Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

NrSlJ, Norra Södermanlands Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

NrSlJ snabbfakta del 1/2

Förhistoria
I takt med järnvägarnas utbredning i Sverige insåg många personer, verksamma i Södermanland, vilka fördelar för näringslivet som en järnväg skulle medföra. Främst om den drogs så att den sammanknöt den del av Södermanland som låg mellan västra stambanan i Södertälje och Oxelösund – Flen Västmanlands Järnväg i Eskilstuna.

Omkring 1870, på initiativ av domprosten Tore Strömberg och bruksägaren F Rönquist på Rocksta, uppdrogs åt Claes Adelsköld att undersöka och komma med ett järnvägsförslag på en linje Saltskog – Mariefred – Strängnäs – Eskilstuna. I december 1872 presenterades förslaget som avsåg en normalspårig och 82,7 kilometer lång bana. Kostnaden beräknades till 4 650 000 kronor. Detta förslag kom inte till utförande eftersom det ansågs vara alltför dyrt.
   1882 presenterades en ny järnvägsundersökning, gjord av ingenjören Frid. Schauman. Den avsåg en smalspårig variant av Adelskölds förslag. Koncession söktes men den avslogs eftersom myndigheterna i första hand ansåg att järnvägar i den här regionen skulle byggas normalspåriga.
  1889 kom det ytterligare ett förslag till järnväg. Den här gången var det i form av en motion i Strängnäs stadsfullmäktige. Motionen föreslog en smalspårig, 891 mm, bana mellan Åkers Styckebruk och Gnesta. Ekonomiskt verkade det vara utförbart eftersom tillräckligt många hade garanterat att teckna aktier. Ett flertal personer vände sig emot förslaget eftersom det bara hade ett lokalt intresse, framför allt för Åkers Styckebruk.
   Godsägaren Carl Alexanderson (se bild till vänster) vilken bland annat ägde Stålboga bruk engagerade sig för att få till stånd en normalspårig järnväg mellan Igelstaviken (vid Södertälje) via Saltskog, Mariefred, Strängnäs och Eskilstuna. I planen fanns även tanken på att järnvägen skulle fortsätta söder om Hjälmaren till Örebro.

Koncession söks
Alexanderson hade uppdragit åt ingenjören V Engström att göra ritningar och kostnadsförslag på en järnväg. Den skulle vara normalspårig och gå mellan Eskilstuna via Eklången, Stålboga, Åkers Styckebruk och Södertälje. Bibanor skulle byggas till Strängnäs och Mariefred. Kostnaden beräknades till 3 600 000.
   Landshövdingen O Printzsköld (se bild till vänster) kallade till ett järnvägsmöte i Strängnäs 30 maj 1890. På mötet talade sig Alexandersson varm för detta förslag och presenterade Engströms utredning.

Förslaget föll i god jord och mötesdeltagarna beslutade att tillsätta en kommitté för förslagets fortsatta behandling. I kommittén ingick bland annat Alexandersson. Inbjudan till aktieteckning utfärdades.
   Vid ett sammanträde i Stockholm 19 oktober 1890 konstaterades att aktieteckningen uppgick till 1 100 000 kronor. Planen var att halva kostnaden för banan skulle finansieras med ett statslån och resten genom aktieteckning.
   Kommittén sökte koncession för linjen vilken hade fått en något ändrad sträckning. Den skulle nu gå mellan Nybybruk – Eskilstuna – Stålboga – Åkers Styckebruk – Södertälje. Bibanor skulle byggas till Strängnäs och Mariefred samt från Södertälje till Igelstaviken vid Östersjön (Igelstahamn ändrat till Södertälje uthamn 1 juni 1896).
   Den sökta koncessionen beviljades 22 maj 1891 och bolagsordningen fastställdes 18 juli  samma år.

Bland aktie-tecknarna, Ärla socken som tecknade sig för 10 stamaktier.

Tack till Håkan Gustafsson för aktiekopian.

Bolaget bildas
30 september 1891 konstituerades Norra Södermanlands Järnvägsaktiebolag, NrSlJ.
Den första styrelsen bestod av landshövding O Printzsköld, hovjägmästare E Bohnstedt, fabriksidkare O Ekenberg, godsägare A Hedenström samt handlare Aug. Söderholm. Dessutom valdes fyra representanter för de kommuner och bolag som bidraget med minst 150 000 kronor till järnvägsbyggnaden. Man tillsatte även ett förvaltningsråd bestående av 15 personer.
  Till verkställande direktör utsågs Carl Alexanderson. Han slutade på egen begäran 1892 och kom en tid därefter att engagera sig i tillkomsten av Mellersta Södermanlands Järnväg, MlSlJ, där han 1904 blev bolagets förste ordförande och verkställande direktör.
Vid NrSlJ efterträddes han av kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren P Laurell (se bild till vänster) vilken skulle upprätthålla tjänsten under byggnadstiden. Förste ordinarie verkställande direktör blev från 1895 C A Stålberg. Statslån på 1 800 000 kronor beviljades 1891.

Banan byggs och invigs
11 november 1891 antogs Carl Jehander till entreprenör för själva järnvägsbygget. Anbudet var på 1 560 000 kronor. Som överingenjör anlitades majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren G Lindeqvist. Strax efteråt startade bygget av banan.
   Vid Södertälje ändrades banans sträckning så att den anslöt till Statens Järnvägars station Saltskog. I överenskommelsen med SJ ingick även rätt för NrSlJ att trafikera SJ-spåret mellan Saltskog och Södertälje.

 Saltskogs station år 1921. Stationen som ägdes av Statens Järnvägar var föreningsstation mellan NrSlJ och SJ. Den lades ned 1922 då den ersattes av Södertälje Södra. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

  16 februari 1895 öppnades delsträckorna Saltskog – Strängnäs samt Läggesta – Mariefred för provisorisk trafik. 26 maj samma år öppnades delsträckorna för allmän trafik.
   26 september avsynades och godkändes järnvägen i sin helhet och den 30 september invigdes banan med pompa och ståt av kung Oscar II. Den 1 oktober öppnades banan officiellt för allmän gods- och persontrafik.

Mariefreds station 1903. Ändstation på bibanan Läggesta - Mariefred. Lokstallet skymtar till vänster i bild. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.


Strängnäs station 1896. Ändstation på bibanan Åkers Styckebruk - Strängnäs. Loket är nummer 6. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Förlängning till Mälarbadens hamn
På bolagsstämman 18 juni 1898 beslöts att förlänga järnvägen från Nybybruk till Mälarbaden och Mälarbadens hamn.
   Kostnaden var beräknad till 60 000 kronor. Koncession söktes och den beviljades 26 maj 1899. Banbygget gick fort och bandelen Nybybruk – Mälarbaden, 3 kilometer, öppnades för allmän trafik 1 juni 1899. Den återstående kilometern till Mälarbadens hamn öppnades för allmän trafik 9 oktober 1900.
   Därmed var den 121,7 kilometer långa järnvägen färdigbygd.

Nyby Bruks station 1900. Tåget som dras av lok 6 eller 7 är på väg mot Eskilstuna. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Vad fick man för pengarna
År 1900 kunde man sammanfatta kostnaden för NrSlJ och den uppgick till 4 350 288 kronor.

För detta hade man fått en 121,7 kilometer lång normalspårig järnväg med bangårdar, signalanläggningar och husbyggnader. Bibanornas andel av järnvägens längd var:
Eskilstuna södra – Eskilstuna norra 2 kilometer.
Åkers Styckebruk – Strängnäs 14,9 kilometer.
Läggesta – Mariefred 3,3 kilometer.
Södertälje – Södertälje uthamn 2 kilometer.

Den nybyggda Eskilstuna Norra stationen 1893. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Järnvägen hade belagts med räls som hade en vikt på 21,5 kg/m
Huvudspårets största lutning var 16,67 ‰ och minsta kurvradie var 300 meter.
Största tillåtna hastighet var satt till 45 km/t.
Som dragkraft till tågen hade man köpt 7 stycken tanklok

I samband med banans rälsläggning inköptes 1893 två begagnade lok från Oxelösund – Flen – Västmanlands Järnväg, OFWJ. Det var två tanklok med axelföljd 1B som byggdes 1893 av Nydqvist & Holm, NOHAB och levererades till OFWJ som lok nummer 1 och 6. Vid NrSlJ fick loken nummer 6 och 7. Inför banans rälsläggning köptes 1893 även två nya tanklok med axelföljd 1C från NOHAB. Dessa numrerades som nummer 1 och 2.

Åkers Styckebruks station 1902. Det vänstra tåget som dras av det backgående loket nummer 6 har just ankommit från Strängnäs. Det från höger ankommande tåget dras av lok nummer 2 och är på väg mot Eskilstuna. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

I samband med banans invigning köptes 1895 ytterligare tre nya lok liknande loken 1 och 2. Dessa nya lok numrerades som nummer 3, 4 och 5.

NrSlJ lok nummer 3 vid någon oidentifierad station. Året är omkring 1900. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

I och med trafikens ökning och behovet av att köra tyngre tåg gjorde att man 1899 beställde två nya tanklok från Krauss i Tyskland. Dessa lok hade axelföljden 1C1 och numrerades som nummer 8 och 9.

Leveransbild på NrSlJ lok nummer 9 tillverkat av Krauss 1899. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
nrslj_snabbf..html senast uppdaterad 2022-10-26