Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

OKB, Ostkustbanan Av Rolf Sten

Förhistoria & Ekonomi (pre history) (2002-11-01)

Följande avsnitt är till stor del baserat på motsvarande avsnitt i Svenska Järnvägsföreningens historik från 1926
Ostkustbanan (OKB) torde nog vara den järnväg i Sverige som hade den längsta tiden från de första idéerna till förverkligandet.
   Tankar på en bana längs norrlandskusten framlades och diskuterades redan på 1800-talet. Det första konkreta förslaget, baserat på en inom Stockholms stadsfullmäktige utarbetad plan, lades 1869 av revisionssekreteraren Alb. Lindhagen genom en motion i Andra kammaren om att Bergslagens och Norrlands järnvägsfrågor skulle lösas genom anläggandet av två banor, den ena i nordvästlig riktning genom Västmanland, den andra förbi Uppsala och Gävle genom Gästrikland och Hälsingland in i Medelpad, där den skulle dela sig i två grenar, en nordlig i riktning mot Nyland vid Ångermanälven och en västlig genom Jämtland.
   Förslaget väckte inte riksdagens intresse utan man beslöt 1870 om norra stambanans byggande från Uppsala till Storvik. Därigenom trodde man att en enda bana skulle kunna tillgodose såväl Bergslagens som Norrlands behov av järnvägsförbindelser.

Norra stambanans sträckning
Trots Riksdagens avvisande hållning till förslaget kom delar av det till utförande genom enskilda initiativ. Stockholm kom därigenom att få tre järnvägar i riktning väster och nordväst. Stockholm - Västerås - Bergslagens järnväg (SWB), Norra stambanan delen Stockholm - Uppsala Storvik samt Uppsala Gävle järnväg (UGJ)
   Under 1870-talet, då frågan om norra stambanans fortsättning norrut från Storvik diskuterades som livligast, lades nya förslag om banans förläggning längs kusten. Den främste motståndare till att fortsättningen av norra stambanan skulle förläggas längs kusten var Kungliga Järnvägsbyggnadsstyrelsen som bland annat framförde att banans framdragande vid kusten skulle komma att, som det hette, övergå ett flertal floder, vilka på sin långa väg från fjälltrakterna till korsningen med järnvägen utbildat sig till väldiga vattendrag, som skulle kräva stora brobyggnader och viadukter för att motstå älvarnas flöden, varjämte övergången av de många floddalarna och vattendelarna skulle medföra betydliga terrasseringsarbeten - allt svårigheter, med vilka man icke haft att kämpa vid tidigare stambanebyggnader.
   Även de ständigt isfria fjordarna på norska kusten, särskilt Trondhjemsfjorden, var starka argument för en västlig sträckning av norra stambanan och de fördelar, som en förbindelse med dessa fjordar skulle medföra för såväl Norrland som södra Sverige. Man hävdade också att en kustbana skulle komma att genomskära den tätast befolkade delen av området men att den skulle bli utsatt för konkurrens med ångbåtstrafiken, med vilken den inte skulle kunna mäta sig i fraktbillighet och snabbhet.
   Av bland annat dessa, samt av strategiska skäl förordade Kungliga Järnvägsbyggnads- styrelsen att norra stambanan skulle byggas över Ånge och Bräcke, vid den sistnämnda platsen skulle den delas i två linjer, en norrut och en över Östersund mot norska gränsen.
Efter några års hårda diskussioner och trots intensivt motstånd från kustbaneförespråkarna beslöt riksdagen att norra stambanan skulle dras enligt den sträckning som den har idag

Kustbana fortfarande intressant
Trots att Norra stambanan nu kom att byggas några mil in från kusten fanns det fortfarande starka krafter som verkade för en kustbana från Gävle och norrut.
   I samband med planeringen och byggandet av den enskilda banan Härnösand-Sollefteå Järnväg i början av 1890-talet framkom idéer om en bana mellan Härnösand och Sundsvall. 1893 framställde länsstyrelsen i Västernorrland till Kunglig Majestät en begäran om byggandet av en statsfinansierad järnväg mellan Härnösand och Sundsvall. I sin skrivelse lämnade länsstyrelsen en del statistiska uppgifter och framhöll bland annat "att inkomstsiffrorna från trakterna ifråga hörde till de högsta, som landsbygden inom något län kunde uppvisa". Det är i det här sammanhanget som namnet Ostkustbanan dyker upp för första gången. Både Järnvägsstyrelsen och chefen för Generalstaben avstyrkte förslaget och Kunglig Majestät följde deras råd. Samma öde rönte den motion, med samma syfte, som landshövdingen i Västernorrland, G Ryding, 1894 väckte i Riksdagen.
   Trots dessa motgångar fortsatte arbetet med att få en kustbana byggd längs södra Norrlands kust. Behovet av en bana blev allt större efterhand som näringslivet utvecklades.

De första Ostkustbanekommittéerna
Den 10 augusti 1897 hölls i Söderhamn under ordförandeskap av landshövdingen i Gävleborgs län, C. A. F. Björkman ett sammanträde med bidragsgivarna för en undersökning av möjligheterna att bygga av en normalspårig järnväg mellan en lämplig punkt på Gävle - Ockelbobanan och Härnösand. Vid mötet deltog bland annat de tre personer som räknas som initiativtagare till Ostkustbanan, Målaren E. Rosén, Söderhamn, grosshandlaren Sten Nordström, Gävle, och dåvarande kaptenen, Arvid Lindman (se bild till vänster).
   Rosén presenterade på sammanträdet en plan över banans längd och sträckning. Enligt planen skulle banan utgå från någon station på Gävle - Ockelbo järnväg, till exempel Ockelbo eller Råhällan, via Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall och Härnösand. Järnvägen skulle enligt beräkning bli cirka 237 kilometer lång. Den skulle högst betydligt förkorta järnvägsförbindelserna för de samhällen den passerade samt direkt beröra 5 städer, 34 sågverk, 6 järnbruk och en del andra industrianläggningar.
   Man kunde konstatera att plan- och kostnadsförslag tidigare upprättats för en järnväg Härnösand - Sundsvall samt att pengar fanns för undersökning av en järnväg mellan Sundsvall och lämplig punkt på Ockelbobanan. De närvarande beslöt enhälligt att uttala sig för den föreslagna järnvägen och tillsatte en kommitté på nio personer som skulle genomföra en detaljerad undersökning av den tilltänkta järnvägen.
   Vid ett nytt sammanträde den 5 okt. 1897 i Söderhamn utsågs kaptenen Lindman till ordförande för i kommittén.
   Kommittén uppdrog åt löjtnanterna i Väg- och vattenbyggnadskåren L. Sparr och C. H. Fogelberg att de skulle undersöka en järnvägslinje mellan Sundsvall och lämplig punkt vid Gävle - Ockelbo järnväg. De skulle senast i januari 1899 ha en färdig plan, profil och kostnadsförslag för en sådan linje.
     Plan- och kostnadsförslag var klara redan i december 1898 och den 19 i samma månad höll kommittén ett sammanträde i Sundsvall. Ordförande vid detta sammanträde var landshövdingen K. G. Ryding. Kaptenen Lindman presenterade planerna och kostnadsförslaget. Banan skulle bli omkring 290 km lång och anläggningskostnaden beräknades till cirka 14 miljoner kronor.
    Mötet förklarade enhälligt att de ville arbeta vidare med planernas förverkligande. Man beslöt att bilda en ny kommitté bestående av 12 personer. Den nya kommittén höll sitt första möte den 14 februari 1899 i Gävle. Till ordförande utsågs landshövdingen Ryding, Västernorrland och till vice ordförande valdes landshövdingen Björkman, Gävleborg. Kommittén delades i två avdelningar, en för varje län, detta för att så kraftigt som möjligt kunna verka för aktieteckning. Man beslöt även att göra en enkel trafikberäkning, baserad på jämförelse med liknande järnvägar. Vidare beslöts att, innan koncession begärdes, försöka få aktieteckning på minst 5 miljoner kronor, 1 840 000 kronor från Västernorrlands län och 3 160 000 kronor från Gävleborgs län.
   Vid sammanträde i Ånge 18 november, 1899 beslöt man att sända en skrivelse till Gävle - Ockelbo järnvägsaktiebolag med förfrågan om under vilka villkor bolaget skulle kunna överlåta sin järnväg till Ostkustbaneföretaget. Vidare beslöts att göra en detaljerad trafikberäkning för den planerade järnvägen.
    Trafikberäkningen upprättades av milkontrollören vid Statens Järnvägar A. D'ailly och presenterades vid ett sammanträde i Bollnäs den 17 november 1900. Då meddelades även att Västernorrlands läns landsting beslutat teckna 500 000 kronor i banföretaget samt att länsstyrelsen i Gävleborgs län uppmanat landstinget att teckna aktier. Kommittén beslöt att sända skrivelser till berörda kommuner, företagsägare och enskilda personer med uppmaning om aktieteckning.

Koncession
1901 begärde en intressegrupp koncession på en normalspårig, elektrisk järnväg/spårväg mellan Sundsvall och Bergeforsen. Denna sammanföll på väsentliga sträckor med den tänkta sträckningen av Ostkustbanan. Det här gjorde att kommittén forcerade sina ansträngningar. De båda förslagen till järnvägslinjer mellan dels Gävle och Sundsvall, dels Sundsvall och Härnösand, som var uppgjorda vid olika tillfällen, omarbetades till ett förslag.
   1 september, 1901 lämnade kommittén in ansökan om koncession för en järnväg mellan Gävle och Härnösand. Ritningarna och kostnadsförslaget var uppgjorda av löjtnanten H. Fogelberg.
   Ansökan avsåg en bana med normal spårvidd och 294 km lång.
Maximilutningarna var föreslagna till 15 ‰ för sträckan Gävle - Sundsvall och 16 ‰ för Sundsvall - Härnösand.
Minsta krökningsradien var satt till 300 meter och skenvikten till 30 kg/m.
Kostnaden beräknades till 16 250 000 kronor.
Koncessionsansökningen åtföljdes av den tidigare nämnda trafikberäkningen.

Koncessionsansökan gick ut på remiss. De flesta myndigheterna tillstyrkte ansökan.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tyckte att de tekniska kraven kunde ställas högre då Ostkustbanan skulle komma att bli att en huvudbana.
    Järnvägsstyrelsen svarade att banan förr eller senare skulle bli inlöst av staten eftersom den skulle bli den snabbaste vägen från södra Norrland till Stockholm. Därför borde koncessionskraven vara sådana att banan skulle byggas med samma krav som ställdes på statsbanorna. Därmed skulle bli lättare att införliva banan med statsbanorna om så skulle behövas.
   Året innan hade en koncession sökts av andra intressenter. Denna sammanföll till stora delar med Ostkustbanans. Det var Bergslagarnas Järnvägar med flera som hade begärt koncession på en järnväg från Falun, via Linghed, Kilafors, Hudiksvall, Sundsvall till Härnösand. Det här kolliderade naturligtvis med Ostkustbaneförslaget. Styrelsen för Bergslagsbanan hävdade att Oskustbanan i stället skulle dras från Hudiksvall till Kilafors för att från Kilafors fortsätta till Falun, där den skulle sammanbindas med stora Bergslagsbanan.
   Både Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och K. Järnvägsstyrelsen avstyrkte dessa krav. Järnvägsstyrelsen framhöll bland annat "att den fördel, som den ifrågasatta ändrade sträckningen innebure, ej motsvarade den olägenhet, som uppstode genom avbrytande av den direkta sträckan Härnösand - Gävle".
   Tillkomsten av en Ostkustbana skulle naturligtvis ta en hel del trafik från norra stambanan. Trots detta sade både Vattenbyggnadsstyrelen och Järnvägsstyrelsen att en sådan trafikavledning inte fick vara ett hinder för Ostkustbanans tillkomst.
   Med stöd av myndigheternas remissvar beviljade Kunglig Majestät den 12 augusti 1903 koncession för Ostkustbanan.
   Koncessionen föreskev skärpta krav på de tekniska bestämmelserna för att göra banan "stam- och statsbanemässig". Bland annat bestämdes att maximilutningarna skulle för hela banan vara 10 ‰ och att minsta krökningsradie skulle vara 500 m.
   Det var alltså högst betydande skärpningar, som företagits mot de koncessionssökandes önskan och som föranledde dels uppgörandet av ny plan för järnvägsbyggnaden, dels även avsevärd ökning av byggnadskostnaderna. Svårigheten att anskaffa det nödiga byggnadskapitalet ökades även genom ovanligt stränga villkor för statsinlösen.

Kommittén arbetar vidare
5 oktober, 1903 meddelades att nära 6 miljoner kronor tecknats i aktier. Av dessa hade bland annat Stockholms stad tecknat 500 000 kronor i preferensaktier. Kommittén ansåg det nödvändigt att höja stamaktiekapitalet till 6 miljoner kronor varför man beslöt att av alla städer och landskommuner, som tecknat aktier i banföretaget, begära ytterligare 10 % av redan tecknade belopp. Vidare bestämdes, att framställning skulle göras om teckning av aktier från flera företag, som ännu icke tecknat sådana.
   Från Gävle - Ockelbo järnvägsaktiebolag hade inkommit erbjudande, att bolagets järnväg skulle få övertas för 1 426 110 kronor, av vilka 1 086 560 kronor skulle betalas kontant och 339 550 kronor i Ostkustbaneaktier. Kommittén beslöt emellertid att avslå anbudet.
   Stiftelseurkund för Ostkustbanebolaget uppgjordes av kommittén vid ett sammanträde den 17 oktober 1904.
   Löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren, Ax. Aulin, fick i uppdrag att, enligt koncessionens bestämmelser, verkställa ny utstakning av järnvägen. Bruksförvaltaren O. W. Hägg fick i uppdrag att teckna avtal med de markägare som berördes av bana. Ersättningen skulle bestå av Ostkustbaneaktier.
  Vid sammanträde den 23 och 24 februari 1905 i Sundsvall presenterade löjtnanten Aulin sitt kostnadsförslag.
   Den 295,6 km långa järnvägslinjen skulle kosta 20 250 000 kronor utan rullande materiel.
   Kostnaden för den södra delen, 207 kilometer uppgick till 10 935 450 kronor och för den norra delen till 9 314 550 kronor
   Kostnaden för de 88,6 nordliga kilometrarna blev i det närmaste dubbelt så hög per kilometer som för de sydliga 207 kilometrarna. Orsaken till denna ökning berodde huvudsakligen på koncessionens bestämmelser om lutningar och kurvor, broarnas bärighet, signal- och förreglingsanordningar samt rälsvikten, vilken höjts från 30 till 34 kg/m.
Vid sammanträdet väcktes även förslag att anordna banan för elektrisk drift, men detta avslogs.
   Förvaltaren Hägg meddelade, att han med omkring 300 mark uppgjort kontrakt om markförvärv för banan.
   Vid sammanträdet beslöts vidare att från de sågverksbolag, som hade intresse av järnvägen, begära leverans av sliprar mot betalning med hälften i preferens- och hälften stamaktier i bolaget.
   Slutligen bestämdes att löjtnanten Aulin skulle göra nya undersökningar, vilkas resultat skulle användas för att begära ändring av de i koncessionen fastställda tekniska bestämmelserna för de 113 kilometrar, som låg norr om Gnarp (ungefär mitt emellan Hudiksvall och Sundsvall).

Ostkustbanans aktiebolag (OKB) bildas.
Den 21 oktober 1905 hölls i Gävle konstituerande bolagsstämma med Ostkustbanans aktiebolag.
   Om de begärda ändringarna i koncessionens bestämmelser för de 113 nordligaste kilometrarna godkändes, beräknade man, att själva bananläggningen skulle kosta 17 760 000 kronor. Till detta kom en beräknad kostnad på 7000 kronor per kilometer för rullande materiel samt kapitalrabatt för obligationslån och ränteförlust under byggnadstiden. Hela anläggningskostnaden beräknades till 21,5 miljoner kronor.
    Vid stämman meddelades, att 71 606 aktier tecknats i bolaget, av dem 5 280 preferensaktier. Stämman beslöt enhälligt att bilda Ostkustbanans aktiebolag men att låta anstå med antagande av bolagsordning och val av styrelse. Stämman skulle ajourneras, tills Kunglig Majestät meddelat besked om de begärda lindringarna i koncessionsvillkoren. Under tiden skulle kommittén fungera som interimsstyrelse.

Den 2 februari 1906 beviljade Kunglig Majestät de sökta ändringarna i koncessions- bestämmelserna, och på stämman i Stockholm 27 februari 1906 antogs bolagsordning.
Den innehöll bland annat följande:
§ 2
- Vid järnvägsanläggningen för bolaget skall iakttagas, dels att banan direkt anslutes till Gävle - Dala järnvägs nuvarande eller blivande gods- och rangeringsstationer i Gävle och genom dessa till såväl Gävle inre hamn som hamnen vid Fredriksskans, dels att Gävle södra station blir slutstation för Ostkustbanan, så att Gävle centralstation begagnas endast för avlämnande och mottagande av resgods men allt annat gods, som på Ostkustbanan ankommer till eller avgår från Gävle, ställes till eller avsändes från södra stationen, där ock all växling och vagnrangering för Ostkustbanan äger rum genom Uppsala - Margretehill järnvägsaktiebolags försorg, dock att gods i helvagnslast, som skall från Gävle - Dala järnvägs norra station eller rangeringsbangård i Gävle överföras i Ostkustbanan eller tvärtom, ej behöver föras via Gävle södra station.
§ 3
Bolagets styrelse har sitt säte i Gävle.
§ 4
Aktiekapitalet skall utgöra minst sex milj. kronor och högst tio milj. kronor. Banbyggnaden får dock ej börjas utan att dessförinnan förbindelse erhållits på teckning av ytterligare en milj. kronor i aktier utöver minimikapitalet, sex milj. kronor.
§ 6
Aktiekapitalet uppdelas i dels stamaktier och dels preferensaktier, dock med iakttagande, att stamaktiekapitalet skall utgöra minst sex milj. kronor och att preferensaktier ej må utgivas till högre belopp än sammanlagt två milj. kronor.
§ 7.
Bolagets styrelse består av nio ledamöter med lika antal suppleanter för dem.

Därefter valdes Ostkustbanans första styrelse:
Landshövdingen greve H. E. G. Hamilton, Gävleborgs län, landshövdingen G. Rudebeck, Västernorrlands län, generaldirektören A. Lindman, majoren J. F. Cornell, direktören M. Fick, dispaschören P. E. Huss, grosshandlaren S. Nordström samt direktörerna J. E. Larsson och E. A. Enhörning.
   Vid det första styrelsesammanträdet 28 februari 1906 utsågs till styrelsens ordförande landshövdingen greve H. Hamilton (se bild till vänster) och till vice ordförande landshövdingen G. Rudebeck
   Vid sammanträdet beslöts även att infordra 55 % av tecknat aktiekapital att betalas senast den 5 juli 1906. Ordföranden redogjorde för de förhandlingar, som bedrivits för anskaffande av nödiga lån, och meddelade att ett svenskt bankinstitut förklarat sig villigt att söka anskaffa den nödiga krediten.
   16 juni, 1906 fastställde Kunglig Majestät bolagsordningen, och 28 juni, 1907 godkände Kunglig Majestät koncessionens överlåtande på Ostkustbanans aktiebolag.

Fråga om statslån år 1909 och förslag om bolagets upplösning.
Trots stora ansträngningar misslyckades man att få kredit från bankerna. Man försökte i stället att få statliga lån. Framställning gjordes till Kunglig Majestät och som motion i riksdagen. Behovet var ett lån på 4 miljoner kronor
   Väg - och vattenbyggnadsstyrelsen tillstyrkte statslån för banans byggande men påpekade samtidigt att kostnadsberäkningarna måste förtydligas. Statskontoret tog fasta på detta och avvisade bolagets begäran.
   K. Järnvägsstyrelsen, som av Kunglig Majestät fått ansökan på remis framhöll, 20 november 1909, "att ett tillmötesgående av sådana anspråk på statens understöd, som i ansökningen framställts, icke vore tillrådligt".
   Järnvägsstyrelsens utlåtande skapade en mycket missmodig stämning bland aktieägarna. Man var nu väldigt nära att ge upp hela projektet. Vid bolagsstämman den 14 juni 1910 fanns det fem motioner om bolagets upplösande. Alla motionerna blev dock avslagna utan votering.

Nya försök, nya planer
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens anmärkningar över planen för Ostkustbanan gjorde att 1910 års bolagsstämma beslöt att se över beräkningarna och förslagen. Detta uppdrogs åt kaptenen vid Väg- och vattenbyggnadskåren K. A. Lagergren (se bild till vänster), som i mars 1911 avlämnade ett nytt förslag till plan och kostnader.
   Detta förslag avsåg en bana, för vilken den ursprungliga koncessionens tekniska bestämmelser i huvudsak skulle gälla på sträckan Gävle - Sundsvall, medan sträckan Sundsvall - Härnösand skulle få maximilutningar på 14 ‰ och minimiradier på 360 m.
Övergångspunkten mellan de strängare och mera lindriga tekniska bestämmelserna hade av Lagergren förflyttats från Gnarp till Sundsvall. Terrängen möjliggjorde denna omflyttning utan alltför stora terrasseringsarbeten. Dessutom var det bättre att övergångspunkten lades till en större station, där omrangeringar av tågsätten kunde ske på ett effektivare sätt.
   Kostnadsförslaget uppgick till något över 24 milj. kronor, inberäknat ränteförluster under byggnadstiden. För att säkra sig mot ogynnsamma prisvariationer, särskilt på räls och rullande materiell, samt för erhållandet av nödvändigt rörelsekapital vid trafikens öppnande, upptogs dock i planen det behövliga kapitalet till jämnt 26 milj. kronor
   Denna summa fördelade sig i 1912-års finansieringsplan med 10 milj. kronor i bolagskapital, 13 milj. kronor i banklån mot första inteckning i banan och 3 milj. kronor i statslån mot inteckning med förmånsrätt efter inteckning på 13 milj. Kronor
   Grundat på denna finansieringsplan och med hänvisning till de verkställda nya utredningarna förnyade bolaget 1912 sin ansökan om statslån. Den här gången söktes endast 3 milj. Kronor. Man ansåg att bolagets eget kapital kunde under den närmaste tiden uppbringas till 10 milj. kronor och sedan man lyckats träffa preliminärt avtal med ett bankkonsortium om en kredit på 13 milj. kronor under förutsättning att ett statslån på 3 milj. kronor mot ovan angivna säkerhet skulle beviljas.
   Denna ansökan avstyrktes av Riksgäldskontoret men tillstyrktes av Statskontoret, Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt K. Järnvägsstyrelsen. Kunglig Majestät avgav proposition till 1913 års riksdag, som beviljade lånet. Innan detta fick lyftas skulle bolaget visa, att det hade tillräckliga medel för genomförande av banans byggande.

Åren 1913 -1915.
Den 16 juni 1913 antog bolaget till sin verkställande direktör kaptenen K. A. Lagergren, vilken upprättat den förut omnämnda plan- och kostnadsförslag för bananläggningen.
Bolagets förhandlingar om kredit hade i juli 1914 kommitt så långt, att enighet uppnåtts med bankkonsortiet om låneavtalets innehåll och formulering. Innan det hann undertecknas, utbröt emellertid första världskriget. Förhandlingarna avbröts därför i avvaktan på lugnare politiska och ekonomiska förhållanden.
   Inför denna situation ställde sig bolaget till en början avvaktande men det dröjde inte länge, förrän civilministern gjorde förfrågan hos bolaget, om man inom den närmaste tiden kunde påbörja banarbetet för att lindra den, huvudsakligen på grund av kriget, befarade arbetslösheten i landet.
    Förfrågningen besvarades i en till Kunglig Majestät hösten 1914 ingiven framställning, i vilken bolaget förklarade sig vilja medverka till minskande av arbetslösheten. För att kunna göra det erfordrades emellertid, att villkoren för statslånets utbetalande modifierades. Man behövde bland annat medgivande att arbetena på banan omedelbart skulle få påbörjas utan förbehållet att det återstående kapitalet först skulle vara anskaffat. Man behövde även garanti att få statslånet utbetalt sedan minst 10 milj. kronor av bolagets kapital blivit nedlagda i företaget.
   Utom riksgäldsfullmäktige ställde sig alla berörda myndigheter positiva till förslaget; och 1915 års riksdag medgav i anslutning till k. proposition i ärendet vissa modifikationer i statslånevillkoren under förutsättning bl. a., att bolaget omedelbart påbörjade arbetet med bananläggningen i så stor utsträckning, som möjligt, sedan Kunglig Majestät fastställt arbetsplan och kostnadsförslag.

Banbyggnaden startar
Under tiden hade kaptenen Lagergren bearbetat sin år 1911 framlagda och förändrade plan för järnvägens byggande. Resultatet av denna bearbetning blev en ny plan, som presenterades i februari 1915 och omfattade nytt kostnadsförslag samt nya plan- och profilritningar.
   Enligt denna skulle Ostkustbanan med södra stationen i Gävle som utgångs- och huvudstation i huvudsaklig överensstämmelse med den koncessionerade linjen framdragas till Hudiksvalls station samt därifrån fortsätta norrut över Jättendal, Gnarp och Njurunda till Sundsvall. Den här sträckningen kallades för "Njurundalinjen". En alternativt föreslagen och undersökt västligare sträckning mellan Hudiksvall och Sundsvall genom Bergsjö, Hassela, Attmars och Tuna socknar, kallad för "Hasselalinjen", ansågs efter verkställd utredning inte längre vara aktuell.
   För banans framdragande genom Sundsvall fanns tre alternativ. Vilket av dessa som skulle väljas fick delvis bli beroende av överenskommelse med Sundsvalls stad och K. järnvägsstyrelsen.
   Fortsättningen av banan norrut från Sundsvall skulle enligt koncessionen, från övergången över Selångersån, gå längs stranden av Alnösundet förbi Tunadals, Johannedals och Sunds sågverk.
   Enligt 1911 års förslag skulle banan förläggas längre inåt landet förbi Selångers kyrka efter den så kallade "Selångerlinjen".
   Nu i 1915-års plan föreslogs åter, huvudsakligen på grund av uppställda aktieteckningsvillkor, att banan skulle dras förbi sågverken vid Alnösundet. Härifrån skulle linjen i huvudsaklig överensstämmelse med den koncessionerade linjen dras till sin slutpunkt vid Härnösand. Järnvägens längd skulle bli omkring 301 km.
   De föreslagna tekniska bestämmelserna var i huvudsak överensstämmande med de som uppgjorts år 1911.
   Ett stort antal framställningar om alternativa bansträckningar, från intresserade enskilda, lämnades in till K. M :t, som efter remiss hos flera myndigheter den 4 februari 1916 avgjorde ärendet.
   Den framlagda planen godkändes i allt väsentligt, dock skulle banan närmast norr om Sundsvall inte dras utmed kusten utan följa den år 1911 föreslagna "Selångerlinjen", en bestämmelse som också sammanföll med bolagets verkliga önskan.
   Vidare skulle frågan om banans dragande genom Sundsvall lämnas öppen i avvaktan på överenskommelse mellan K. järnvägsstyrelsen, staden och bolaget.
   Banbyggnaden skulle starta under mars månad 1916, och på bansträckan söder om Sundsvall skulle tills vidare i huvudsak endast jord-, berg- och stenarbeten utföras.
   Efter många års förberedelser kunde äntligen arbetet med Ostkustbanan börja. Det första spadtaget togs 6 mars 1916 vid Katrineberg, strax söder om Sundsvall.

Första spadtaget vid Katrineberg 6 mars 1916. Foto: Svenska Järnvägsföreningen 1926

I början av byggnadstiden kunde utgifterna, trots den av världskriget föranledda allmänna prisstegringen, hållas inom ramen av den kostnad, som beräknats i förslaget. Orsaken till detta var att någon nämnvärd löneökning inte inträffat och att dyra arbetsredskap, som lokomotiv med vagnar, grävmaskiner m m, kunde tack vare av gynnsamma kursförhållanden köpas från utlandet till priser, som till och med understeg, vad som gällt före krigsutbrottet. Under år 1917 började dock kostnaderna att överstiga de beräknade.
  Banbyggnadsarbetet fortsatte utan avbrott, men då arbets- och materialkostnaderna började stiga i oroväckande och något slut på kriget inte kunde skönjas, minskade man på arbetstakten. Man övervägde till och med att helt lägga ned arbetet på grund av kostnadsökningarna. Med hänsyn till de stora problem, som detta skulle vålla, valde man att låta banarbetena fortsätta men i så låg takt som möjligt. Förhoppningen var att pengarna på detta vis skulle räcka till krisens slut.

Finansplan och lånefrågor åren 1919 och 1920.
Med den reducering i arbetstakten som gjordes i arbetena under åren 1918 och 1919, beräknades att arbetet skulle kunna fortsätta utan upplåning till hösten 1920.
Detta betydde att senast hösten 1920 måste frågan om företagets fortsatta finansiering vara klarlagd.
   Med anledning av detta uppgjordes under år 1919 en ny finansplan, grundad på ett nytt kostnadsförslag. Anläggningskostnaden för hela banbyggnaden beräknades nu uppgå till 51 milj. Kronor. Den höga kostnaden var i huvudsak betingad av penningvärdets fall på grund av kriget. I finansplanen föreslogs, att beloppet skulle anskaffas med 20 milj. kronor i eget kapital, 21 milj. i banklån och 10 milj. kronor i statslån.
   Genom föredrag inför och direkta överläggningar med samtliga landsting samt stads- och kommunalfullmäktige, som var intresserade i banföretaget, och genom underhandlingar med ombud för de större industriföretagen inom banans blivande trafikområde lyckades bolagets representanter säkra utfästelser om aktieteckningar till så stort belopp, att bolagets eget kapital skulle komma att uppgå till 20 milj. kronor under förutsättning att det övriga nödvändiga byggnadskapitalet kunde säkras genom stats- och banklån eller på annat sätt.
Sommaren 1919 anhöll bolaget, att Kunglig Majestät skulle föreslå riksdagen att bevilja bolaget ett lån på det belopp, som utöver bolagets egna kapital på 20 milj. kronor och en bankkredit på 21 milj. kronor enligt av Kunglig Majestät godkänd kostnadsberäkning erfordrades för byggandet av järnvägen från Gävle till Härnösand. Bolaget beräknade detta lånebelopp till 10 milj. Kronor.
   Denna ansökan skickades på remiss till vederbörande myndigheter. K. järnvägsstyrelsen avstyrkte ansökningen och framställde i samband därmed vissa erinringar mot de antaganden, som bolaget gjort i sina kostnadsberäkningar beträffande fallande arbets- och varupriser samt uttalade den meningen, att byggnadskostnaden borde sättas till minst 55,6 milj. kronor.    Vidare framhöll styrelsen att trafik skulle komma att genom Ostkustbanan avledas från Statens järnvägar icke endast till Ostkustbanan utan även till Uppsala - Gävle järnväg. Inga bestämmelser om statsinlösen av denna järnväg funnes intagna i koncessionen, och den skulle bli dyrare för staten att inlösa, om den genom Ostkustbanan gjordes mera bärkraftig. Av dessa skäl föreslog järnvägsstyrelsen, att villkoret för eventuellt statslån åt Ostkustbanans aktiebolag skulle vara, att detta bolag skulle visa bindande erbjudande från ägarna till Uppsala-Gävle järnväg om statsinlösen till godtagbart pris, vilket inte fick påverkas av ökningen i banans affärsvärde genom Ostkustbanans tillkomst.
   Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tillstyrkte ansökningen och förklarade sig kunna godtaga det uppgjorda kostnadsförslaget men föreslog tillika, att Kunglig Majestät och riksdagen dock skulle bevilja ett reservlån på ett belopp av 2 milj. kronor utöver det belopp, som bolaget beräknat vara erforderligt, för den händelse kostnaden skulle uppgå till 53 milj. kronor, vilken summa beräknats av statens kontrollant vid banbyggnaden.
   Riksgäldsfullmäktige och Statskontoret avstyrkte ansökningen bl. a. därför, att kostnaderna för järnvägsanläggningen knappast torde kunna begränsas till de av bolaget beräknade.
I maj 1920 beslöt emellertid Kunglig Majestät att avlåta proposition till riksdagen om ett lån på 6 milj. kronor, inbegripet förut beviljade 3 milj. kronor i och för färdigbyggandet av bandelen Sundsvall-Härnösand. Utbyggandet av övriga bandelar ställdes på framtiden. Då kostnaden för denna bandel beräknades till 15 á 16 milj. kronor föreslogs även, att säkerheten för statslånet skulle utgöras av inteckningar i bandelen ifråga med förmånsrätt efter inteckningar på 5 milj. kronor, vilka skulle få användas för anskaffande av enskild kredit på samma belopp.
    Vid samma års riksdag väcktes även tre motioner angående statslån för Ostkustbanan, alla i huvudsak yrkade bifall till bolagets ansökan.
    Sedan bolagets verkställande direktör under frågans behandling i statsutskottet bl. a. förklarat, att stark tvekan rådde hos bolagets intressenter om lämpligheten av att skuldsätta bolaget för så stort belopp som 11 milj. kronor för färdigbyggandet endast av bandelen Sundsvall-Härnösand, vilken inte kunde beräknas lämna någon nämnvärd nettoavkastning för lånets förräntande, beslöt riksdagen på statsutskottets förslag att hos K. M t begära en allsidig utredning av hela Ostkustbanefrågan.
   Samtidigt beslöts, att det tidigare beviljade statslånet på 3 milj. kronor skulle för banarbetets fortsättande utbetalas till bolaget i avvaktan på utredningens slutförande.

Kommitté för allsidig utredning av Ostkustbanefrågan och 1922 års riksdag.
Med anledning av riksdagens ovan nämnda beslut uppdrog K. M t den 30 juni 1920 åt en kommitté att verkställa den önskade utredningen. Kommittén bestod av: landshövdingen M. Sahlin, ordförande, överstelöjtnanterna Fr. Enblom och HJ. Fogelmarck, majoren Sven Lybeck, direktören A. Kamph, ordföranden i Gävleborgs läns landsting, riksdagsmannen E. Lindley, och bolagets verkställande direktör, majoren K. A. Lagergren.
Kommittén lämnade den 3 febr. 1922 sitt utlåtande. Man hade bland annat kommit fram till följande:
Inledningsvis berörde kommittén statens dittillsvarande ståndpunkt till Ostkustbanefrågan och framhöll därefter, att banans trafikområde vore rikt utvecklat; att folkmängden inom detsamma pr bankm. räknat vore större endast i de båda län, som inneslöte Stockholm och Göteborg; att trafikområdet utmärktes av ett ovanligt rikt näringsliv med en produktionsförmåga, som knappast hade sin motsvarighet inom någon annan del av landet; att banan komme att framgå genom en av de folkrikaste och klimatiskt gynnsammaste jordbruksbygderna i Norrland; att beträffande naturtillgångarna särskilt borde observeras, hurusom omkring 25 % av landets oanvända vattenkrafttillgångar vore så belägna, att de med tiden torde komma att till väsentlig del finna användning inom Ostkustbanans trafikområde; att en av de mest avgörande anledningarna till att de stora naturliga förutsättningarna för en rik utveckling i dessa trakter icke fullt kommit till sin rätt vore bristen på goda järnvägsförbindelser, varigenom företagsamheten hämmats och exploateringen försvårats, att behovet av banan och det berättigade i densammas tillkomst således till fullo ådagalagts och att därför kraven på statens medverkan vid genomförandet av företaget vore av sådan art, att deras uppfyllande icke längre kunde tillbakahållas.
I sitt betänkande upptog kommittén vidare flera olika alternativa förslag för järnvägsföretagets realiserande, nämligen:
1) alternativ 1 a, vilket avsåg banans utbyggande i hela densammas längd under ett begränsat antal år under den närmaste tiden,
2) alternativ 1 b, vilket avsåg banans byggande sektionsvis med vissa avbrott mellan utbyggandet av de olika sektionerna,
3) alternativ 2, som avsåg byggandet av sträckan Ljusne (Söderhamn) - Härnösand, och
4) alternativ 3, vilket avsåg byggandet av sträckan Sundsvall-Härnösand, Iggesund-Hudiksvall och Ljusne - Stugsund.
   Kommitténs slutsats var att alternativet 1 a var det enda, som var ekonomiskt genomförbart, varemot de övriga förslagen skulle medföra förhållandevis så stora kostnader för staten och bli så föga ekonomiskt bärkraftiga, att de måste förkastas.
    Kostnaden för genomförandet av alternativ 1 a uppskattade kommittén till 47 milj. kronor under förutsättning, dels att Statens järnvägar helt bekostade anläggningen av Sundsvalls station, dels att bolaget fick slapp betala ränta på statslånet under hela byggnadstiden. Denna kostnadssumma skulle bestridas med 19 milj. kronor eget kapital, 14 milj. kronor banklån och 14 milj. kronor statslån, vilket senare i avseende på inteckningssäkerhet skulle placeras efter banklånet. Nedsättningen av det egna kapitalet från förut beräknade 20 milj. kronor till 19 milj. kronor var en följd av ekonomiska svårigheter för en del industriföretag, som utlovat aktieteckningar i banbolaget.
    Beträffande möjligheten för byggnadskapitalets förräntning framhöll kommittén, att den trafikekonomiska utredningen för alternativ 1a gav vid handen att redan efter några få år efter banans fullbordande kunde under vissa angivna trafikförutsättningar påräknas en trafikinkomst, som inte blott täckte driftkostnaderna och möjliggjorde avskrivningar utan även vore tillräcklig för bestridande av räntor på alla lån. Dessutom kunde en icke obetydlig avkastning på det egna kapitalet väntas.

Därefter omnämnde kommittén ett av Uppsala-Gävle järnvägsaktiebolag godkänt förslag om rätt till statsinlösen av bolagets järnväg, vidare möjligheterna för erhållande av banklånet och de konsekvenser, som ett uppskjutande av statens ställningstagande till Ostkustbanefrågan skulle medföra.
   Utom i ett par punkter av huvudsakligen formell natur, i vilka två ledamöter reserverat sig, förordade kommittén enhälligt, att K. M t dels ville godkänna och låta på statens vägnar underteckna avtalet om rätt till statsinlösen av Uppsala-Gävle järnväg, dels föreslå 1922 års riksdag att åt Ostkustbanans aktiebolag, utöver tidigare beviljade belopp, 3 milj. kronor, i ytterligare statslån bevilja ett belopp av intill 11 milj. kronor att utgå i poster och på villkor, som av kommittén i betänkandet närmare angivits.
   Kommitténs förslag om statslån tillstyrktes av statens arbetslöshetskommission, Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Statskontoret, medan riksgäldsfullmäktige avstyrkte detsamma. K. järnvägsstyrelsen åter ifrågasatte i sitt utlåtande ett uppskjutande av tidpunkten för Ostkustbanans slutfinansiering och hemställde, under förutsättning av dylikt uppskov, att till prövning måtte upptagas utvägen att i första hand genom erforderliga statsåtgärder möjliggöra utbyggande inom den närmaste framtiden av bandelarna Härnösand-Sundsvall, Hudiksvall - Iggesund och Stugsund - Ljusne.
   K. M : t föreslog därefter 1922 års riksdag att bevilja bolaget ett nytt statslån på endast 3 milj. kronor att användas för arbetenas fortsättande på nämnda bandelar.
   Emellertid väcktes i riksdagens såväl Första som Andra kammare likalydande motioner, undertecknade av inalles 145 riksdagsledamöter, med förslag, att riksdagen ville åt Ostkustbanans aktiebolag utöver tidigare beviljade låneunderstöd på 3 milj. kronor i ytterligare statslån bevilja ett belopp av 11 milj. kronor att utgå i poster och på villkor, som föreslagits av kommittén
   Under statsutskottets behandling av Ostkustbanefrågan framkom emellertid ett nytt förslag, vilket i huvudsak innebar, att det kapital, som skulle komma att gå åt för hela banföretagets finansiering utöver bolagets eget till 19 milj. kronor beräknade kapital, helt skulle bestridas av staten och att staten i samband härmed skulle tillförsäkra sig ett sådant medinflytande över banans förvaltning, att de intressen av olika slag, som det ankomme på staten att i detta fall tillvarataga, bleve behörigen beaktade. Statens kapitalinsats i bolaget skulle enligt förslaget utgå dels i form av lån på vanliga villkor ur allmänna järnvägslånefonden, dels genom teckning av aktier, vilka med avseende på utdelning och andel i bolagets tillgångar skulle medföra bättre rätt än övriga aktier.
Samtidigt föreslog statsutskottet, att riksdagen skulle i skrivelse till K. M : t hemställa, att Kunglig Majestät ville i enlighet med angivna riktlinjer och efter förhandling med banbolagets styrelse låta utarbeta definitivt förslag i ärendet och framlägga detsamma för 1923 års riksdag.
Statsutskottets förslag blev av riksdagen bifallet, varefter riksdagen beslöt att i och för banarbetenas bedrivande under närmaste tiden bevilja bolaget ett ytterligare statslån på 3 milj. kronor


Statens inflytande ökar
Ostkustbanefrågan inför 1923 års riksdag och ändringar i järnvägsbolagets ordning. Med anledning av 1922 års riksdags beslut startade långvariga förhandlingar mellan delegerade, som utsetts av vederbörande departementschef och bolagets styrelse, dels angående erforderliga ändringar i gällande bolagsordning och i bestämmelserna beträffande statens eventuella inlösen av Ostkustbanan, dels angående sättet och villkoren för statens medverkan till finansiering.
  I samband med dessa förhandlingar framlades även förslag till revidering av ett mellan Uppsala Gävle järnvägsaktiebolag och Ostkustbanans aktiebolag år 1915 ingånget avtal om gemensam trafikförvaltning, vilket förslag sedermera godkänts av de båda bolagen.

   Efter förhandlingarnas slutförande lämnade K. M: t den 26 jan.1923 till riksdagen proposition i ärendet, avfattad i huvudsaklig överensstämmelse med de av 1922 års riksdag angivna riktlinjerna. I propositionen föreslogs, att bolaget skulle för arbetenas fortsatta bedrivande under budgetåret 1923-1924 beviljas ett ytterligare statslån å 5 milj. Kronor. Vidare föreslogs, att staten skulle bidraga med det belopp, beräknat till högst 28 milj. kronor, som utöver ett bolagskapital av minst 19 milj. kronor beräknats vara erforderligt för hela banans fullbordande. Av det förstnämnda beloppet, 28 milj. kronor, skulle upp till 15 milj kronor utgå för statens teckning av aktier i bolaget av en ny serie, C, och återstoden såsom statslån. Bland övriga bestämmelser och villkor för företagets finansiering genom statens medverkan må nämnas, att bolagets ordning skulle ändras på det sätt, som angavs i propositionen. Den mest ingripande förändringen i K. M ts förslag till ändring av bolagsordningen avsåg bestämmelsen om styrelsens sammansättning. Styrelsen skulle bestå av nio eller elva ledamöter, och av dessa skulle Kunglig Majestät utse fyra ledamöter om styrelsen bestod av nio ledamöter, och fem, om styrelsen skulle bestå av elva ledamöter, varjämte en ledamot skulle utses av Riksgäldsfullmäktige. Övriga ledamöter skulle väljas av de privata aktieägarna. Aktiekapitalet bestämdes till minst 30 och högst 90 milj. kronor, av vilka preferensaktier inte fick ges ut till högre belopp än av serien B 12 milj. kronor och av serien C 15 milj. kronor. Riksdagen biföll förslaget.
   Vid bolagsstämmornar den 18 maj 1923 och den 25 april 1924 ändrade bolaget sin ordning enligt K. M:ts förslag, varefter K. M:t den 23 maj 1924 fastställde ändringarna. Vid stämma den 18 maj 1923 medgav bolaget för sin del den av Kunglig Majestät påfordrade ändringen av villkoren för statens rätt att inlösa banan.

1 juni 1924 tecknade staten aktier i bolaget av serie C för ett belopp av 15 milj. kronor
   Vid ordinarie stämma den 20 juni 1924 valdes för första gången styrelse enligt den ändrade bolagsordningen. Den tidigare styrelsen meddelade att samtliga ledamöter och suppleanter ställde sina platser till stämmans förfogande. Den avgående styrelsens ordinarie ledamöter utgjordes då av ordföranden, f. d landshövdingen greve H. Hamilton, vice ordföranden, generalkrigskommissarien F. E. Bergenholtz, landshövdingarna K. Stenström och S. H. Kvarnzelius, byråchefen A. B. Gärde (den sistnämnde utsedd av K. M t), majorerna K. A. Lagergren och A. Lundström, direktörerna E. A. Enhörning, V. Tham, B. Hagberg och H. von Eckermann samt lasarettsläkaren F. Kaijser. De flesta av styrelsens ledamöter hade då i många år tillhört styrelsen, greve Hamilton och hr Enhörning ända sedan bolagets bildande.
Vid stämman meddelades, att K; M t utsett till ledamöter i styrelsen före detta landshövdingen greve Hamilton, ordförande, generalkrigskommissarien Bergenholtz, vice ordförande, landshövdingen Kvarnzelius, byråchefen Gärde och distriktschefen C. A. Schultz, och att fullmäktige i Riksgäldskontoret utsett riksgäldsfullmäktigen, fil. dr K. E. H. Hildebrand.

Av bolaget valdes till ledamöter majoren Lagergren, verkställande direktör, direktörerna Enhörning, Hagberg och Tham samt lasarettsläkaren Kaijser.
   I den nya styrelsen blev det därmed ingen annan ändring än att K. M : t efter distriktschefen Schultz, som avlidit, utsett till ledamot distriktschefen H. G. Åberg.

Nytt kostnadsförslag och nya statslån.
I enlighet med K. M:ts och riksdagens föreskrifter lät styrelsen genom sin verkställande direktör hösten 1924 utarbeta ett nytt kostnadsförslag för järnvägsbyggnaden mellan Gävle och Härnösand. Detta kostnadsförslag slutade på en totalsumma om 49 milj. kronor. I denna var bolagets andel i kostnaden för utbyggandet av Sundsvalls station inräknad, vilken ändå icke var upptagen i Ostkustbanekommitténs kostnadsförslag, men däremot inte kostnaden för inköp av viss rullande materiell, som antagits kunna anskaffas från Statens järnvägar.
   Med åberopande av detta kostnadsförslag och av bolagets verkställande direktör utarbetat betänkande angående banbyggnaden anhöll bolagets styrelse hösten 1924 i skrivelse till K. M : t, att K. M : t skulle avge proposition till 1925 års riksdag angående beviljandet av ett statslån för budgetåret 1925-1926 på 11,5 milj. kronor Sådan proposition blev också avlåten och av riksdagen bifallen.
   Vid sammanträde den 30 sept. 1925 beslöt styrelsen att ingå till K. M t med anhållan om ett ytterligare statslån på dels 3 milj. kronor, dels det belopp, vartill en eventuell kostnad för inlösen och ombyggnad av Norra Hälsinglands järnväg kunde komma att uppgå, samt att lånebeloppet skulle ställas till bolagets disposition under budgetåret 1926 - 1927, dock med rätt för bolaget att få disponera upp till 500 000 kronor redan före den 1 juli 1926. K. M: t lämnade proposition till riksdagen i enlighet med bolagets framställning vilken även godkändes av riksdagen.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning (train back to table of content)

© Rolf Sten
okb_forhistoria.htm senast uppdaterad (updated) 1 november 2002