Innehållsförteckning (Table of Content)
	Banan byggs och invigs
	Vad fick man för pengarna?
	Stationer & hållplatser
	Och sedan!
	Två nya järnvägsbolag
	HHyJ Ångfordon
	Järnvägen läggs ned och rivs upp!
	Sista tåget
	Snabbfakta (facts about HHyJ)
	Bandel 590 Höör - Hörby Järnväg

Historik (History HHyJ)
Kartan nedan. Originalkartan kommer från Svenska Järnvägsföreningens
minnesskrift 1876-1926. Större karta? Klicka i kartan!
För byggandet av en 12,65 km normalspårig järnväg av spårvägstyp mellan Höörs station på södra stambanan och Hörby by bildades 1881 Höör - Hörby järnvägsaktiebolag med ett kapital på 195 000 kr.

Bolagets första styrelse bestod av:

Majoren E. A. von Seth, som var ordförande.
Kronolänsman G. Krook, verkställande. direktör.
Häradshövdingen J. L. von Sydow.
Handlaren Sv. Thorson, Hörby
Häradsdomaren A. Eskilson Harph.
Lantbrukaren P. Borg-ström, Häggenäs.
Kyrkovärden N. Mortensson, Benarp.

Styrelsen ansökte om koncession som beviljades av K. M: t den 3 febr. 1882.

Ritningar och kostnadsförslag var uppgjorda av kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren W. Gagner.
Kostnaden beräknades till 321 374 kr. 56 öre. Bolagsordningen fastställdes samtidigt med koncessionen.
Till vänster: Verkställande direktör 1881-1897. Kronolänsman Georg Krook.

Banan byggs och invigs
Banbyggnaden utfördes på entreprenad av ingenjörsfirman Wessel & Posse vilka svarade för byggandet av själva järnvägen med banvall, räls och växlar.
När det gällde byggnaderna auktionerades de ut genom en så kallad entreprenadauktion.

I Sydsvenska Dagbladet 19 maj 1892 var följande annons införd:
"Entreprenadauktion
Genom entreprenadauktion, som å Hörby gästgifvaregård förrättas måndagen den 22 i denna månad kl. 11 f. m., öfverlåtes åt den minstbjudande uppförandet under innevarande år af följande byggnader vid Höör-Hörby jernväg, nemligen:
l:o) Ett mindre stationshus och tvenne mindre ekonomibyggnader vid hvardera af anhaltsstationerna Häggenäs och Fulltofta samt
2:o) Ett större stationshus i tvenne våningar med sammanbyggd ångvagns- och lokomotivstall, ett godsmagasin och en ekonomibyggnad vid Hörby station; alla byggnaderna under asfalttak av Munkjö fabrik.

Från och med måndagen den 15 dennes finnas fullständiga ritningar och kostnadsförslag att tillgå hos undertecknad, verkställande direktör, som meddelar närmare upplysningar, Anbuden å byggnaderna göras hvar för sig eller i sin helhet. De närmare villkoren meddelas vid auktionstillfället, deribland må nämnas att en entreprenör bör vid klubbslaget vara beredd att ställa antaglig, till vederhäftigheten behörigen styrkt borgen för entreprenadvilkorens fullgörande och de förskotter, som å byggnadsarbetet möjligen kunna lemnas.

Hörby & Georgshill den 11 Maj 1882.
Georg Krook."

Några dagar senare, 31 maj, fanns följande notis införd i Eslövs tidning:
"Höör - Höörbyjernvägen. I Eslövs tidning läses:
Den 22 i denna månad uppläts genom entreprenadauktion uppförande av byggnaderna vid Höör – Hörby järnväg, därvid byggmästaren R Andersson i Malmö stannade för byggnaderna vid Hörby station, nämligen stationshus, magasin, lokstall och ekonomi och hemlighus för 19,500 kr.
Byggmästaren I M Lindström i Skogstorp fick Fulltofta station för 5,750 kr. och byggmästaren Ola Åkesson i Skogstorp, Häggenäs station för 5,490 kr.
Det hela kostar sålunda 30,740 kr. vilken summa betydligt understeg  de upprättade kostnadsförslagen.
Från en del innevånare i trakten av Höör hade ansökan till styrelsen för Höör-Hörby järnvägsaktiebolag inskickats om uppförandet av bro över järnvägen norr om Höör mot Sösdala, men då vid utredning av ärendet det blivit upplyst, att lutningsförhållandena i och för landsvägstrafiken betydligt försämrades och kostnaderna för broläggningen uppgick till 4 a 5,000 kr blev ansökan ej bifallen."

Järnvägen invigs
I Skånska posten den 15 september 1882 var följande notis införd:
"Skenläggningen å Hörby - Höörs jernvägen fullbordades i måndags afton. Kl kvart i sex tågade en stor del af aktieinnehavarna från Hörby torg till stationen med fana i täten. Lokomotivet skulle inkommit kl 6, men anlände ej förrän halv åtta. emedan skenläggningen icke blev fullbordad förr. Lokomotivet ”Bifrost” var klädt med girlanger och flaggor samt hälsades med väldiga hurrarop från den till några hundra personer uppgående församlade folkhopen.
Gemensam kollation var anordnad å gästgivaregården, där flera bålar tömdes. Första skålen föreslogs av verkställande direktören, befallningsmannen G Krook, som i väl valda ordalag tolkade glädjen över jernvägsföretagets nära fullbordande. Häradshövding von Sydow föreslog en skål för arbetschefen löjtnant Schmidt för underlydande arbetspersonalen m. m.
(Esl. T:n) "

" Kostnaden beräknades till 321 374 kr. 56 öre"
Vad fick man för pengarna?
Järnvägen var ett lågbudgetbygge, ett bygge med ångspårväg som förebild i likhet med Gärds Härads Järnväg.
Järnvägens överbyggnad bestod av räls med låg bärighet, 17,47 kilo per meter och tillåtet axeltryck på 7,5 ton. Det innebar att lok och vagnars axeltryck och högsta tillåtna hastighet, 25 km/timmen, inte fick vara för högt vilket i sin tur medförde att man var begränsad till hur mycket gods man kunde lasta på vagnarna.
Vidare hade man lite personal vilka i stället hade flera arbetsuppgifter.

Det framgår ganska väl i nedanstående beskrivning över järnvägen som Eslövs tidning hade publicerat 22 november 1882. !

Premiärresa på Höör – Hörby Järnvägen
Ett refererat om den nyöppnade järnvägen var införd i Eslövs Tidning den 25 november 1882. 
Referatet omskrivet till något modernare svenska.

"Höör-Hörby Jernvägen har under den korta tid, den varit öppnad, burit sig bättre än man vågat hoppas.
Men så har man också iakttagit den största sparsamhet vid anläggningen; och med avseende på tjänstepersonal och rullande materiel har man inskränkt sig så långt man vågat.
Solida och ändamålsenliga, men ej storartade stationshus är uppförda. I Hörby bor trafikföreståndaren, som tillika är stationsinspektor. Under honom tjänstgör på Hörby en bokhållare och på de andra två stationerna enbart stationskarlar.
Biljetter säljs på tåget av en pojke, och tågen stoppas och utringas av en konduktör, som har sin plats på tåget och vars övriga åligganden är att öppna och sluta dörrarna till tåget. Tjänstepersonal verkar vara särdeles väl vald.
(Bilden nedan på ångvagnen är hämtad från illustrationen på Aktiebrevet.
Det är den hittills enda kända bilden på HHyJ ångvagn. Gärdsbanans ångvagnar hade samma utseende)
Ångvagnen som även är passagerarvagn för både tredje och första klass är från bolaget Atlas i Södertälje. Vagnarna är ungefär 40 fot långa. Tredje klassens kupé rymmer omkring 40 personer och första klass dito omkring 14 personer (särskild damkupé).
Närmast maskinen som är överbyggd, finns ett rymligt bagage- och konduktörsrum. För gods har man vid mindre behov en under vagnen större låda, och vid större använder man antingen vagnens tak eller också en lastvagn. Om sommaren kan passagerarna ta plats på taket där sittplatser är anordnade.
Vagnarna utmärker sig ej mindre för sin storlek och eleganta yttre än för sin prydliga ”inmentiösa” inredning.
Till första klassens kupéer är särskild ingång, och till tredje klassens kupéer inkommer man från en plattform vid vagnens bakre gavel. Värmeledning är installerad men var ej i ordning. Dessutom finns ringledning genom vilken från alla platser i vagnen, signal kan ges till maskinrummet.
Om man än ej åker så fort som på andra banor, så kommer man ungefär lika fort fram som på andra banor då man slipper ”hålla” i halvtimmesvis vid stationerna, ”Tåget” går med jämn fart ända in till stationen, ögonblickligen. där stoppsignal ges av konduktören, och tåget stannar nära nog.  Man hinner knappt räkna till tjugo förrän tåget åter är i gång. Naturligtvis tar det något längre tid vid av- och påkoppling av vagnar men även härför har man på ett praktiskt sätt sörjt för, att så liten tid som möjligt behövs.
Alla nya företag betraktas med misstroende, så och detta. Affärsmännen i Hörby klagar över att frakten är för dyr, jämförd med andra banors. Kan väl så vara, men man bör ju komma ihåg, att frakten på till exempel en mil ej kan bli så billig, som på en längre bansträckning, där frakten avtar proportionsvis efter väglängden. Har man nu fått en bana, så bör man ju understödja den; Styrelsen jämkar nog med sig så långt den kan.
Visserligen ser ej trakten, där banan går fram, lovande ut men det finns bättre trakter i närheten, och dit får man väl ha sina förhoppningar ritade för framtiden.
Banan är ej inhägnad; inga grindar eller dylikt finns; om dylikt kan gå i Sverige får framtiden visa.
Tidtabell från 1883. Den svarta rektangeln visar tider mellan klockan 1800-0559.
15 maj 1927 infördes 24-timmars tidräkning i Sverige

Stationer & hållplatser
I Höör var järnvägen ansluten till Statens Järnvägars station och i Hörby hade man byggt en helt ny egen station.
Två mellanstationer hade uppförts, Fulltofta och Ludvigsborg. Den senare stationen skulle egentligen haft namnet Häggenäs något som man inte fick godkänt med motiveringen att det riskerade att förväxlas med andra platser
För pengarna köptes även rullande materiel bestående av 1 ånglok, en ångvagn, 2 personvagnar samt 10 godsvagnar.

Hållplatsen Söfröd tillkom först 1898.

Fulltofta stationshus med sina mycket ovanliga stationsnamnskyltar uppe vid taknocken. Foto cirka 1885. Samling Rolf Sten.

Nedanstående ritningar visar spår och byggnader vid HHyJ 1893. Grundritningarna kommer från bangardar.se

Och sedan!
1883 är det första hela året som järnvägen är i drift. Det ekonomiska utfallet när det gällde inkomster och driftkostnader gav ett starkt resultat.
Inkomsterna, 33 119 kr, kom ifrån 28 274 resande, transport av 7 hästar, 81 hundar, 1 411 boskap samt gods 10 579 ton. De sammantagna driftkostnaderna uppgick till 15 080 kr. Detta enligt Allmän Svensk Järnvägsstatistik 1883".

Förlängning till Tollarp?
Redan 1883 fanns det krafter som verkade för att järnvägen skulle förlängas från Hörby till Tollarp och där få anknytning till Gärds Härads Järnväg. Därmed skulle man få en sammanhängande järnväg från Kristianstad via Tollarp - Hörby till Höör på Södra stambanan och vidare till Malmö.

En mycket drivande kraft i den här frågan var HHyJ verkställande direktör Georg Krook vilket tydligt framgår av ett inlägg i Eslövs tidning 23 januari 1884.
     "Bland allmänheten i Hörby och omnejd har utdelats nedanstående· beaktansvärda uppsats, rörande en bandel Hörby Tollarp.
Då vi antaga, att det kan intressera läsarne att läsa uppsatsen, avtrycka vi den med författarens tillåtelse.
Den lyder så:
Länge har det man och man emellan varit tal om sammanbindning af Gerds samt Höör-Hörby jernväg, varigenom östra Skånes jernvägsnät, som endast för ett tiotal år tillbaka utgjorde en djerf framtidstanke,
närmade sig sin fullbordan. Innan man utöfver redan gjorda uppoffringar underkastar sig nya sådane torde det derföre vara skäl tillse om och i vad mohn (mån) utsigter förefinnas för att en dylik jernvägsanläggning skall kunna lemna orten motsvarande fördelar.
Det är väl en obestridlig sanning, att underlättade kommunikationer och deribland jernvägar utgöra nutidens mäktigaste häfstång, för att i industrialt och kommerciellt hänseende höja den ort, jernvägen berör.
Redan den omständigheten att orten genom den påtänkta jernvägen sättes i förbindelse med Östra Skåne och Östersjöhamn, hvarigenom ett rikligare och livligare varuutbyte emellan dessa orter framkallas, bör väl utgöra en kraftig maning för ortens innebyggare att ej rygga tillbaka för de nya uppoffringar, dessa förmåner kräfva. Men, oafsedt de indirekta fördelar, en dylik jernvägsanläggning bereder, vågar jag påstå att densamma tillskyndar orten en direkt ekonomisk vinst och tillåter mig derför här framhålla några  sifferberäkningar.
Ifrågavarande bandel Hörby- Tollarp torde få en längd af högst 25 kilometer. Byggd efter samma system som Höör-Hörby och Gärds härads jernvägar, bör, under förutsättning att den av något af dessa bolag trafikerar, jernvägen kunna åstadkommas för högst 520,000 kronor, hvarom allt den nu pågående undersökningen kommer att lemna närmare visshet, helst några dyrbare stationshus ej kunna erfordras, då sådana redan vid banans ändpunkter finnas.
För företagets bringande till stånd erfordras således en aktieteckning af 26O,000 kronor eller halfva byggnadssumman, hvaraf Frosta och Gerds härader få teckna hvardera hälften och således förstnämda härad 130,000 kr.
Erfarenheten har visat, att, vid upplåning af dylika medel, man i allmänhet förmår betinga sig 5 procents ränta och 1 1/2/ 2 procents amortering.
Ränte- och amorteringsbeloppet å teckningssumman från denna ort belöper sig således till högst 8,450 kronor eller det belopp, hvarmed trafiken å Höör--Hörbybanan endast behöfver riktas för att jämväl förränta och amortera den nya aktieteckningen.
En blick å Skånes karta torde vara tillräcklig för att öfvertyga hvar och en derom, att huvudsakliga delen af den trafik, som å föreningsbanan samt å Gerds och Åbusbanorna uppsamlas, skall, för att uppnå stambanan, föras öfver Hörby jernväg, likasom alla de konsumtions- och andra förnödenhetsartiklar, hvarmed större delen af östra Skåne utifrån är nödsakadt förse sig, i motsatt riktning måste föras deröfver.
Genom föreslagna föreningsbanan erbjudes således Höör-Hörby jernväg i och för transport af transitogods en af de största fördelar, någon annan enskild bana inom riket eger.

Under förflutna trafikåret bar Hörby jernväg med 8,743,267 kilogram gods och 28,041 passagerare lemnat en bruttoinkomst af 33,l92 kronor, som ej allenast betäcker drifts- och förvaltningsomkostnader samt nödig afsättning till reservfond, utan äfven redan första året efter all sannolikhet kommer att lemna aktieegarne en utdelning af två procent.
Å Gerdsbanan bar under samma tid befordrats 9,342,287 kg m gods och 59,850 passagerare, som inbringat 57,897 kronor.
På goda skäl kan man antaga att Hörby-Tollarp och Åhusbanorna i förhållande till sin väglängd gifva samma resultat, då å samtliga trenne sistnämde banor uppstår en trafik af 2l ,798,669 kgm gods och 139,650 passagerare med en årlig bruttoinkomst af 135,230 kronor. Ehuru efter all sannolikhetsberäkning minst 50 procent af denna trafik kommer att till och från stambanan föras öfver Hörby-jernväg, erfordras dock endast 33 procent deraf för att bereda Höörbybanan, utan afseende på hvad föreningsbanan lemnar, en inkomst af 8,460 kronor, som erfordras för att de för 8,460 kronor, som erfordras för att de för sistnämda bana gjorda uppoffringar dermed skola vara betäckta.
Ensamt persontrafiken har under förflutna trafikåret inbringat oss en inkomst af 12,482 kronor samt posttransportens 313 kronor, men efter Höörbybanans utsträckning till Tollarp kan man med full visshet antaga att den förra två- och den sednare säkert fyrdubblas.
Utan att derföre hysa några djerfva eller öfverdrifna förhoppningar kommer trafiken å Höör- Hörby jernväg genom föreningsbanan att ökas med 50 procent, ja i en ej aflägsen framtid säkert att fördubblas.

Detta allt måste vara så i ögonfallande fördelar, att de ej böra af någon för ortens sanna väl verkligt  intresserad samhällsmedlem förkastas, ty annars kan inträffa att en bana, till följd af omständigheternas tvingande kraf, kommer att söka sig fram på närmaste håll till stambanan strax vid sidan af oss och då i stället för att tillföra draga trafik ifrån oss, ett förhållande, som kommer att på ortens framtida utveckling högst menligt inverka. Dermed blir Höörbybanan hänvisad till ett särdeles inskränkt trafikområde, går en mörk och bekymmersam framtid till mötes och kommande slägten få dyrt umgälla de svåra misstag, hvartill nuvarande generation låtit förleda sig. Försent får man då också göra den bittra erfarenheten att det var en stor villfarelse, då man antog, att jernvägen Tollarp – Höör ej kunde, till följd af bristande förmåga eller vägrad koncession, komma till stånd.

Den från denna ort erforderliga aktieteckning har jag för min del tänkt mig sålunda:
Hörby        kommun .................   50.000 kr.
Espinge        d:o  ......................   12,500  ,,
Svensköps   d:o  .......................   12,500  ,,
Fulltofta      d:o  ........................    5,000  ,,
Höör- Hörby jernvägsaktiebolag   50.000 ,,
eller sammanlagdt .................    130,000 kr.

Med den kännedom jag eger om Höör - Hörby jernvägsaktiebolags ekonomiska ställning torde ingen böra draga i tvifvel att icke detta bolag förmår bära en sådan tunga. Den har nemligen för närvarande en aktieteckning å 195,000 kr. Med de utmärkta resultat banan redan första trafikåret lemnat förmår man lätt upptaga ett obligationslån, motsvarande aktieteckningen, och är derigenom ett öfverskott utöfver skulden å 35,000 kr, då bristen lätt fyllas med ett kreditivlån.
Georgshill i Januari 1884.
Georg Kook."

Två nya järnvägsbolag
Någon förlängning av HHyJ blev det inte men däremot bildades ett nytt järnvägsbolag, Hörby - Tollarps Järnvägsaktiebolag, HTJ. Fick koncession 31juli 1885.
Den 25,36 km långa järnvägen, HTJ, öppnades för trafik 16 nov. 1886. HHyJ hade åtagit sig att på entreprenad sköta tågtrafiken på HTJ med sina egna lok och vagnar.
De första åren rullar det på ganska bra, vilket det även gör när man 1886 börjar med att trafikera HTJ.

Tidtabell från 1 oktober 1887. 15 maj 1927 infördes 24-timmars tidräkning i Sverige.

HTJ började få problem med sin ekonomi och HHyJ fick inte betalt för den trafik man bedrev på HTJ.
I början av 1893 krävde HHyJ att få betalt. detta tillsammans med annat gjorde att HTJ gick i konkurs. Mer om detta finns HÄR!
HHyJ var nu tillbaka till sin början och trafikerade bara sin egen järnväg. HTJ hade fått nya ägare som drev verksamheten vidare nu med Gärds Härads Järnväg, GJ, som entreprenör för tågtrafiken.
För HHyJ gick det bra eftersom resande och gods flödade i båda riktningarna mellan Tollarp - Hörby - Höör.
1897 anslöts en ny järnväg till Hörby Station, det var den nybyggda Eslöv - Hörby Järnväg, EHJ, som den 1 juni1897 öppnades för allmän trafik.

Hörby järnvägsstation med personal cirka år 1907. Stationen var en god inkomstkälla då den ägdes av HHyJ och alla järnvägsbolag som trafikerade stationen fick betala en årlig avgift till HHyJ. Foto: KBEB00752, Järnvägsmuseet.

För HHyJ var det här början till slutet som självständig järnväg. Inkomsterna minskade successivt eftersom resande och godstransporter flyttade över till EHJ. Som en del i sträckan Tollarp - Hörby - Eslöv erbjöd en snabbare linje till och från Malmö.
Till slut gick det inte längre, i oktober 1900 gick bolaget i konkurs. På en exekutiv auktion 25 oktober 1900 övergick ägandet för 30 000 kronor över till Sparbanken i Lund. som drev järnvägen vidare till den 31 juli 1906 då den såldes till häradshövdingen Carl A. Trolle för 100 000 kr.
Järnvägen drevs vidare men nu i samarbete med Östra Skånes Järnvägar.
1912 är sista året som HHyJ i Svensk allmän Järnvägsstatistik redovisar sin verksamhet. Bland annat hade man 1912 18 921 resenärer och fraktade 9 976 ton gods på den 13 kilometer långa järnvägen.
Året efter redovisas statistiken under rubriken Östra Skånes Järnvägar, ÖSJ. Formellt dröjer det till 24 september 1915 tills ÖSJ blev ägare av nu forna HHyJ.


Fulltofta station omkring 1925. Tåget är på väg mot Hörby. Dragkraft  är lok ÖSJ 22, före detta HHyJ lok nummer 4. Foto: KDAJ02790, Järnvägsmuseet.

Ritningen nedan speglar bangården som den såg ut 1930.
Lokstallet med plats för två lok samt vändskiva och kolförråd byggdes 1886 i samband med att HTJ öppnades för trafik. 1898 byttes vändskivan till en större med 12 meters spårlängd.
Tre bandelar var anslutna till stationen, 589 Eslöv - Hörby, 288 Hörby - Tollarp samt 590 Höör - Hörby.
Ursprungsritningen kommer från ekeving.se.

HHyJ Ångfordon
Till trafikstarten hade HHyJ köpt två ångfordon, en ångvagn och ett ånglok.
under åren utökades både antalet ånglok och vagnar.

Ångvagn 1
Ångvagn l, B2, en tvåaxlig maskindel av Rowans typ med två drivande axlar, i andra änden en tvåaxlig boggi. Maskindelen var tillverkad av Nohab med tillverkningsnummer 162. Övriga vagnen var tillverkad av Aktiebolaget Atlas Verkstäder i Stockholm, Atlas, med tillverkningsnummer 1 1882.
I folkmun kom ångvagnen att kallas. Förutom sittplatserna inne i vagnen fanns det platser på taket där det sommartid var ordnat med sittplatser vilka även vid behov kunde användas för resgods.
1892 såldes ångvagnen till Växjö - Alvesta Järnväg, WAJ, där den fick inventarienummer 1 och mindre ombyggnad gjordes. Bland annat slopades utrymmet på vagnens tak. 1928 installerades en ny panna från Motala. Ångvagnen skrotades 1939.
Ångvagnen var av Rowans typ med maskinboggi från Nohab. Vagnskorgen var tillverkad av Atlas i Södertälje. Den öppna övervåningen togs ned då vagnen såldes till WAJ.

Före detta HHyJ Ångvagn 1 här på Växjö vändskiva i  ombyggt skick till WAJ 1. Foto: KDAJ06040, Järnvägsmuseet.

Nummer 1 BIFROST
Järnvägens första ånglok nummer 1 BIFROST, var byggt av Nydqvist & Holm Aktiebolag, Nohab 1882 med tillverkningsnummer 160. Lokets som var ett tanklok med axelföljd 2B, det vill säga två löpaxlar flöjt av två drivande axlar. Loket var målat mörkblått med råd linjering. Loktypen kunde även kallas för "spårvägslok". Enligt Wikipedia är ordet Bifrost (nordisk mytologi) en bro som ledde från jorden till himlen och slutade i Asgård; ofta identifierad med regnbågen. Det skulle vara intressant att veta varför man valde detta namn på loket. Kanske någon som läser dessa rader kan svara på det? Höör av Dig!
1900 köptes loket av gruvbolaget LKAB och sändes 1901 sjövägen till Narvik där det användes som växellok i malmhamnen. Det ersattes 1927 av elektriska växellok men fick rycka in än en gång efter andra världskriget 1935-1946. Sin sista tjänst gjorde loket 1954 då det användes som en stationär varmvattenbehållare.
1964 blev loket museilok och blev permanent uppställt till allmänt beskådande vid Narviks station.

Bilden nedan är ett leveransfoto av HHyJ första lok, nummer 1 BIFROST. Foto: 1882 , KABA00959, Järnvägsmuseet.


Fler lok!
Hörby - Tollarps Järnväg, HTJ, byggdes under1886 och öppnades för trafik 16 november samma år.
HHyJ hade åtagit sig att på entreprenad sköta tågtrafiken på HTJ med sina egna lok och vagnar. För att klara detta behövde man köpa in fler lok och vagnar.

Nummer 2 TOLLARP
Två nya lok med leverans i slutet av 1886 beställdes hos Nohab.
Lok nummer 2 TOLLARP med tillverkningsnummer 229 var ett tanklok med axelföljden 1B, det vill säga en löpaxlar flöjt av två drivande axlar. 1890 Hyrdes loket ut till Hästveda - Karpalunds Järnväg, HKJ. Loket överfördes direkt till Gärds Härads Järnväg; GJ där det blev lok nummer 4. 1898 övertogs loket av Östra Skånes Järnvägar, ÖSJ som lok nummer 6.
På 1920-talet byggdes loket om till "enmanslok". 1937 togs loket över av Kristianstad - Hässleholms Järnvägar, CHJ. Loket skrotades omkring 1943.

Nummer 3 HÖRBY
Det andra loket som köptes från Nohab 1886 fick vid HHyJ nummer 3 och namnet HÖRBY, tillverkningsnummer 230. Loket var av samma typ som nummer 1, tanklok med axelföljd 2B, det vill säga två löpaxlar flöjt av två drivande axlar. Loket var målat mörkblått med råd linjering.
ÖSJ blev 1915 ägare av HHyJ och året därpå registrerades loket hos ÖSJ som lok ÖSJ nummer 1. Loket slopades och såldes till skrotning 1920.

I och med det pågående trafikåtagandet på HTJ behövdes ytterligare ett lok.

Nummer 4 FROSTING
En beställning lades hos Motala Verkstad med leverans 1893. Loket blev nummer 4 FROSTING och tillverkningsnummer 132. Det var ett tanklok med axelföljden 1B, det vill säga en löpaxlar flöjd av två drivande axlar. (En Frosting är en innevånare i Frosta härad).
Loket levererades samtidigt som HTJ gick i konkurs och HHyJ förlorade trafikeringen på den banan. Loket behövdes inte, vad göra? 1894 hyrdes loket ut till Hästveda - Karpalunds Järnväg, HKJ, där det blev HKJ nummer 4 en kort tid. Samma år fördes loket över till Gärds Härads Järnväg, GJ, där det blev lok 4 (det andra). 1898 fördes loket över till det nybildade ÖSJ och fick ett nytt inventarienummer, 7. På 1920-talet byggdes loket om till "enmanslok". 1937 togs loket över av Kristianstad - Hässleholms Järnvägar, CHJ där  det fick nummer 27. Loket skrotades omkring 1943!

Leveransfoto på lok nummer 4 FROSTING. Foto 1893: KBIA08627 Järnvägsmuseet.

Nummer 4 (2)
Den sista lokleveransen till HHyJ skedde 1904. Loket byggdes av Ljunggrens Verkstads AB i Kristianstad och hade tillverkningsnummer 12. Det var i likhet med loket FROSTING ett tanklok med axelföljden 1B, det vill säga en löpaxlar flöjd av två drivande axlar Loket fick nummer 4 men inget namn.
Vid ÖSJ övertagande 1916 numrerades loket om till ÖSJ nummer 22.
I amband med Kristianstad- Hässleholms Järnvägars , CHJ, övertagande av ÖSJ fick loket nytt nummer, CHJ 42. 1944 togs CHJ över av staten och loket fick då nummer SJ Å11 1676. Slopades 1954 och skrotades därefter.

Leveransfoto på det andra HHyJ-loket med nummer 4.
Det var Ljungrens verkstad som byggde loket och kanske är personerna i förarhytten, anställda som gjorde slutmonteringen och driftprovet innan leverans? Foto: KBIA08628, Järnvägsmuseet.

Järnvägen läggs ned och rivs upp!
Det står tidigt klart att ÖSJ inte kommer att satsa resurser på den här bandelen men att lägga ned den under brinnande krig i Europa är inte att tala om. Alla järnvägar var strategiskt viktiga under första Världskriget.
Efter sedvanliga utredningar fattades beslut om järnvägens nedläggning, 1 januari 1929 gick sista tåget.
1931 revs rälsen upp förutom några hundra meter före Hörby. Den där befintliga grusgropen fick behålla spåranslutningen till Hörby, åtminstone några år till!

Sista tåget

Sista tåget till Höör fotograferat i Hörby, 21 december 1928, några dagar före före nyårsafton, 1928. Personalen på Hörby station har ställt upp sig inför fotografen.
Loket och vagnarna är de fordon som på nyårsafton "nästan" kom fram till Höör. Se artikeln längre ned. loket och vagnarna är de som ingick i det sista tåget och loket ÖSJ lok nummer 5. Ursprungligen Hästveda - Karpalunds, HKJ, lok nummer2. Byggt av NOHAB 1886 med tillverkningsnummer 227. Övertogs av ÖSJ 1898, ombyggt till så kallat enmanslok (en person är både lokförare och eldare). Loket skrotades 1937..

I skriften "Stationshuset och järnvägshistoria i Hörby", utgiven av Hörby kommun 1996 och skriven av Henry Holm, finns ett avsnitt som handlar om nedläggning och sista tåget!

"Snöplig sista färd för Höörsan (Höörsan. I folkmun ett lokalt uttryck för Höör-Hörby Järnväg)
Efterhängsna ekonomiska bekymmer och konkurs i början av 1920-talet bidrog till den definitiva dödsstöten för Höörsan. År 1928 var det slutkört. Sista tåget på linjen gick nyårsafton från Höör men vad som var tänkt som en festlig och nostalgisk tur fick en snöplig epilog. På vägen hem till Hörby kom man inte längre än till Ludvigsborg. Det visade sig att säkerhetsventilen till fyrboxen gått sönder, vilket satte stopp för vidare färd. Ett bittert slut inte minst för lokföraren Malmberg från Hörby, som i många år kört tåget.
Östra Skånes .järnvägar, som 1916 övertagit Höör-Hörby järnväg, skickade senare på kvällen ett lok som drog haveristen till Hörby. Passagerarna hade dessförinnan per bil förts till bestämmelseorten.
De ekonomiska besvärligheter, som Höörsan dragits med under åren före nedläggningen framgår t ex av en driftrapport från 1926. Den visade en inkomst för järnvägslinjen per dag och kilometen på endast något mer än sju kronor.
När Kungl Maj:t gav sitt nådiga tillstånd till nedläggningen av järnvägen fanns i resolutionen även en bestämmelse om att "linjetrafik med automobil för person- och godsbefordran om så ansågs erforderligt skulle anordnas. Det skedde genom att bolaget Sjöboominibussarna, som redan trafikerade sträckan Sjöbo-Hörby-Höör, efter överenskommelse med ÖSJ fördubblade sina turen till Höör.
Upprivningen av spåret fördröjdes av olika skäl och skedde inte förrän sensommaren 1931. Med en hastighet av ca 275 meter om dagen tog det 45 dagar för "baklängesrallarna" att riva bort räls och slipers, de senare till ett antal av 15 000. Av dessa var blott ett tusental användbara och nedlades senare som sidospår på andra linjer. Resten staplades vid Hörby station, där merparten såldes vid en auktion. Men en del av syllarna undantogs som ved till lokomotiven. Så slutade den 46 år långa historien om Höörslinjen".

Två bilder. HHyJ rivs upp med början i Höör! "Baklängesrallarna" i full fart med arbetet sensommaren 1931. Rivningståget drogs av ÖSJ lok nummer 5, ursprungligen Hästveda - Karpalunds Järnväg, HKJ, lok nummer 2.
Lägg märke till bantelefon - och telegrafstolpen med ett sannolikt ursprung från 1883. Inte alltid lätt att finna långa raka träd i Skåne. Foton: Järnvägsmuseet.

Snabbfakta (facts about HHyJ)
Hörby, häradscentrum i mellersta Skåne, hade hamnat vid sidan av stambanan.
För 350 000 kr, varav hälften som aktier från Hörby kommun, fick man omsider till stånd en järnväg till Höör, med prisbillig ångspårvägsteknik.
Det hela fungerade någorlunda tills Eslöv–Hörby järnväg öppnades och tog det allra mesta av både gods- och persontrafiken.
Att östra Skånes järnväg ville ta över efter förvecklingarna med sparbanken torde ha berott på planerna att låta HHyJ ingå i en ”skånsk centralbana”.

Koncession 1882-02-03.

Längd 13 km.

Spårvidd 1435 mm.

Bandel 590

Ägare
1900-10-26 Lunds Sparbank, som inropade banan efter konkurs och drev den utan koncession.
1906-07-31 Häradshövding Trolle, styrelseledamot i banken som inte legalt kunde äga järnväg.

Förvaltningsort Hörby.

Trafikförändringar *1882-10-25 allmän trafik.

Samband
a) Ombesörjde 1886–1893 trafiken på Hörby–Tollarps järnväg.
b) Trafikeringen övergick 1906-07-31 till östra Skånes järnvägar.

Anmärkning Byggd som ångspårväg, se närmare under Gärds härads järnväg.

Och Sedan?
HHyJ såldes 1915-09-24 vidare av ”banken” till Östra Skånes järnvägar

Källor & Litteratur
Allmän Svensk Järnvägsstatistik.
Riksarkivet.
Järnvägsmuseet.
Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.
Svenska Järnvägsklubben Järnvägsdata 2009.
Lars Olov Karlsson, Ånglok vid Sveriges normalspåriga enskilda järnvägar. Frank Stenvalls förlag 2012.
Gunnar Carlqvist & Albert Bromée, Sparbanken i Lund 1833–1933, 1933.
”Höör–Hörby järnväg”, Fulltofta sockenbok, 1999.

Returtåg till innehållsförteckning (train back to table of content)

© Rolf Sten
hhyj_snabbfakta.htm senast uppdaterad (updated) 2021-10-30