Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

SGGJ, Sala - Gysinge - Gävle Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Sala - Gysinge - Gävle nya Järnvägsaktiebolag
Bristen på rullande materiel fortsatte att vålla besvär varför man måste ta pengar från trafikinkomsterna för att förbättra läget på vagnsidan.
     Det stora ekonomiska avbräcket kom redan 1901 då den i Gysinge belägna sulfitfabriken eldhärjades och ägarna beslutade att den inte skulle återuppbyggas. SGGJ hade räknat med ett lastat godståg om dagen från sulfitfabriken. Mitt i alltihop minskade Gysinge Bruk sin verksamhet. Det här sammantaget minskade SGGJ:s kalkylerade trafikinkomster med cirka 50 000 kr per år. Som en följd av bland annat detta klarade inte bolaget att sköta alla sina betalningar. En del av de kommuner som iklätt sig garantier var nu tvungna att gå in och hjälpa till och för dessa blev det en dryg kostnad. Även en del privatpersoner och andra bolag fick gå in med ekonomiskt stöd.
    I slutet av 1912 var kommunernas fordran på bolaget drygt 481 000 kr och de övriga personernas och bolagens fordran hade blivit drygt 154 000 kr. Som inte detta var nog hade även ett av statslånen, på 300 000 kr, förfallit till betalning. Den enda utvägen var nu att begära bolaget i konkurs vilket även skedde under 1913. Samtidigt presenterades ett rekonstruktionsförslag vilket även godkändes. Detta gick i stort ut på att bolaget vid årsskiftet 1912-1913 skulle sälja järnvägen, med alla tillhörigheter, till det nybildade Sala - Gysinge - Gävle nya Järnvägsaktiebolag. En lång rad av ekonomiska omdispositioner föreslogs och dessa godkändes av alla parter.

Rekonstruktionen hade avsedd effekt och bolaget kunde i fortsättningen förränta och amortera sina skulder i enlighet med rekonstruktionsförslaget, även om det många gånger satt mycket hårt åt.

Persontåg passerar över en av broarna över Dalälven vid Gysinge. Året är omkring 1930. Foto: Hedesunda Hembygdsförening.

Utarrendering till SWB
På initiativ av aktieägare i SGGJ väcktes 1914 tanken på en utarrendering av järnvägen. Förslag presenterades och detta gick ut på att Stockholm - Västerås Bergslagens Järnvägar, SWB skulle arrendera SGGJ under 4 år. SWB:s styrelse ställde sig positiv till förslaget och från SGGJ:s sida såg man möjligheten att den nyligen genomförda rekonstruktionen av bolaget på det här viset skulle bli ännu bättre. Man minskade dessutom risken av ekonomiska störningar som kunde inträffa på grund av första världskrigets utbrott.
SWB tillhörde vid den här tiden trafikförvaltningen Göteborg - Stockholm - Gävle, GSG. Stora transporter pågick och förväntades pågå i ännu flera år. Bland annat var det stora mängder malm som transporterades till hamnarna i Stockholm och Gävle. Vagnarna gick lastade i den ena riktningen och tomma tillbaka. Inom SWB såg man möjligheten att korta tomvagnsdragningen genom att dra tomvagnarna via SGGJ i stället för den mycket längre vägen över Falun och Ludvika.
    SWB och SGGJ träffade en överenskommelse om en fyraårig arrendetid med början den 1 januari 1915. SWB skulle under arrendetiden "underhålla och trafikera Sala - Gysinge - Gävle Järnväg, bestrida alla utgifter, uppbära alla inkomster och i årligt arrende erlägga 33% av hela bruttoinkomsten samt dessutom 6,000 kr. per år i ersättning för vagnshyror". Efter arrendetidens slut, sista december 1918, kunde man sammanfattningsvis se att utarrenderingen blev en ekonomisk fördel för SGGJ.

Mera rationaliseringar
Åren efter rekonstruktionen av bolaget blev relativt sett goda år men i början av 1920-talet ökade konkurrensen markant. Främst på persontrafiksidan där landsvägsbussarna tog allt större marknadsandelar. För att förbättra ekonomin fortsatte man att rationalisera driften på alla tänkbara sätt.
Runt 1920 minskades personalstyrkan med cirka 20 %.
Antalet banvakter reducerades från 20 till 16.
Man införde växelförregling på vissa driftplatser. Tack vare detta kunde tågen passera stationen även om den var obemannad.
Man byggde om en vagn och försåg den med så kallad ballastplog. Genom användande av denna vagn sparade man cirka 500 dagsverken per år. Bara detta en icke föraktlig inbesparing.
Järnvägens verkstad i Sala försågs med elektrisk kraft.
I stället för att driva och underhålla en egen stolplinje för järnvägstelegrafen gjorde man en överenskommelse med Televerket om att få lägga upp 4 egna trådar på televerkets linje som ju i alla fall gick längs järnvägen.
Man investerade även i införande av motorvagnsdrift. Järnvägens boggivagnar byggdes om till motordrift och man räknade med att på detta sätt kunna reducera driftkostnaderna avsevärt. Nu gick inte som planerat utan "motorvagnsäventyret" kom i stället att bli en mycket stor extra ekonomisk belastning för SGGJ. Se mer om detta under "Motorvagnsepoken

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till SGGJ innehållsförteckning

© Rolf Sten
sggj_historik_05_sggj_nya..html senast uppdaterad 2005-10-25