Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

SGGJ, Sala - Gysinge - Gävle Järnväg Salabanans sista (och enda) storhetstid Av Bernt Forsberg

Föregående sida

Nästa sida

Trettondagsafton 1954 drog en våldsam storm fram över Gästrikland. Stormen, den så kallade "Trettondagsuren", fällde träd i parker och esplanader, välte bilar m m. Lastfartyget "Nejdan", försvann med man och allt i Gävlebukten och har först på senare år återfunnits. På banan Gävle - Uppsala, blåste vid Tierp en hel lada (!) upp på spåret, vilket blev blockerat nära ett dygn.
I sydöstra Gästrikland vräktes skog för miljonvärden över ända. Värst utsatt var området norr om Dalälven, dåvarande Österfärnebo och Hedesunda socknar.
   Gamla Sala - Gysinge - Gävle Järnväg ( SGGJ. Ur Gävlebornas synvinkel även kallad för "Salabanan" ) gick igenom dessa områden, där vägförhållandena 1954 inte var av vad som idag kan kallas god standard. På Salabanan hade sedan något år ångloken ersatts av rälsbussar och lokomotorer.
   När våren kom år 1954 började uppröjningsarbetet i skogarna och avsevärda mängder timmer släpades fram till Salabanans stationer Hedesunda, Gysinge och Runhällen. Timmerupplag fanns även i något mindre kvantiteter i Tärnsjö och Kerstinbo. Vägarna var, som tidigare nämnts, inte tillräckligt bäriga för tunga timmertransporter, varför järnvägstransport var det enda möjliga.
   Lokalgodstågen på Salabanan, nr. 7131 och 7134 drogs numera av tvåaxliga lokomotorer med dieselhydraulisk drift. De var tillverkade av Maschinenfabrik Kiel AG, MaK, och kom därefter att allmänt kallas för "Mackar". Lokomotorerna, som kommit till Salabanan året före stormen, krånglade mycket i början, varför ånglokfortfarande kom att bli ganska vanliga i godstågen.
Skogarna som fälldes av stormen, ägdes till största del av Korsnäs Bolag, varför det mesta timret gick till Korsnäsverken i Gävle.
   Man kom ganska omgående underfund om att lokomotorerna var alldeles för svaga för de numera tunga godstågen. Ångloken kom återigen att dominera på Salabanan.
   Jag var under dessa år anställd vid SJ i Gävle som lokbiträde. Jag kommer väl ihåg att ett dagligt extrajobb på "skubblistan" var godstågen på Salabanan. Förutom de tidtabellsenliga två godstågen kunde ibland även extragodståg sättas in. Normalt åkte vi i sydlig riktning ned till Gysinge med 7131. I Gysinge fick vi avbyte av personal som kom pass med 773 med avgång från Gävle C vid 9-tiden. 7131 innebar tjänstgöringsbörjan vid 4-tiden på morgonen och vi kom tillbaka till Gävle, pass med 774 ungefär vid 14-tiden. 7131 var en lätt tur, bestod mest av tomvagnar och några finkor. Vi växlade lite i Mackmyra och Hedesunda innan vi var framme i Gysinge vid 9-tiden. I Gysinge förekom en del växling, vi tog vatten och gjorde tåget klart för våra avbytande kollegor.
   Den andra turen var längre. Efter avbytet i Gysinge tog vi 7131 till Sala, med växling på mellanstationerna Tärnsjö och Runhällen. Väl framme i Sala blev det kol- och vattentagning samt framväxling av det återgående godståget 7134.
   På hemvägen hängdes det på åtskilliga lastade timmervagnar i Runhällen, Gysinge och Hedesunda. Tåget kom mestadels att bestå av 60 axlar varav ca 50 var lastade med timmer. Vattentagning i Gysinge och tidtabellsenlig ankomst till Gävle Norra 19.40, (om vi hade tur).
   Det var alltid E - eller E2-lok i tågen, de enda loktyper som jämte J-tankarna, var tillåtna att trafikera banan. De lok som förekom var E-loken nr 901 och 1089, den senare var försedd med B-lokstender. E2-orna var 951, 1457, 1459
och 1461. Av de senare var 951 och 1457 en gång i tiden OKB litt. nr 2 respektive nr 8.
   Det var aldrig några svårigheter att hålla ångan, E-loken var lätteldade och Salabanan hade inga större stigningar, den var i stort sett horisontell. Största tillåtna hastighet på banan var för godstågen 50 km/tim, persontågen fick köra med 60, Vi fick stanna och själva veva bommar på en del platser, banan var en idyll.
   Två betydande hastighetsbegränsningar fanns efter banan, det var broarna över Dalälven vid Gysinge och bron över Gavleån vid Åbyfors, båda ställena hade max sth 10 km/tim.
   Timmertrafiken pågick ända fram till slutet av år 1956, då allt stormfällt virke var borta. Jag har antecknat att jag den 20/12 1956, eldade 7134 Gysinge - Sala – Gävle Norra med E2-loket 1459, denna dag var den sista som jag hade nöjet att få åka ånglok på Salabanan.

E2 1459 var ett av loken som användes i timmertransporterna på Salabanan. På bilden syns loket på vändskivan vid Gävle lokstation i april 1953. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till "SGGJ" innehållsförteckning

© Rolf Sten
sggj_storhetstid.html senast uppdaterad 2005-10-25