Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

OKB, Ostkustbanan Av Rolf Sten

Banan byggs och invigs (start of construction) (2002-11-01)

Byggnadsarbetet allmänt
Då banan byggdes längs kusten kom den att korsa flera av de stora vattendragen och där emellan liggande höjdsträckningar Detta medförde att terrasserings- och brobyggnadsarbetena blev mycket stora. Den största skärningen innehöll omkring 75 000 kbm. jord och 29 000 kbm. berg. Högsta höjden i denna skärning var 25 meter.
   Broarnas antal var 40 stycken, de största var över Ljusnan, Ljungan och Indalsälven. Vid sistnämnda bron har största spannet en längd av 84 m. och en höjd av 21 m., räknat från balanslinjen till medelvattenytan. En del broar byggdes av betong, delvis beklädda med sten. Ett exempel på dessa var ursprungliga bron över Iggesundsån med ett spann på 58 meter och två mindre spann om vartdera 25,5 m.
I Hudiksvall byggdes en betongtunnel under Storgatan.
   Nyanläggning av Sundsvalls centralstation och utvidgningar av föreningsstationerna Söderhamn, Hudiksvall och Härnösand blev dryga utgifter för bolaget. Enbart Sundsvalls station kostade 2,5 milj. kronor
   Alla stationerna försågs med växel- och signalsäkerhetsanordningar. Vissa tåg kunde tack vare detta köras med dessa stationer obevakade.
  Rälsvikten på olika sträckor av banan samt kurv- och lutningsförhållanden byggdes för en största tåghastighet på 80 km/t. söder om Sundsvall och 70 km/t. norr därom.
Statens kontrollant vid banbyggnaden var överstelöjtnanten W. Prinzencreutz.
   Bolagets verkställande direktör Lagergren uppehöll, förutom direktörskapet, även tjänsten som överingenjör vid banbyggnaden.
   Banarbetena utfördes till större delen i bolagets egen regi. Dock lämnades vissa större sten- och betongarbeten samt husbyggnaderna ut på entreprenad.
   Under den första byggnadstiden förekom en del ganska långvariga arbetskonflikter. Dessa försenade inte byggandet eftersom bolaget under den tiden ändå saknade pengar att bedriva arbetet annat än i ganska begränsad omfattning. Ett antal arbetskonflikter inträffade bland annat en byggnadslockout. Den utbröt den i april 1920 och löstes först i juni 1921. Efter detta flöt arbetet i stort sett utan störningar.
 
Från banbyggnaden av OKB. Bilden är tagen i närheten av Njurunda omkring 1923 och den visar arbetet med att bygga en järnvägsbank över en sänka. Först har man byggt en träkonstruktion för att bära upp ett provisoriskt smalspårigt spår. Med hjälp av smalspåriga lok och vagnar kör man ut fyllandsmassor tills hela blivande banken är helt uppfylld. Träkonstruktionen får vara kvar som extra förstärkning. Sedan detta är gjort tas smalspåret bort och underbyggnaden görs i ordning för det blivande ordinarie spåret. Sedan påbörjas arbetet med den så kallade överbyggnaden. Slipers läggs ut, rälsen läggs ut, skruvas ihop och spikas fast. Därefter vidtar utkörning av ballasten (vid den här tiden grus med lämplig dimension). Efter detta lyfts räls och slipers till sin rätta höjd och lutning. Sliprarna stoppas så att de ligger stadigt i ballasten. Foto: Stig Nyberg.

Första tiden, sedan arbetet den i juni 1921 återupptagits, bedrevs detsamma huvudsakligen på sträckan Ljusne - Stugsund, för vilken särskilda pengar fanns reserverade samt på sträckan Sundsvall - Härnösand, för vars byggande det beviljade statslånet på 3 miljoner kronor uteslutande fick användas.
  Dessutom igångsattes några få enstaka arbeten, vilkas färdigställande beräknades ta så lång tid i anspråk att de skulle avsevärt förlänga byggnadstiden, ifall dessa inte fick fortsätta oavbrutna.
   På grund av de allmänt dåliga tiderna dröjde det inte länge förrän representanter från städer och kommuner vid de delar av banan, där arbeten inte pågick, framställde förfrågningar, om bolaget hade möjlighet att starta arbeten inom respektive orter för på så sätt minska den höga arbetslösheten.
   Bolaget förklarade att sig villigt att samarbeta så långt som bolagets disponibla pengar tillät detta men att man av ekonomiska skäl inte direkt kunde anställa ovana arbetare. Man ansåg att det var nödvändigt att kommunerna blev mellanhänder eller en slags entreprenörer för arbetenas bedrivande. Man ansåg att även kommunerna skulle åta sig en del transporter m m med hänsyn till de ränteförluster bolaget fick genom att vissa arbeten gjordes tidigare än planerat.
   I enlighet med detta gjordes avtal med städerna Gävle och Hudiksvall samt Hille, Hamrånge, Söderala, Enångers, Njutångers, Harmångers och Gudmundrå kommuner att dessa på, på entreprenad, skulle utföra banarbeten för en sammanlagd kostnad av 910 000 kronor. Städerna och Kommunerna bidrog till halva kostnaden genom att teckna aktier. Resterande kostnad stod bolaget för. För att göra det ekonomiskt möjligt för bolaget att utöka sitt samarbete med Kommunerna beslöt landstingen i de båda län som banan korsar, att betala in 500 000 kronor av sina villkorligt utlovade aktieteckningar, trots att villkoren då ännu inte var uppfyllda.

Grusning, utkörning av ballast, på delsträckan Härnösand - Sundsvall. Bilden är tagen vid bron över Selångersån några kilometer norr om Sundsvall. Loket är ett av de från SJ inköpta amerikansktillverkade tankloken litt U. Foto runt årsskiftet 1824-1925. Foto: Stig Nyberg.

Banbyggnaden
När nu arbetena kom igång koncentrerade man sig på att få vissa delar av banan färdiga. Att man gjorde så berodde på att man så fort som möjligt ville få inkomster vilket i det trängda ekonomiska läget skulle var till stor hjälp.
   Det var i första hand tre banavsnitt som resurserna koncentrerades till: Stugsund - Ljusne, Hudiksvall - Iggesund samt Härnösand - Sundsvall - Njurunda.

Delsträckan Stugsund - Ljusne
I Ljusne och Sandarne fanns det stora industrianläggningar vilka alla var intresserade av att få bättre transportmöjligheter för sina produkter. Stugsund var tidigare slutpunkten på statsbanan Kilafors - Söderhamn. Genom att snabbt färdigställa detta banavsnitt fick industrierna åtkomst till det svenska järnvägsnätet.
   Redan 1916 hade OKB köpt den 3 kilometer långa bandelen mellan Söderhamns central och Stugsund. När nu arbetena åter kom igång ordentligt drevs banarbetet med hög intensitet på sträckan Stugsund - Ljusne.
   2 december 1923 kunde äntligen den första delsträckan av OKB öppnas för allmän trafik. Anslutningsspår hade byggts till Ljusneverken och i Sandarne hade man också byggt anslutning till Marma - Sandarne Järnväg, MaSJ. Trafikeringen av sträckan Stugsund - Ljusne lämnades ut på entreprenad till SJ. Det var först i samband med öppnande av OKB-sträckan Gävle - Ljusne som OKB tog över trafikeringen i egen regi.

Invigning av den första delsträckan, Stugsund - Ljusne. På bilden har invigningståget draget av ett SJ-lok just ankommit till Ljusne. Foto ur Hvar8dag

Delsträckan Hudiksvall - Iggesund
Även här var förutsättningarna desamma som mellan Stugsund och Ljusne. Det gällde att snabbt få igång trafik till och från järnbruket och sågverket i Iggesund. Arbetet med den 11 kilometer långa bandelen blev klart under sommaren 1924 och banan öppnades för allmän trafik 6 september. I likhet med van man gjorde på sträckan Stugsund - Ljusne lämnade man även här ut trafikeringen på entreprenad till SJ. Det var först i samband med öppnandet av hela OKB 1 november 1927 som OKB tog över trafikeringen i egen regi.

Delsträckan Härnösand - Sundsvall - Njurunda
Nästa sträcka som öppnades för allmän trafik var den 83 kilometer långa bandelen Härnösand - Sundsvall - Njurunda. Det första spadtaget togs redan 6 mars 1916 vid Katrineberg strax söder om Sundsvall men första världskriget och svårigheter med finansieringen gjorde att arbeten endast bedrevs i begränsad omfattning. I och med att finansieringen ordnades i början av 1921 blev det åter fart på arbetet. Det var många stora arbeten som skulle genomföras. I Härnösand, anslutningsstation med Härnösand - Sollefteå Järnväg, HdSJ, ombyggdes och utökades både bangård och stationshus. I anslutning till HdSJ lokstall uppförde OKB ett eget lokstall.
   I Bergeforsen uppfördes en stor bro över Indalsälven.
   I Sundsvall kom man efter långvariga förhandlingar med SJ överens om hur OKB skulle anslutas och passera staden. Här anlades genom SJ försorg en ny station till vilken OKB anslöts med ett eget spår parallellt med SJ-spåret på sträckan, strax öster om bron över Selångersån till Sundsvall Central. Strax norr om Njurunda uppfördes ännu en stor bro, över Ljungan.
   Äntligen, 17 december 1925, kunde man öppna den 83 kilometer långa bandelen för allmän trafik. Trafikeringen av bandelen skötte man i egen regi med trafikchefen vid Härnösand - Sollefteå Järnväg, G J Leijonhufvud som tillförordnad chef.

Invigning av delsträckan Härnösand - Njurunda. Bilden visar invigningståget efter ankomsten till Njurunda. Foto ur Hvar8dag.

Delsträckan Gävle - Ljusne
Under tiden som arbete med ovanstående bandelar bedrevs skedde det en hel del även på sträckan Gävle - Ljusne. Den stora bron över Ljusnan närmade sig sin fullbordan.
   Strax norr om Hamrångefjärden korsar OKB forna Dala - Ockelbo - Norrsundets Järnväg, DONJ. Här blev det en del extra arbeten genom att bygga en bank på vilken DONJ skulle passera över DONJ. Man fick även kosta på en smalspåranslutning mellan Hamrångefjärden och DONJ-stationen Åbydal.
   I Gävle anlades ett nytt spår, parallellt med Gävle - Ockelbo Järnväg från Strömsbro in till Gävle central. I Gävle byggdes bron över Gavleån om för att ge plats åt fler spår så att OKB skulle kunna anslutas till sin slutstation Gävle Södra.
   På Gävle Södra bygges bangården delvis om inför anslutningen av OKB. Dessutom uppfördes ett nytt gemensamt stationshus. Strax söder om stationen uppförde OKB sin lokstation med lokstallar, kolbryggor och administrationsbyggnad.
    I dag återfinns Sveriges Järnvägsmuseum i dessa byggnader. Första november 1926 var man tillräckligt färdig klar med bandelen så att den kunde öppnas för allmän trafik och därmed hade man knutit ihop Gävle och Söderhamn med en direkt järnvägsförbindelse. Trafikeringen sköttes i egen regi och man tog nu även över trafikeringen mellan Ljusne och Söderhamn.

Invigningen av delsträckan Gävle - Ljusne (Söderhamn) Invigningståget har anlänt till Söderhamn draget av ångloket OKB E6. Foto från Hvar8dag.

Delsträckan Söderhamn - Iggesund
Även den 49 kilometer långa bandelen Söderhamn - Iggesund började man närma sig fullbordan.
   Bland de största arbetena var betongbron över Iggesundsån vilken hade ett spann på 58 meter och två mindre på 25,5 meter var.
   Ett annat större arbete var anläggning av OKB spår mellan Söderhamn Västra och Söderhamns Central. Statsbanan Kilafors - Söderhamn hade byggts på en viadukt av järn den sista biten in till Söderhamn. För att få plats med även OKB-spåret var man tvungna att byta hela viadukten till en med plats för två spår.
   Även bangården i Söderhamn utökades inför OKB:s tillkomst. I samband med att hela OKB öppnades för allmän trafik 1 november 1927 togs den här bandelen i trafik.
 
Delsträckan Hudiksvall - Njurunda
Den här 73 kilometer långa sträckan mellan Hudiksvall och Njurunda var ganska besvärlig att bygga. Bangården i Hudiksvall genomgick en stor omläggning,. Dragningen norrut var lagd så att man fick bygga en betongtunnel under en del av stadens gator sedan en lång bank längs Lillfjärden varefter man fick spränga sig igenom en stor skärning förbi Galgberget.
   Norr om Galgberget kom OKB att gå i princip parallellt med den smalspåriga Norra - Hälsinglands Järnväg, NHJ, ända fram till Steg. OKB:s koncessionsvillkor stipulerade att OKB skulle ersätta de trafikförluster som OKB tillkomst skulle göra. De båda banorna skulle på en lång sträcka konkurrera om kunderna.
   Resultatet blev att OKB köpte NHJ och beslutade att lägga ned NHJ på sträckan Hudiksvall - Harmånger. Mer om detta finns under kapitlet "Köp av Norra - Hälsinglands Järnväg".

Hela Ostkustbanan öppnas
Under pompa och ståt invigdes hela Ostkustbanan Härnösand - Gävle Södra den 31 oktober 1927. Ett invigningståg draget av dubbla A-lok gick från Härnösand till Gävle. Glädjen stod högt i tak efter att äntligen efter så många års slit få uppleva att järnvägen var klar.
   Dagen efter öppnades hela OKB för allmän person - och godstrafik. Samtidigt öppnades den nya smalspåriga bandelen Harmånger - Vattrångsby - (Bergsjö) för trafik. Den gamla smalspåriga bandelen Hudiksvall - Vattrångsby (gamla Harmånger) lades samtidigt ned.

Sammanfattningsvis hade OKB öppnats för trafik enligt följande:
- Stugsund - Ljusne 2 december 1923
- Hudiksvall - Iggesund 6 september 1924
- Härnösand - Sundsvall - Njurunda 17 december 1925
- Gävle Södra - Ljusne 1 november 1926
- Hudiksvall - Njurunda 1 november 1927 ( i samband med hela OKB:s öppnande)
- Söderhamn - Iggesund 1 november 1927 ( i samband med hela OKB:s öppnande)

Den totala byggnadskostnaden inklusive rullande materiel samt inköp av Norra Hälsinglands Järnväg uppgick till strax över 50 miljoner kronor.
   För det hade man fått en 295 kilometer normalspårig järnväg. Rälsen hade på sträckan Härnösand – Sundsvall en vikt på 30 kg/m och på bandelen söder om Sundsvall vägde rälsen 34,5 kg/m. Sidospåren som uppgick till 32,7 kilometer hade räls med en vikt på 25 kg/m
  I bolaget ingick nu även den smalspåriga bandelen Harmånger – Bergsjö, forna NHJ, nu endast 19,5 kilometer lång

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning (train back to table of content)

© Rolf Sten
okb_banbyggnaden.htm senast uppdaterad (updated) 2014-07-15