Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan |
NKJ, Nora - Karlskoga Järnväg
 |
Historik NKJ, Nora - Karlskoga Järnväg (history of NKJ)
Gör ditt val och
klicka på den gula pilen. Make your choice and click at
the yellow arroz
|
Bandelen (section) Nora - Strömtorp (2001-01-26) |
|
|
Bandelen (section) Strömtorp - Otterbäcken (2001-01-26) |
|
|
Ångloken
vid NKJ (NKJ steam engines) (2001-01-26) |
|
|
Bispåret
till Pershyttan (2001-01-26) |
|
|
Bibanan till
Striberg (2001-01-26) |
|
|
Björkborns
kanal (2001-01-26) |
|
|
Järnvägarnas
sammanslagning (2001-01-26) |
|
|
Köp av
Nora - Ervalla Järnväg, NEJ
(2001-01-26) |
|
|
Nora - Karlskoga
järnvägsaktiebolags ekonomi och upplösning (2001-01-26) |
|
|
Verktygsfabriken (2001-01-26) |
|
|
Nora Bergslags
järnvägsaktiebolag och järnvägarnas tekniska
rekonstruktion (2001-01-26) |
Nedanstående text kommer
från Svenska Järnvägsföreningens historik
1876-1926.
Den beskriver förhistorien, tillkomst och åren fram
till 1926.
Text med annan stil, Arial, är tillägg (tiden före och efter 1926)
och kommentarer gjorda av Rolf Sten.
Bandelen
Nora - Strömtorp
Redan i början av 1850-talet framträdde
tanken på en järnvägsförbindelse mellan
Karlskoga bergslag, inom vilken bl. a. Bofors och Degerfors bruk
voro belägna, och Nora bergslag, i vilken den för bruken
erforderliga malmen och kalkstenen fanns att tillgå. Av
K. M: t erhölls ock ett anslag på 2 000 rdr bko som
bidrag till undersökningars verkställande. Huruvida
dessa då kommo till stånd, är ej känt.
Planerna gingo emellertid ut på att medelst färjor
på sjöarna Vikern och Möckeln samt hästbana
mellan dessa sjöar vinna dels nämnda mål, dels
erhålla anslutning till den något år tidigare
planerade järnvägen mellan Örebro och Hult (vid
Vänern), varigenom man skulle erhålla en bekväm
utfartsled för de vid bruken tillverkade järnvarorna.
Planerna torde emellertid ha strandat där-igenom, att tanken
på linjen mellan Örebro och Hult övergavs.
Sedan byggandet av den s. k. nordvästra
stambanan, Laxå - Charlottenberg, i början av 1860-talet
blivit beslutad, ventilerades järnvägsplanerna ånyo
och avancerade nu så långt, att löjtnanten i
Väg- och vattenbyggnadskåren A. G. SVEDELIUS upprättade
plan till en järnväg samt kostnadsförslag, vilket
slutade på en summa av 1 115 000 rdr. Man utsände
vidare en inbjudan till aktieteckning för järnväg
"med lokomotiv" mellan Dalkarlsbergs gruvfält
i Nora bergslag och Karlskoga faktori samt sjön Möckeln.
I motiveringen hette det bl. a., att nordvästra stambanan
komme att beröra sjön Möckelns lugnvatten vid
Degerfors, varigenom en vidsträckt avsättning till
sydvästra Närke, Värmland och utlandet över
Göteborg komme att öppna sig för de rika naturens
skatter t som funnes i de omkring sjön Vikern i Nora socken
belägna malmfälten. Varför järnvägsplanerna
även denna gång strandade, är ej heller bekant.
Under åren växte emellertid insikten om
att en järnväg vore ett oeftergivligt livsvillkor för
såväl gruvorna som bruken, och i känslan härav
återupptog ägaren av Bofors bruk,
 brukspatronen
och kaptenen P. E. LAGERHJELM, 1869 frågan samt höll
ett sammanträde med järnvägsintressenterna den
27 febr. 1871 i Karlskoga sockenstuga. Härvid konstituerades
Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolag. Förslag till
bolagsordning godkändes, interimsstyrelse utsågs,
en del aktier tecknades och förslag till järnvägsplanernas
vidare realiserande godkändes.
Till ledamöter av bolagets första
styrelse utsågos brukspatronerna P. LAGERHJELM, Bofors,
C. LINDBERG, Karlsdal, och A. KINBERG, Skråmmen, samt bergsbruksidkaren
P. V. PEHRSON, Gelleråsen, och bankdirektören E. RAHLEN,
Örebro. Den
 sistnämnde
avgick och ersattes av två personer, nämligen löjtnanten
C. G. OXEHUFVUD, Björkbom, och bergsbruksidkaren AND. ERICSSON,
Bohult. Det blev dessa män, vilka fingo det ej alltid lättskötta
värvet att ansvara för Nora- Karlskoga järnvägs
färdigblivande, men av allt att döma kom den tyngsta
bördan att vila på initiativtagaren, styrelsens ordförande
och bolagets verkst. direktör, brukspatronen LAGERHJELM.
Styrelsens första åtgärd blev
att enligt mönster från Köping - Hults järnväg
skaffa sig entreprenör.
Entreprenadkontrakt undertecknades med
den engelska firman JACKSON & BAGE, vilken åtog sig
att bygga bredspårig järnväg från nordvästra
stambanan till Stribergs gruvfält tillika med en linje från
Gyttorp till Nora och dessutom bibana till Karlskoga faktori
(Björkborns bruk).
Kontraktet inrymde vidare bestämmelse
om, att entreprenören skulle äga bygga järnvägen
mellan de angivna stationslägena var han ansåge det
bäst och billigast och att han skulle likvideras med 5 000
pund per eng. mil (= 55 924 rdr pr km.), dock icke allt i reda
penningar utan med hälften i bolagets 5 %-obligationer,
en fjärdedel i bolagets preferensaktier och en fjärdedel
i bolagets stamaktier. Mot denna likvid skulle entreprenören
bygga banan fullt färdig och överlämna för
trafiken erforderlig rullande materiell.
Vidare inrymde kontraktet bestämmelse
om att styrelsen skulle förbinda sig, att bolagets aktiekapital
skulle bliva 5 000 pund per eng. mil av banans längd och
att entreprenören avgiftsfritt skulle erhålla erforderligt
jordområde samt sliprar. Bestämmelsen, att entreprenören
skulle äga rätt att bygga järnvägen, såsom
han ansåge det bäst och billigast samt formen för
likviden, en viss summa per eng. mil, kan möjligen ha medverkat
till att järnvägen erhöll en eller annan kurva
mera än nödigt var. Det låg ju i entreprenörens
intresse att undvika större hinder i terrängen.
Bandelen Nora-Strömtorp är också
mycket kurvrik, varför allmänheten ansåg, att
den uttydning av järnvägens signatur N. K. J., som
någon skämtare tillåtit sig göra, "Nora
Krokiga Järnväg", var synnerligen passande.
I detta sammanhang torde ett annat litet skämt
med järnvägen vara värt att räddas undan
glömskan. Det förmäles, att en eftermiddag, då
renstakningen av banan pågick i närheten av Botten,
7 km. väster om Vikersvik, fingo stakningsingenjörerna
den idén, att de skulle resa in till Nora och göra
sig en glad kväll. Dessförinnan skola de ha givit stakningsmanskapet
order att fortsätta med den raklinje, som de nyss utsatt,
tills de, återkommo. Nora lär emellertid ha förefallit
dem så trevligt, att de ej återkommo till arbetet
morgonen därpå utan först 24 timmar senare, och
under tiden hade arbetarna hunnit staka 1 1/4 km., vilket blev
den längsta raklinjen på hela bandelen.
Entreprenörens skyldigheter voro emellertid ej
slut med banans färdigbyggande. Han skulle även trafikera
järnvägen och därför äga att debitera
de fraktavgifter, som K. M: t kunde komma att bestämma,
dock skulle styrelsens medlemmar, vilka undertecknat kontraktet,
ej debiteras högre avgifter för sina transporter av
malm och järn än 4 öre pr centner och mil (=8,5
öre per 100 kg. och 10 km.). I stället garanterade
styrelsen, att bruttotrafikinkomsten under de första åtta
åren ej skulle understiga 6000 pund per år (=108000
rdr).
Bolagsordningen fastställdes av K. M:t den 14
juni 1871 och innehöll bl. a., att aktiekapitalet skulle
vara minst 1 440000 rdr och maximum 1 800 000 rdr. Aktierna á
900 kr. skulle till halva antalet vara preferensaktier (ser.
A) ställda till innehavaren, och andra hälften stamaktier
(ser. B) ställda till viss man. Maximibeloppet höjdes
1872 till 2 700000 kr. och 1873 till 5400000 kr.
Koncession beviljades den 22 sept. 1871 och innehöll
bl. a., att skenvikten skulle utgöra 15 skålp. pr
fot (20,2 kg/m), minsta krökningsradien
542 fot (200m), största
lutningen 25,5 ‰ och största lokomotivvikten 528 centner
på 6 hjul.
Entreprenören, firman JACKSON
& BAGE, engagerades såsom arbetsledare ingenjörsfirman
WILKINSON & SMITH, och denna befullmäktigade Mr. ALFRED
S. PINN att vara arbetschef för järnvägsbyggnaden,
vilken tog sin början i slutet av juni 1871.
Någon plan för järnvägens
slutgiltiga förläggning fanns ej, utan entreprenören
synes ha verkställt renstakning endast i den mån,
som terrasseringen fortskred. I sept. 1871 förständigade
styrelsen entreprenören att utstaka hela banan och avlämna
plan för fastställelse av statsmyndigheterna men då
detta ej ledde till någon påföljd, såg
styrelsen sig nödsakad att anställa en kontrollant,
majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren A. GRAFSTRÖM,
vilken fick i uppdrag att ej endast kontrollera entreprenörens
arbeten utan även upprätta plan och profil jämte
övriga för järnvägsbyggnaden erforderliga
ritningar.
Emellertid fortgingo byggnadsarbetena
under åren 1871-1872, som det vill synas i
 ganska
rask takt, alldenstund entreprenören i aug. månad
sistnämnda år för byggnad, räls och rullande
materiell uppbar likvid med icke mindre än nom. 189200 pund
(3,4 milj. kr.).
Då entreprenören vid försäljning
av obligationer och aktier säkerligen fick nöja sig
med en betydlig underkurs, blev det emellertid icke fullt så
mycket penningar till byggandet, vilket föranledde en begäran
om ny likvid i värdehandlingar. 1 okt. 1872 meddelade styrelsen
entreprenören, att hans byggnadsingenjörer icke vidare
finge taga någon befattning med järnvägsbygget,
och i juni 1873 uppsade han själv kontraktet, enär
han ej förmådde fullgöra sina åtaganden.
Till ny entreprenör antogs hr JOHN MILLAR i Göteborg,
som skulle äga uppbära 6 000 pund pr eng. mil men
 för
övrigt övertaga det gamla kontraktet oförändrat.
År 1873 antog bolaget till trafikchef kaptenen vid Smålands
grenadjärbataljon, AD. WILH. MURRAY, vilken övertog
ledningen av banans färdigbyggande.
Vid tiden för denna ändring
av ledningen torde det huvudsakligen ha varit endast s. k. efterarbeten
på bandelen Nora - Strömtorp, som återstodo,
ty omedelbart därefter kunde bandelen Vikersvik - Bofors
öppnas för provisorisk godstrafik, vilket skedde den
1 juli 1873, och den 1 nov. s. å. öppnades även
linjen Nora - Vikersvik samt bibanan Gyttorp -Striberg för
provisorisk trafik.
 Bandelen
Bofors - Strömtorp öppnades för provisorisk godstrafik
redan i jan. 1872, och den II mars 1874 öppnades hela banan
för allmän trafik. I sin helhet blev den godkänd
den 18 okt. 1875.
Banvaktsstuga
av den modell som uppfördes vid de äldsta linjernas
byggande. Foto: Svenska Järnväg- sföreningens
minnesskrift 1876-1926.
Under åren 1872-1873 framgingo järnvägens
tåg på stambanan till Degerfors station. Emellertid
befanns detta olämpligt, allra helst sedan koncession i
dec. 1872 blivit beviljad för järnvägens fortsättande
till Torkelsvik (sedermera Otterbäcken).
En ny föreningsstation
med nordvästra stambanan blev därför anlagd 3
km. från Degerfors. Denna station, Karlskoga (numera Strömtorp),
bekostades fullständigt av Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolag
men överlämnades med full äganderätt till
Statens järnvägar, vilka enligt K. M :ts beslut skulle
i gengäld sköta bolagets trafik å stationen utan
särskild ersättning.
Nora station
i slutet av1800-talet. Det äldsta stationshuset låg
i bangårdens norra ände. Stationshuset revs 1900 och
ersattes av ett nytt som ligger parallellt med bangården
(nuvarande stationshus). Foto efter gammalt vykort. Rolf Sten
Åter till sidans början
Bandelen
Strömtorp - Otterbäcken
Bolagets protokoll nämna intet om upprinnelsen
till bandelen Strömtorp-Otterbäcken. Den första
underrättelsen finnes i styrelsens protokoll av den 10 jan.
1873, vilket meddelar, att K. M:t den 20 dec. 1872 beviljat koncession
å utsträckning av Nora - Karlskoga järnväg
från anknytningspunkten vid nordvästra stambanan till
Otterbäckens hamn vid Vänern.
Den därpå i juni följande bolagsstämman
uppdrog åt styrelsen att bestämma vilken eller vilka
delar som vidare borde byggas, såvida nödiga medel
kunde anskaffas.
Emellertid är det ej svårt att förstå
de motiv, som drevo styrelsen att söka åstadkomma
denna utsträckning. Genom anslutningen till stambanan hade
visserligen över Kristinehamn förbindelse med Vänern
erhållits, men man behärskade ej fraktsatserna ända
till utförselhamnen eller hamnkostnaderna.
Ett annat motiv torde ha varit
att erhålla järnvägsförbindelse till Gullspångsfallet
med den industri som där fanns eller planerades. Alltnog,
styrelsen måtte ha känt sig säker på stämmans
sanktion och därför anhållit om koncession för
bandelen Strömtorp - Otterbäcken som en fortsättning
på den under byggnad varande Nora-Karlskoga järnväg.
Enligt koncessionen skulle arbetet påbörjas
senast den 31 dec. 1873 och vara fullbordat den 1 juni 1876.
Vidare skulle bolaget före byggnadens påbörjande
i statskontoret deponera 100000 kr., statsverket skulle äga
rätt att på vissa villkor inlösa järnvägen
m. m., kort sagt koncessionen innehöll mycket vidlyftigare
bestämmelser än dem, som blivit fastställda för
den ursprungliga linjen, Nora - Strömtorp.
Under senare hälften av år
1873 ingick bolagets styrelse till K. M:t med ansökan, att
tiden för depositionens nedsättande och för arbetets
påbörjande måtte framflyttas till ett år
över fastställda tiden, men denna ansökan avslogs
och koncessionen förföll.
Ny ansökan om koncession ingavs
och beviljades den 2 sept. 1874. Tiden för arbetets påbörjande
var fastställd till den 1 juli 1875 och färdigblivandet
till den 1 juli 1878.
Till entreprenör utsågs hr
J. MILLAR från Göteborg. Kontraktet innefattade, att
entreprenören skulle bekosta banan med överbyggnad,
broar, stängsel m. m. samt rullande materiell och jordlösen.
I ersättning härför liksom ock
för flyttning av ingångskurvan till Strömtorps
station och anläggning av hamn vid Otterbäcken med
10 fots vattendjup och 400 fots kaj längd skulle entreprenören
äga uppbära 6 000 pund pr eng. mil, dock hälften
i järnvägsbolagets 5 % obligationer, en fjärdedel
i bolagets preferens- och en fjärdedel i stamaktier.
Såsom arbetschef fungerade en engelsk
ingenjör, Mr. WILL R. ROWAN. Bolagets kontrollerande ingenjör
var majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren G. NERMAN.
Byggnaden påbörjades omedelbart och pågick utan
avbrott. Den 13 juli 1876 öppnades banan för allmän
trafik.
Stationer och hållplatser
längs banan
 mellan Nora och Otterbäcken
var vid den här tiden: Nora, Gyttorp, Bengtstorp, Vikersvik,
Kortfors, Granbergsdal, Bofors, hållplats Bregårdstorp
, hållplats Högåsen, hållplats Qvarntorp,
Carlskoga, Håkanbol, Konsterud, Vermlands Säby, Gullspång
samt Otterbäcken. På bibanan Gyttorp - Striberg fanns
förutom Striberg även mellanstationen Åsboberget.
Vidstående bild visar Värmlands Säby station
fotograferad omkring år 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens
minnesskrift 1876-1926.
Ångloken
vid NKJ
De första ångloken vid NKJ
utgjordes av ett sadeltanklok och två tanklokomotiv. Loken
hade axelföljden C. De var beställda av den första
engelska entreprenörsfirman JACKSON & BAGE . Alla tre
loken var tillverkade av den engelska firman Fox, Walker &
Co i Bristol. De levererades 1873. Loken numrerades som nummer
1, 2 och 3 och fick namnen "CARLSKOGA", "SVARTELFVEN"
och "CARL IX" Det första loket , nummer 1 "CARLSKOGA",
finns bevarat och kan beses i Nora.
Den andra omgången ånglok
beställdes sedan John Millar antagits som entreprenör
för banans byggande. Beställningen avsåg tre
stycken tanklok med axelföljden C. De levererades 1873 från
den engelske tillverkaren Nasmyth, Wilson & Co. Patricroft,
Manchester. Loken numrerades vid NKJ som nummer 4, 5 och 6. Loken
döptes till "STRIBERGET", "BOFORS" och
"CARLSDAHL" .
Nästa lok som levererades var ett sadeltanklok
tillverkat av Nasmyth, Wilson & Co. Patricroft, Manchester
1875. Loket hade axelföljden C och registrerades vid NKJ
som nummer 7 och fick namnet "NORA"
I och med NKJ:s förlängning
till Otterbäcken behövdes ytterligare dragkraft. 1876
levererade samma tillverkare som ovan ytterligare tre tanklok
med axelföljden C. Loken numrerades som nummer 8, 9 och
10 och fick namnen "JOHN MILLAR", "GULLSPÅNG"
och "WENERN.
1879 såldes lok nummer 7 "NORA"
till Statens Järnvägar och som ersättning beställde
man ett nytt lok och för första gången blev det
ett svensktillverkat. Kristinehamns Mekaniska Werkstad levererade
1880 ett tanklok med axelföljden 1 B. Det fick överta
både nummer och namn från det lok som 1879 hade sålts
till Statens Järnvägar. Nummer 7 "NORA".
1901 levererades de sista två ångloken
till NKJ. Tankloken, som var tillverkade av Nydqvist & Holm,
NOHAB, hade axelföljden 1C och fick vid NMJ inventarienumren
11 och 12.
När det gäller vagnar
fanns det vid NKJ år 1876 följande: 23 stycken 2-axliga
personvagnar, 246 stycken två-axliga resgods- och godsvagnar
samt 2 stycken 2-axliga postvagnar.
Åter till sidans början
Bispåret
till Pershyttan
I nov. 1871 beslöt Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolags
stämma att bygga ett 2 km. långt bispår från
närheten av Gyttorps station till Pershyttan.
Koncession begärdes i sept. 1874, sedan banan redan blivit
byggd, och beviljades den 12 nov. 1875. Omedelbart därefter
öppnades banan för godstrafik.
Bibanan
till Striberg
Arbetet på bibanan Gyttorp - Striberg, 7,69
km., påbörjades i juni 1872. I mars 1874 öppnades
linjen för allmän trafik.
Inklusive bibanorna
och inköpta Nora -Ervalla Järnvägvar nu NKJ 126,243
kilometer lång. Minsta kurvradien var 200 meter. Största
lutning i huvudspår var 24,4 ‰. Största tillåtna
hastighet på banan var 32,7 kilometer i timman.
Björkborns
kanal
I den ursprungliga planen för Nora- Karlskoga
järnväg ingick byggandet av en bibana från Bofors
station till Karlskoga faktori, vilket även benämnes
Björkborns bruk. Sedermera ändrades planen till en
2,14 km. lång kanal i kommunikation med sjöarna Lonn
och Alkvettern från nämnda bruk till närheten
av Bofors station samt ett stickspår från kanalens
hamnplats till stationen. Koncession beviljades den 3 jan. 1873.
Året förut hade kontrakt uppgjorts
om kanalens byggande för ett belopp av 5000 pund pr eng.
mil. Den öppnades för trafik i mars 1874 och finnes
ännu kvar, men den varken underhålles eller trafikeras.
Åter till sidans början
Järnvägarnas
sammanslagning
Såsom förut omtalats, inlöste
Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolag 1885 alla aktier
i Nora - Ervalla järnväg och 1886 alla aktier i Vikern
- Möckelns järnväg. År 1893 söktes
koncession å en järnväg från Bredsjö
till Grängen. I maj s. å. medgav K. M: t sådan
ändring av Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolags
koncession, att bolagets ändamål även skulle
innefatta rätt att äga och trafikera de smalspåriga
järnvägar, i vilka bolaget var intresserat.
I nov. s. å. beslöt bolaget
att ingå till K. M:t med ansökan om rätt att
sammanslå de två bredspåriga järnvägarna
till en järnväg med bibehållande av namnet Nora
- Karlskoga järnväg och de tre smalspåriga till
en järnväg med namnet Bredsjö - Degerfors järnväg.
Den förra delen av ansökningen avslogs av K. M:t på
grund av vissa formella skäl, men den senare delen beviljades.
Åter till sidans början
Köp
av Nora - Ervalla Järnväg, NEJ
När
Nora - Ervalla Järnväg öppnades för trafik
hade man slutit avtal med Köping- Hults Järnväg;
KHJ om trafikering av den 18 kilometer långa NEJ. Mot viss
procent av bruttoinkomsten skötte KHJ trafikeringen av NEJ
under åren 1856-1874.
Sedan Nora - Karlskoga Järnväg öppnats
för trafik 1874 åtogs sig NKJ-bolaget att från
1875 ta över trafikeringen av NEJ. Till att börja med
skedde det på samma villkor, det vill säga NKJ fick
viss procent av trafikinkomsterna på NEJ.
Från 1885 övergick man till att
arrendera Nora - Ervalla järnväg, först för
38 200 kr och därefter för 36712 kr pr år.
Då Nora - Karlskoga järnvägs
affärer i början av 1880-talet voro ganska dåliga
och styrelsen höll för sannolikt, att en bättring
skulle kunna inträda, om konkurrensen om gods från
Nora till Kristinehamn, från Nora - Ervalla järnväg,
Köping - Hults järnväg och Statens järnvägar
kunde bortelimineras, beslöt styrelsen för Nora-Karlskoga
järnväg år 1883 inköpa järnvägen.
Köpet bedrevs så pass
raskt, att styrelsen för 1885 års bolagsstämma
kunde anmäla, att de två sista av Nora - Ervalla järnvägs
aktier voro inlösta. Köpeskillingen var 680000 kr.
eller 500 kr. per aktie.
Den officiella försäljningen
ägde emellertid rum först den 14 okt. 1893, då
köpeskillingen angavs till 810000 kr., eller 595 kr. 59
öre per aktie. Nora - Ervalla Järnvägs upplösning
ägde rum den 31 dec. 1893.
Nora
- Karlskoga järnvägsaktiebolags ekonomi och upplösning.
Tyvärr äro urkunderna mycket fåordiga
om bolagets ekonomiska start. Med frejdigt mod grep sig bolaget
emellertid år 1871 an med att bygga den första delen
av sin järnväg, Nora - Strömtorp, jämte bibanan
till Striberg, ehuru endast ett aktiekapital av omkr. 128000
kr. då hade tecknats. Återstoden av byggnadskapitalet
hoppades man få eller få låna av staten. Emellertid
lyckades man förunderligt väl med byggnadsplanernas
realiserande, i det att man först fick tag i en entreprenör
och därefter en annan, vilka voro villiga att stå
risken av byggnadskapitalets anskaffande genom försäljning
i öppna marknaden av järnvägens preferensaktier
och obligationer till stora belopp, nom. omkr. 7 milj. kr.
Den 31 dec. 1876 eller vid slutet av
det år, då Nora - Karlskoga järnväg i sin
helhet öppnades för allmän trafik, utgjordes järnvägbolagets
skulder av aktiekapital 4087800 kr., obligationslån 3668000
kr. och skulder till diverse personer 115613 kr. eller tillsammans
8471413 kr.
Bandelarna Nora - Strömtorp med bibanor,
Gyttorp - Striberg och Gyttorp - Pershyttan, samt Bofors kanal
kostade i anläggning utan rullande materiell 4882 775 kr.
eller närmare 73 000 kr. pr km. Denna siffra förefaller
synnerligt hög men torde ha sin förklaring däri,
att arbetslönerna liksom ock materialpriserna i början
av 1870-talet voro mycket höga och att värdet å
obligationer och aktier, utgivna som likvid för byggnaden,
var nominellt, så att entreprenörerna möjligen
fingo finna sig i en hög kapitalrabatt vid försäljning.
Bandelen Strömtorp - Otterbäcken kostade utan rullande
materiell 48 500 kr. pr km.
När banbyggnaden påbörjades,
var man inne i en högkonjunktur, vilken fortsatte t. o.
m. år 1873, men därefter inträdde en omfattande
lågkonjunktur och särskilt järnindustrien blev
starkt lidande. Till följd härav minskade också
godsmängderna på banan, och trafikminskningen fortsatte
ända till år 1880. På grund härav vändes
de första driftårens vinst i förlust, vilken
angavs endast för det första förluståret
med 127 799 kr. men tydligen växte stadigt, alldenstund
obligationsräntorna icke ett enda år kunde fullt betalas.
Vid bolagsstämma i sept. 1878 voro styrelse och bolagsmän
ganska pessimistiska. Det klagades över de på grund
av de tryckta konjunkturerna nedgående trafikinkomsterna
och att bolagets skulder började bliva tryckande.
Stämman beslöt också
att ingå till K. M:t med ansökan, att staten måtte
inlösa järnvägen för 500 000 kr. pr mil,
eller ock att riksdagen måtte bevilja bolaget ett statslån
på 4 milj. kr. Därav blev emellertid intet, och åren
gingo under mångahanda svårigheter.
År 1892 hade de lösa skulderna
stigit till 3036000 kr. Nu träffades avtal med bolagets
långivare, Skandinaviska kreditaktiebolaget, Stockholms
enskilda bank och Skånes enskilda bank, att ordna om lånen
genom uppläggande av ett 4 % lån å 1 900 000
kr. samt ett 5 % lån å 5 100 000 kr. Lånen
skulle vara helt infriade den 15 dec. 1925.
Sedan bolagets finanser blivit ordnade
genom upptagande av nämnda obligationslån. tillsammans
7 milj. kr., hade man tänkt sig, att bolaget skulle kunna
gå en framgångsrik utveckling till mötes, men
dessa förhoppningar blevo fullständigt grusade. Rörelsen
gick även därefter med förlust, och bolagets skulder
uppgingo enligt balansräkning pr den 31 dec. 1904 till 12013823
kr. 27 öre. Härav utgjorde aktiekapitalet 4087800 kr.,
obligationslån å 5 % 5 100 000 kr., obligationslån
å 4 % 1 887 600 kr., ränteskuld å 4 %-lånet
906 048 kr. och övriga skulder 32375 kr. 27 öre. Skulderna
överstego tillgångarna med 752553 kr. Därtill
kom, att ingen som helst avskrivning för förslitning
ägt rum och att inkomsterna ej räckt till mer än
ett ytterst nödtorftigt underhåll av järnvägsanläggningen
liksom av den rullande materiellen. Ställningen var därför
mycket prekär.
Emellertid förelågo redan planer
till en operation, vilken, såsom i det följande skall
skildras, ställde företaget på fötter, dock
först efter det gamla bolagets upplösning, bildandet
av ett nytt bolag samt förbättring och partiell ombyggnad
av järnvägarna.
Verktygsfabriken.
I mitten av 1890talet beslöt Nora-Karlskoga
järnvägsaktiebolag att söka upphjälpa sin
ekonomi genom att starta en verktygsfabrik. Bolagsordning för
Nora verktygsfabriks -a.- b. fastställdes den 5 juni 1896,
och sedan bolaget, vars aktier helt ägdes av järnvägsbolaget,
konstituerats den 27 i s. m., började det sin verksamhet
den 1 därpå följande juli. Verktygsbolaget hade
intet inbetalt aktiekapital, utan erforderliga medel förskotterades
av järnvägsbolaget. Nästan varje bokslut visade
emellertid förlust på rörelsen, och år
1903 beslöt man att upplösa bolaget, som då kostat
Nora - Karlskoga järnvägs a.-b. närmare 90 000
kr.
Åter till sidans början
Nora
Bergslags järnvägsaktiebolag och järnvägarnas
tekniska rekonstruktion
Den 1 januari 1903 erhöll Nora - Karlskoga
järnvägsaktiebolag ny verkst. direktör,  löjtnanten
i Väg- och vattenbyggnadskåren OLOF BÄRNHEIM.
Redan från början stod det klart för honom, att
en såväl teknisk som finansiell rekonstruktion måste
göras, och i dec. 1903 framlade han en revolutionerande
plan till bortopererande av vissa delar av det smalspåriga
nätet och ombyggnad av andra delar till normal spårvidd
i samband med en ekonomisk sanering av bolagets finanser.
Planen till den tekniska rekonstruktionen, vilken var baserad
på ritningar och kostnadsförslag, som verkst. direktören
BÄRNHEIM uppgjort under sommaren och hösten 1903, gick
ut på att den smalspåriga f. d. Vikern -  Möckelns
järnväg, 55 km., med undantag av linjen Dalkarlsberg
- Vikersvik, 4 km., skulle upprivas och att linjen Striberg-
Bredsjö skulle ombyggas till normalspårig.
För upptagande av den trafik, som därigenom
skulle mista järnvägsförbindelse, skulle normalspårigt
bispår byggas från Bofors till Valåsen, 4 km.
Förslaget behandlades av styrelsen, som
tillsatte en kommitté, bestående av styrelsens ordförande,
landshövdingen Ax. G. SVEDELIUS, samt ledamoten, fil. dr
C. G. FINEMAN och verkst. direktören BÄRNHEIM, vilken
kommitté skulle förhandla med de i bolaget intresserade
bankerna.
Den 26 okt. 1904 tog bolagets styrelse ställning
till förslaget och godkände detsamma. En extra bolagsstämma
den 9 januari 1905 fastställde styrelsens beslut.
Under tiden eller den 29 nov. 1904 hade styrelsen ingått
till K. M:t med ansökan om rätt att nedlägga trafiken
å de smalspåriga linjer, vilka enligt planen skulle
komma att upprivas, samt att bygga ny linje Bofors - Valåsen
och ombygga linjen Striberg - Bredsjö till normalspårig.
Detta motiverades bl. a. därmed, att Nora - Karlskoga och
Bredsjö - Degerfors järnvägar på 5 mils
längd hade samma trafikområde, att bolagets driftkostnader
på grund härav vore onormalt höga, att driften
på hela järnvägskomplexet ginge med förlust,
att bolagets skulder år från år ökades
och att bolagets skuld utöver tillgångarna uppginge
vid 1903 års slut till 680268 kr., vartill komme ogulden
obligationsränta, 830 544 kr.
Den 2 juni 1905 biföll K. M: t bolagets
framställning och resolverade, att alla de normalspåriga
järnvägarna skulle efter ombyggnaden utgöra en
järnvägsenhet, benämnd Nora Bergslags järnväg
samt att den smalspåriga linjen Dalkarlsberg - Vikersvik
skulle benämnas Dalkarlsbergs
järnväg.
Underhandlingar med bankerna hade ägt
rum ända från det tekniska förslagets framläggande,
och det slutliga resultatet av dessa underhandlingar ledde till
godkännande av den tekniska planen och till en ekonomisk
rekonstruktion efter följande grunder.
Ett nytt bolag skulle bildas, vilket
skulle övertaga Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolags
alla tillgångar och skulder, varjämte skulderna skulle
beskäras sålunda, att aktiernas värde skulle
nedskrivas med omkr. 92 1/2 %, att den oguldna räntan på
4 %-obligationslånet helt skulle avskrivas och att obligationsinnehavare
för det nominella belop-pet av innehavande 4 % obligationer
skulle taga preferensaktier i det nya bolaget för 50 % av
beloppet och stamaktier för återstående 50 %.
Då aktieägarna i likvid för sina aktier skulle
erhålla 306 400 kr., skulle aktiekapitalet således
avskrivas med 3781400 kr. och då obligationinnehavarna
skulle avstå ogulden ränta med 906 048 kr., skulle
av skulderna 7326375 kr. 27 öre ,komma att kvarstå,
motsvarande 61 % av skuldernas, ursprungliga belopp. Bankkonsortiet
skulle därjämte försträcka det nya bolaget
de medel, 1050000 kr., som detta bolag behövde för
de smalspåriga banornas ombyggande och anläggande
av linjen Bofors- Valåsen. Sålunda lämnade Skandinaviska
kreditaktiebolaget 3/7 av erforderliga medel, Skånes enskilda
bank 2/7, bankirfirman C. G. Cervin 1/7 och bankirfirman C. A.
Weber 1/7.
Den storartade planen i hela densammas
vidd godkändes enhälligt av
bolagsstämman den 29 juni 1905.
Det nya bolaget konstituerades den 1 aug. 1905 och
erhöll namnet Nora Bergslags
järnvägsaktiebolag. Förslag till bolagsordning
godkändes och stadfästes av K. M: t den 6 okt. s. å.
Till styrelse i det nya bolaget utsågos
landshövdingen A. G. SVEDELIUS, bankdirektörerna fil.
dr CARL HERSLOW och J. C: SON KJELLBERG, bankiren CARL CERVIN,
bankofullmäktigen C. A. WEBER och kaptenen O. BÄRNHEIM.
Landshövdingen SVEDELIUS blev ordförande och kaptenen
BÄRNHEIM verkst. direktör.
Genom köpekontrakt av den 15 nov.
1905 förvärvade det nya bolaget det gamla bolagets
järnvägar m. m. för en köpeskilling av 8
216194 kr. 27 öre, vilka gäldades sålunda, att
köparen övertog betalningsansvar för lån
m. m. till ett belopp av 7 909 794 kr. 27 öre och till säljaren
avlämnade stamaktier i Nora Bergslags järnvägsaktiebolag
till nominellt 306 400 kr. Köpet skulle anses gälla
från 1905 års början. Den 20 april 1906 godkände
K. M: t överlåtelsen.
Vad hände
sedan och hur gick det i fortsättningen? Se Nora Bergslags Järnväg.
Åter till sidans början
|
|
Returtåg till NKJ innehållsförteckning |
© Rolf Sten
nkj_historik.html senast uppdaterad 26 januari 2001
 |