt tog TRJ över trafikeringen och skötseln av bandelen Trelleborg - Klagstorp.

Bandelen Klagstorp - Rydsgård
Sedan bandelen Trelleborg - Klagstorp hade tagits i trafik tog ett antal personer initiativet till en förlängning från Klagstorp till Rydsgård.. 1892 söktes greve Walter von Hallwyl, landskamrer H Cavalli (se vidstående bild) , köpman G Beijer samt konsul A Stendahl koncession på en 20 kilometer lång normalspårig järnväg från Klagstorp till Rydsgård. Samtidigt med denna ansökan sökte även Börringe - Östratorps Järnväg koncession på en järnvägslinje från Jordberga (2 km från Klagstorp) till Rydsgård. De båda koncessionsansökningarna konkurrerade kraftigt med varandra men efter utredning av myndigheterna förordades ansökan rörande sträckan Klagstorp - Rydsgård. Kunglig Majestät följde myndighetens förord och lämnade koncession 12 maj 1893.
   Koncessionen överlämnades till Trelleborg - Rydsgårds Järnvägsaktiebolag, TRJ, vilket konstituerades 27 december 1893 i Malmö. Bolagets första styrelse bestod av landskamrer H Cavalli, köpman G Beijer, konsul A Stendahl, kronofogde Folke Hain samt lantbrukare Ola Hansson.
   Finansieringen var ordnad genom att bolaget hade ett inbetalt aktiekapital på 782 500 kronor samt ett obligationslån på 800 000 kronor. Säkerhet för lånet var inteckningar i järnvägen samt en garanti från Malmö - Trelleborgs Järnväg.
   Som nämnts ovan köptes bandelen Trelleborg - Klagstorp från MTJ 1 januari 1894.
För bygget av linjen Klagstorp - Rydsgård kontrakterades greve Fredrik Arvidsson Posse. Han hade även gjort upp ritningar och kostnadsförslag. Kostnaden för den 20 kilometer långa linjen var beräknad till 770 000 kronor inklusive rullande materiel. Posse var även den som ritade alla järnvägsbyggnaderna längs den här bandelen.
    Banbyggnaden startade omedelbart och utfördes med samma tekniska bestämmelser som för bandelen Trelleborg - Klagstorp. Arbetet bedrevs så att bandelen kunde öppnas för allmän trafik 20 april 1895.

En unik händelse
Under byggnadstiden inträffade en episod som i svensk järnvägsbyggnadshistoria torde vara ganska unik. Så här berättas den i Svenska Järnvägsföreningens historik från 1926:
Under byggnadstiden inträffade en i de svenska järnvägarnas historia säkerligen enastående tilldragelse. Det hade nämligen visat sig synnerligen svårt, för att inte säga hart när omöjligt, att komma till samförstånd med Börringe - Östratorps järnvägsaktiebolag beträffande den nya järnvägens inledande på Klagstorps station, och entreprenören använde då sitt eget sätt att lösa svårigheterna. På aftonen den 8 juni 1894 fördes ett lokomotiv med 26 vagnar från Trälleborg till Klagstorp, dit tåget anlände omkring kl. 1,30 på natten. Medelst användande av Börringe - Östratorps järnvägs växlar och en provisoriskt anordnad sammanbindning överfördes samma natt detta tåg till den nya linjen Klagstorp - Rydsgård. Med anledning av denna tilldragelse väckte Börringe - Östratorps järnvägsaktiebolags styrelse rättegång mot entreprenören, som därvid bl. a. yttrade, att det vid tillfället ifråga var ytterst nödvändigt att kunna överföra en del rullande materiell till den nya bandelen, emedan det, såsom lätt insåges, skulle medföra jämförelsevis enorma kostnader att på annat sätt transportera vagnarna. Han ansåg sig även på goda grunder äga rätt antaga, att Börringe - Östratorps järnvägsaktiebolags styrelse skulle neka att godvilligt bereda tillfälle till överflyttningen. Greve POSSES resoluta handlingssätt medförde ju önskat resultat, men det renderade honom också tre månaders fängelse, som avtjänades i Landskrona.
Bilden ovan visar Fredrik Arvidsson Posse.

Rydsgård station några år efter SJ:s övertagande, troligen 1944. Stationen som byggdes och ägdes av Malmö - Ystads Järnväg var den ena ändstationen för TRJ. Till vänster i bild är i riktning mot Malmö. Foto: Järnvägsmuseet.

Trelleborg - Rydsgårds Järnväg, TRJ
Nu var hela Trelleborg - Rydsgårds Järnväg, TRJ, öppen för allmän trafik. Man kunde konstatera att totalkostnaden uppgick till 1 613 400 kronor.
  För dessa pengar hade man fått en järnväg 34 kilometer lång normalspårig järnväg. Rälsen på banan vägde 17,2 kg per meter, minsta kurvradie var 300 meter och största lutning 10 ‰. Största tillåtna hastighet var 25 km/t.
   Som dragkraft till tågen hade man 1894 köpt två nya tanklok från Nydqvist & Holm i Trollhättan, NOHAB. 1895 köptes ett begagnat tanklok från MTJ. Alla dessa lok var av sadeltanksmodell och hade axelföljden 1B, det vill säga 1 löpaxel följd av 2 drivande axlar. Loken numrerades vid TRJ som nummer 1-3.
   För persontrafiken anskaffades sju tvåaxliga personvagnar och för godstrafiken 58 tvåaxliga vagnar.
  Personalstyrkan uppgick 1895 till 39 personer.

För lokens drift- och underhåll byggdes i Rydsgård 1895 ett så kallat rundstall med två platser, vattentorn, kolbås och en 12 meters vändskiva. 1922 revs stallet och ett nytt större stall med två platser uppfördes alldeles intill det gamla. Orsaken till detta var att man 1922 köpte ett tenderlok vilket inte skulle ha fått plats i det gamla stallet. TRJ kunde även utnyttja stallplats på Trelleborg övre vid MTJ:s lokstation. Större reparationsarbeten på den rullande materielen lejdes från andra järnvägars verkstäder.

Ånglok och motorvagn vid TRJ
Nr 1
Sadeltanklok inköpt 1894. Tillverkat av Nydqvist & Holm, NOHAB, 1894. Axelföljd 1B, det vill säga 1 löpaxel följd av två drivande axlar. Loket skrotades 1938
Nr 2
Sadeltanklok inköpt 1894. Tillverkat av Nydqvist & Holm, NOHAB, 1894. Axelföljd 1B, det vill säga 1 löpaxel följd av två drivande axlar. Loket skrotades 1938.
Nr 3
Sadeltanklok inköpt begagnat från Malmö - Trelleborgs Järnväg, MTJ, (lok nummer 5)1894. Tillverkat av Nydqvist & Holm, NOHAB, 1891. Axelföljd 1B, det vill säga 1 löpaxel följd av två drivande axlar. Loket skrotades 1938.
Nr 4
Tanklok inköpt begagnat från Malmö - Tomelilla Järnväg, MöToJ, (lok nummer 15) 1909. Tillverkat av Motala 1894. Axelföljd C, det vill säga tre drivande axlar. Loket skrotades 1924.
Nr 5
Tanklok inköpt 1922. Tillverkat av Henschel & Sohn i Tyskland 1922. Axelföljd 1C1, det vill säga en löpaxel, tre drivande axlar följt av en löpaxel. Vid förstatligandet fick loket SJ nummer 1649 och littera S9. Loket slopades 1967 och skrotades året därpå.
Nr 6
Tenderlok inköpt begagnat från SJ (lok Mva 1348 före detta Mora - Vänerns Järnvägs lok 3) 1922. Tillverkat av NOHAB 1889. Axelföljd C-2, det vill säga tre drivande axlar följt av en tvåaxlig tender. Efter förstatligandet åter till SJ som lok K15 1348. Loket slopades 1944 och skrotades året därpå.

Motorvagn
Nr 1
Fyraxlig motorvagn inköpt 1938. Tillverkad av NOHAB 1938. Efter förstatligandet fick motorvagnen nummer 487 och littera Y02. Skrotades 1963
Motorvagnssläp
Nr 11
Fyraxligt motorvagnssläp inköpt 1938. Tillverkat av NOHAB 1938. Efter förstatligandet fick släpet nummer 1566 och littera UCDF09. Skrotades 1963

Standardhöjning
Den låga tekniska standarden som banan hade byggts med blev alltmer otidsenlig och orationell. I början av 1920-talet beslutades att banan skulle rustas upp för 700 000 kronor.    Arbetet utfördes under 1922. Ny räls med en vikt på 34,5 kg per meter lades in, banan inhägnades och stationerna utvidgades och försågs med nödvändiga signal- och belysningsutrustningar.
  Tack vare detta kunde hastigheten ökas från 25 till 60 km/t. Axeltrycket ökades från 10 till 18 ton. Allt detta gjorde det lättare att konkurrera om trafiken.

Gemensam administration
Malmö Järnvägar var namnet på det samarbete som nedanstående järnvägsbolag hade etablerat.
   Redan 1891 hade Malmö - Billesholms Järnväg, MBJ och Malmö - Trelleborgs Järnväg, MTJ kommit överens om att administrativt samordna sin verksamhet. I detta samarbete fanns stora rationaliseringsvinster att hämta. I takt med att fler järnvägar byggdes och började sin trafik kom fler att ansluta sig till det administrativa samarbetet. Dessa var: Trelleborg - Rydsgårds Järnväg, TRJ, Malmö -Simrishamns Järnväg, MSJ, Malmö - Kontinentens Järnväg, MkontJ, Västra Klagstorps - Tygelsjö Järnväg, KTJ samt Hvellinge Skanör - Falsterbo Järnväg, HSFJ.
  När MkontJ och MBJ förstatligades 1909 respektive 1896 lämnade dessa samarbetet.
Samarbetet mellan de återstående bolagen kom att fortsätta fram till förstatligandet av banorna i början av 1940-talet.

Trots upprustningen på 1920-talet blev det allt svårare att konkurrera med biltrafiken.
Man kunde konstatera att det som hjälpligt höll banan i gång var transporter som hade med sockerindustrin att göra. Järnvägen var en typisk "sockerbruksbana". Tre fjärdedelar av trafiken genererades av sockerindustrin.

Förstatligande
Som så många andra privata banor i Sverige kämpade även TRJ med en dålig ekonomi, framför allt på 1930-talet. Den alltmer ökande konkurrensen från biltrafiken försämrade resultatet ytterligare. Trots att man rationaliserade driften av järnvägen, bland annan infördes rälsbusstrafik 1938, kom man till en vändpunkt där alternativen var driftnedläggelse och konkurs eller att staten gick in och tog över verksamheten.
   1 juli 1943 köptes järnvägen av staten och införlivades i Statens Järnvägars organisation.

Skivarps station omkring år 1944. Statens Järnvägar äger sedan 1943 järnvägen. Stationen var under åren 1901 - 1919 föreningsstation med Ystad - Skivarps Järnväg, YSJ.
Motorvagnen är före detta TRJ nummer 1. Här är den utrustad med gengasaggregat vilket skvallrar om att bilden måste vara från senare delen av andra Världskriget. Bortåt i bild är i riktning mot Rydsgård. Foto: Järnvägsmuseet.

Vad hände sedan?
Trots fortsatta rationaliseringar blev konkurrensen från biltrafiken alltför stor. Den stora dödsstöten för järnvägen kom när sockerbruket i Skivarp lades ned 1960. Beslut hade fattats om nedläggning av persontrafiken men nu blev även godstrafiken aktuell för nedläggning.   
 3 juni 1956 upphörde persontrafiken på sträckan Trelleborg Central - Rydsgård.
  1 juli 1963 lades godstrafiken ned mellan Klagstorp och Skivarps sockerbruk.
  18 juni 1973 lades godstrafiken ned mellan Skivarps sockerbruk och Rydsgård. Bandelen hade då inte varit trafikerad sedan 1970.
   1 september 1974 lades godstrafiken ned mellan Gislöv - Klagstorp (- Jordberga).
   1974 revs spåren mellan Skivarps Sockerbruk och Rydsgård.
   Åren 1977 - 1978 revs spåren mellan Gislöv - Klagstorp (- Jordberga).
   1997 revs spåret mellan Gislöv och Trelleborgs östra industriområde.

Beskrivning av järnvägen och dess omgivningar.
Description of the railway and it´s surroundings.
I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift beskrevs järnvägen enligt följande:

Trälleborg - Rydsgårds järnväg. 34 km. Järnvägen utgår från Trälleborg Nedre station, där densammas trafik ombesörjes av Landskrona - Lund - Trälleborgs järnvägsaktiebolag, som äger stationen. Först löper järnvägen en liten sträcka längs havsstranden men viker snart av åt nordost över Gislövs, Simlinge, Södra Åby och Vallby stationer till Klagstorps station, där banan korsar Börringe - Östratorps järnväg, vars personal ombesörjer trafiken. I fortsättningen går järnvägen över Bedinge och Tofthögs stationer - söderut från stationen, endast 1 1/2 km. från Östersjön, ligger det bekanta säteriet Dybeck, Sveriges sydligast belägna säteri - till Skivarps station, därifrån den år 1919 upprivna järnvägen Skivarp - Charlottenlund utgick. Från Skivarp går järnvägen i nästan rakt nordlig riktning över Skivarps sockerbruks station, till vilken sockerbruket med samma namn har spåranslutning, och Tånebro station till Rydsgårds station å Malmö - Y stads järnväg, vars personal här ombesörjer trafiken. Järnvägen går genom en ganska kuperad terräng med många vackra vyer särskilt söderut, där man på många ställen ser Östersjön vid horisonten.

Bilden ovan visar stationen Skivarps Sockerbruk omkring år 1924. Stationen anlades 1901 med anledning att att sockerbruket med samma namn togs i bruk. I princip alla transporter till och från bruket gick på järnvägen. Sockerbruket syns till vänster. Sockerbruket byggdes och ägdes av Jacob Lachman vilken för övrigt var järnvägsbolagets styrelseordförande under tiden 1901 - 1902. Bruket var på sin tid Sveriges första strösockerbruk. Verksamheten lades ned 1960. Hitåt i bild är i riktning mot Rydsgård.
Bilden till vänster visar Jacob Lachman.
Foton: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Signaltavlan ovan betyder "Stopp".
TRJ är borta och här rullar inga tåg längre!

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning