Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

BDJ, Bredsjö - Degerfors Järnväg och dess föregångare WMJ, Vikern - Möcklens Järnväg, SGJ, Striberg - Grängens Järnväg, Bredsjö - Grängens Järnväg samt Dalkarlsbergs Järnväg Av Rolf Sten

Historik (History of)
Gör ditt val och klicka på den röda pilen.
Make your choice and click at the red arrow

	WMJ, Vikern - Möcklens Järnväg (2001-01-26)
	SGJ, Striberg - Grängens Järnväg (2001-01-26)
	Bredsjö - Grängens Järnväg (2001-01-26)
	BDJ, Bredsjö - Degerfors Järnväg (2001-01-26)
	Dalkarlsbergs Järnväg (2001-01-26)

WMJ, Vikern - Möcklens Järnväg
Äldst bland de smalspåriga järnvägar, vilka under tidernas lopp i en eller annan form uppgått i Nora Bergslags järnvägsaktiebolags järnvägar, är Vikern - Möckelns järnväg.
    Denna bana utgick från Striberg, passerade sjön Vikerns västra strand till Vikersvik, där korsning i plan ägde rum med Nora - Karlskoga järnväg, vilken likaledes utgått från Striberg men öster om sjön Vikern. Efter korsningen i Vikersvik fortsatte de båda banorna på ett avstånd från varandra, varierande mellan 2,5 och 7 km. till sjön Möckeln, vilken de följde på ömse sidor till nordvästra stambanan, där båda banorna till en början anslöto vid Degerfors station och där Nora - Karlskoga järnväg sedermera fick sin anslutning vid Karlskoga (Strömtorp), 3 km. från Degerfors.
    De bägge banorna bildade sålunda ursprungligen en långsträckt åtta och då de erhöllo koncession och byggdes ungefär samtidigt, måste man ju högeligen förvåna sig över, att något sådant kunnat ske. Motivet härtill torde ha varit de starka, olika bruksintressena, av vilka vart och ett ville ha järnvägen till sin ort och vilka på den tiden ansågo sig så mäktiga och självständiga, att de gott kunde bygga var sin järnväg och därjämte ge dem olika spårvidd.
     Att koncessioner lämnades till båda företagen - vilket för nutiden förefaller alldeles abderitiskt -visar, hur angelägna dåtida myndigheter voro att uppmuntra järnvägsbyggandet i vårt land.
    Representanter för ett antal bruk och Dalkarlsbergs aktiebolag konstituerade den 26 jan 1871 Vikern - Möckelns järnvägsaktiebolag, därvid bl. a. beslöts, att järnvägen skulle byggas med 802 mm. spårvidd.
     Till att börja med var det meningen, att järnvägen skulle byggas endast mellan de sjöar, som givit företaget dess namn. Koncession erhölls ock på denna sträckning, men då det sedermera blev vederbörande bekant, att Nora - Karlskoga järnväg skulle utsträckas från Karlskoga kyrkoby till Strömtorp och från Gyttorp till Striberg, beslöt Vikern - -Möckelns järnvägsbolag att utsträcka sin bana från Valåsen till Degerfors i söder och från Vikersvik till Striberg i norr.

Koncession erhölls den 18 sept. 1871.
I dec. 1873 öppnades den 54,5 km. långa banan för godstrafik och i dec. 1875 för allmän trafik.
Den hade kostat 1 313376 kr., av vilket belopp aktiekapitalet utgjorde 544 250 kr. och ett obligationslån 550 000 kr. Resten utgjordes av korta lån.
     Under de tre första åren av sin verksamhet, sedan järnvägen öppnats för trafik, var bolaget så kavat, att det utdelade 6 % för vartdera av åren 1874-1876, men när de svävande skulderna sedermera gjorde sig påminta, fick utdelningen krypa i skrinet och förekom därefter aldrig mera.
    De följande åren använde man i stället trafiköverskottet till att förränta och i någon mån amortera sina lån.
   Stationerna och hållplatserna längs banan var från söder räknat: Degerfors, Valåsen, hållplatsen Immetorp, Snöbergshyttan, hållplatsen Rösimmen, Dalkarlsberg, hållplatsen Skrikarhyttan, Vikersvik, hållplatsen Rödberg, Fogdhyttan samt Striberg.
rälsen på banan vägde 12 kilo per meter.
   Den rullande mateielen bestod 1878 av 3 två-axliga personvagnar samt 131 två-axliga godsvagnar.
   Dragkraften bestod av tre ånglok tillverkade av Kristinehamns Mekanisk Werkstad 1872 respektive 1873. Loken var så kallade tanklok med axelföljden C2, det vill säga 3 drivande axlar följt av 2 löpaxlar. Två lok levererades 1872 och dessa numrerades son munner 1 och 2 samt fick namnen "DEGERFORS" och "DALKARLSBERGET". Det tredje loket levererades 1873, numrerades som nummer 3 och fick namnet "STRIBERGET".

Nora - Karlskoga järnväg tar över
...Såsom var att vänta, visade det sig rätt snart, att Nora - Karlskoga och Vikern - Möckelns järnvägar i stort sett hade samma trafikintressen, och en vild konkurrens uppstod tidvis till båtnad för trafikanterna. Denna strid pågick med vissa avbrott, då man temporärt lyckats träffa avtal om vissa befraktningars fördelning, till i januari 1885, då Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolag inköpte hela aktiestocken i den andra banan och övertog densamma....

Äldsta personvagnen på Vikern - Möckelns Järnväg. Avsedd för både 1:a och 3:e klass. Bilden är tagen omkring 1920. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926

Till sidans början

SGJ, Striberg - Grängens järnväg.
Sedan Nora - Karlskoga järnväg år 1874 öppnats för trafik, uppstod tanken på att utsträcka bibanan Gyttorp - Striberg till bygderna norr om Striberg, men tiderna voro svåra och nödigt kapital ej lätt att uppbringa. Först tio år senare återupptogos dessa planer, och den 13 dec. 1884 ingick styrelsen för Nora- Karlskoga järnväg en överenskommelse med gruvbolagen m. fl., att intressenter skulle lämna fri jord till bana och stationer och sammanskjuta ungefär en femtedel av byggnadskapitalet, under det att Nora - Karlskoga järnväg skulle tillskjuta resten och trafikera banan.

Kostnadsförslaget för en 28,2 km. lång bana med 802 mm. spårvidd slutade å 480000 kr. utom rullande materiell.
Koncession erhölls den 4 dec. 1885, och den 1 dec. 1887 öppnades banan för allmän trafik. Alla aktier ägdes då av Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolag.
Järnvägen var byggd med en minsta krökningsradie av 150 m. och största lutning av 25,5 ‰. Banan var belagd med räls som vägde 21 kilo per meter.
Två bibanor funnos, nämligen till Petersfors bruk, 1,3 km., och till Rössbergs gruvor, 3,4 km.
   Med anledning av den här bandelens tillkomst förstärktes dragkraften med ytterligare ett ånglok. Även det här ångloket var ett så kallat tanklok med axelföljden 1C, det vill säga 1 löpaxel följd av 3 drivande axlar. Loket tillverkades av Nydqvist & Holm i trollhättan och levererades 1887. Loket registrerades som Vikern - Möckelns Järnväg nummer 3.

Till sidans början

Bredsjö - Grängens Järnväg
Uddeholm, Bofors - Gullspång, Bredsjö, Hällefors m. fl. bruk och bolag bildade 1882 ett trafikaktiebolag, som byggde en trafikled från Hjulsjö bergslag till Bredsjö station å Bergslagsbanan.
Den godkändes 1886 och bestod av en omkr. 6,3 km. sjöled, 1,2 km. älv och 7,22 km. hästbana.
Då emellertid sjöleden vintertid var stängd, uppstod år 1891 tanken på att utsträcka hästbanan från Hjulsjö till Grängen.
Nu började emellertid Nora - Karlskoga järnväg intressera sig för företaget och uppköpte en del aktier, och i jan. 1893 köpte det nybildade Striberg - Grängens järnvägsaktiebolag hela trafikbolaget för 90 000 kr.
Styrelsen för detta järnvägsbolag begärde därefter koncession på Bredsjö - Grängens järnväg, vilken beviljades. Järnvägen öppnades för allmän trafik den 1 sept. 1894. Banan hade spårvidden 802 mm och var 15 kilometer lång samt belagd med räls som vägde 22 kilo per meter.

Till sidans början

BDJ, Bredsjö - Degerfors Järnväg
Redan under 1893, medan Striberg - Grängens Järnväg forfarande var under byggnad, begärde ägaren, Nora - Karlskoga järnväg, att få sammanslå de tre järnvägarna till en järnväg.
   K. M:t beviljade detta i november 1893 och detta innebar att Vikern - Möckelns Järnväg, Striberg - Grängens Järnväg och Bredsjö - Grängens Järnväg sammanslogs till en, 97 kilometer lång, järnväg med namnet Bredsjö - Degerfors Järnväg, BDJ.
   Den befintliga rullande materielen som tidigare varit märkt med WMJ, Vikern - Möckelns Järnväg märktes nu efterhand om till BDJ.
    1894 förstärktes dragkraften med ytterligare ett ånglok tillverkat av Nydqvist & Holm. Även detta var ett tanklok med axelföljden 1C. Loket numrerades som nummer 5.
   1899 och 1900 var det dags att ytterligare förstärka dragkraften. Två nya tanklok levererades från Helsingborgs Mekaniska Verkstad. Loken axelföljd var 1C och loken numrerades som nummer6 och 7. Det här blev för övrigt den sista lokleveransen till BDJ.
   År 1900 bestod den rullande materielen vid BDJ av följande fordon: 7 stycken ånglok, 7 stycken personvagnar samt 232 stycken godsvagnar. Av godsvagnarna fanns både öppna och slutna vagnar. Alla dessa var två-axliga utom ett antal träkolsvagnar som var byggda som boggievagnar. Dessa tillkom 1897 då BDJ tog ett antal av de äldsta korta två-axliga vagnarna. Man tog två korta vagnar och förband dom med ett så kallat långkoppel, tillverkat av räls. över dessa placerade man sedan ett träkolsskrov och vips hade man en boggievagn för träkolstransporter. Totalt kom man att ha 20 vagnar av den här typen.

BDJ lok nummer 5 fotograferat i början på 1920-talet. Det var tillverkat av NOHAB 1894 och levererades ursprungligen till WMJ. Foto: Stig Nyberg.

Nora - Karlskoga Järnvägsaktiebolag fick med tiden allt sämre ekonomi och till sist hade man nått punkten där något radkalt måste göras. Den förändring som nu kom att ske förändrade radikalt förutsättningarna för BDJ.
......Den 1 januari 1903 erhöll Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolag ny verkst. direktör, löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren OLOF BÄRNHEIM. Redan från början stod det klart för honom, att en såväl teknisk som finansiell rekonstruktion måste göras, och i dec. 1903 framlade han en revolutionerande plan till bortopererande av vissa delar av det smalspåriga nätet och ombyggnad av andra delar till normal spårvidd i samband med en ekonomisk sanering av bolagets finanser.
Planen till den tekniska rekonstruktionen, vilken var baserad på ritningar och kostnadsförslag, som verkst. direktören BÄRNHEIM uppgjort under sommaren och hösten 1903, gick ut på att den smalspåriga f. d. Vikern - Möckelns järnväg, 55 km., med undantag av linjen Dalkarlsberg - Vikersvik, 4 km., skulle upprivas och att linjen Striberg - Bredsjö skulle ombyggas till normalspårig.
   För upptagande av den trafik, som därigenom skulle mista järnvägsförbindelse, skulle normalspårigt bispår byggas från Bofors till Valåsen, 4 km.
Förslaget behandlades av styrelsen, som tillsatte en kommitté, bestående av styrelsens ordförande, landshövdingen Ax. G. SVEDELIUS, samt ledamoten, fil. dr C. G. FINEMAN och verkst. direktören BÄRNHEIM, vilken kommitté skulle förhandla med de i bolaget intresserade bankerna.

Den 26 okt. 1904 tog bolagets styrelse ställning till förslaget och godkände detsamma. En extra bolagsstämma den 9 januari 1905 fastställde styrelsens beslut.
Under tiden eller den 29 nov. 1904 hade styrelsen ingått till K. M:t med ansökan om rätt att nedlägga trafiken å de smalspåriga linjer, vilka enligt planen skulle komma att upprivas, samt att bygga ny linje Bofors - Valåsen och ombygga linjen Striberg - Bredsjö till normalspårig. Detta motiverades bl. a. därmed, att Nora - Karlskoga och Bredsjö - Degerfors järnvägar på 5 mils längd hade samma trafikområde, att bolagets driftkostnader på grund härav vore onormalt höga, att driften på hela järnvägskomplexet ginge med förlust, att bolagets skulder år från år ökades och att bolagets skuld utöver tillgångarna uppginge vid 1903 års slut till 680268 kr., vartill komme ogulden obligationsränta, 830 544 kr.
    Den 2 juni 1905 biföll K. M: t bolagets framställning och resolverade, att alla de normalspåriga järnvägarna skulle efter ombyggnaden utgöra en järnvägsenhet, benämnd Nora Bergslags järnväg samt att den smalspåriga linjen Dalkarlsberg - Vikersvik skulle benämnas Dalkarlsbergs järnväg.

I juni 1905 började om- och nybyggnadsarbetena.
    1 juli 1907 öppnades det nya normalspåriga bispåret mellan Bofors och Valåsen och samtidigt lade man ned trafiken mellan Degerfors och Dalkarlsberg.
    15 november1907 kunde man öppna den nu till normalspår ombyggda delen Striberg - Bredsjö. Samtidigt som den togs i drift lade man ned trafiken mellan Bredsjö och Vikersvik.
   Av den ursprungliga, 97 kilometer långa, Bredsjö - Degerfors Järnväg återstod nu den 3,9 kilometer långa sträckan mellan Vikersvik och Dalkarlsberg. I fortsättningen kallad för Dalkarlsbergs Järnväg. Dock med bebehållen signatur BDJ på det rullande materielet.
    På den korta återstående bandelen behövde man naturligtvis inte lika mycket rullande materiel. Man försökte att sälja det som var övertaligt till andra järnvägar. Till den under byggnad varande Woxna - Lobonäs Järnväg, WLJ (invigdes 1908) såldes de båda ångloken nummer 6 och 7, en personvagn och ett antal godsvagnar.

Som tidigare nämnt genomgick Nora - Karlskoga Järnvägsaktiebolag även en finansiell rekonstruktion. Denna innebar bland annat att ett nytt bolag med namnet Nora Bergslags Järnvägs Aktiebolag, NBJ bildades 12 augusti 1905.
15 november 1905 övertog det nya bolaget NKJ och BDJ.

Till sidans början

Dalkarlsbergs järnväg
Signatur: B.D.J.  Spårvidd: 0,802 m. Ägare: Nora Bergslags järnvägsaktiebolag, Göteborg.
    Såsom i det föregående omtalats, ingick i planen för ett delvis nedläggande och en delvis ombyggnad av Bredsjö - Degerfors järnväg, att linjen Dalkarlsberg - Vikersvik, 4 km., av nämnda järnväg skulle bibehållas. Orsaken härtill var, att betydande järnmalmsgruvor äro belägna vid Dalkarlsberg, vilka lämnade en avsevärd trafik och således krävde järnvägsförbindelsens upprätthållande.
    Linjen från Dalkarlsberg till Vikersvik ligger i en stark lutning, så att kostnaden för den stora malmtransporten på denna sträcka blir relativt ringa.
   Då det vid rekonstruktionsplanens uppgörande icke var någon utsikt för järnvägsbolaget att kunna försälja den betydande rullande materielen å Bredsjö - Degerfors järnväg, då denna bana hade den säregna spårvidden av 0,802 m., ansågs det ekonomiskt fördelaktigt att låta bandelen Dalkarlsberg- Vikersvik bibehålla smalspåret.
    Emellertid var det ur annan synpunkt önskvärt för järnvägsbolaget att få järnvägsnätet i sin helhet av en och samma spårvidd och då Dalkarlsbergs gruvbolag skulle bekosta omlastningen i Vikersvik, upptogos snart förhandlingar mellan de båda bolagen om linjens ombyggnad till normalspårig. Förhandlingarna strandade dock därpå, att gruvbolaget icke ville nämnvärt bidraga till ombyggnaden, och smalspåret fick då ligga kvar.
   För att minska omlastningskostnaden vid Vikersvik byggde gruvbolaget sedermera därstädes en lång viadukt med kaj och malmfickor. Det är sannolikt, att kostnaden för denna viadukt blev så stor, att det hade varit vida bättre affär för gruvbolaget att ha ökat sitt bidragsanbud till järnvägslinjens ombyggnad så pass mycket, att ombyggnaden kunnat komma till stånd.
    Dalkarlsbergs Järnväg var 3,9 kilometer lång. Dessutom fanns 8 kilometer kvar av gamla spåret Vikersvik - Striberg, närmare bestämt Vikersvik - Lerdalen. Dessa 8 kilometrar användes endast som industrispår och användes endast för enstaka malmtransporter. Omkring 1930 avkortades spåret till Röbergs gruva.
    1908 redovisade Dalkarlsbergs Järnväg sin rullande materiel enligt följande: 3 ånglok, 1 personvagn samt 1 täckt- och 55 öppna godsvagnar.
    28 augusti 1932 inskränktes persontrafiken till endast lördagar och 1940 upphörde persontrafiken helt.
    1953 lades all godstrafik ned och 1954 revs banan upp!

För de som vill veta mer om dessa järnvägar rekommenderas boken "Smalspår och Sjöfart i Bergslagen, 802 banorna". Boken är utgiven på Stenvalls förlag 2004.www.stenvalls.com ISBN 91-7266-160-7

Till sidans början

Returtåg till BDJ "innehållsförteckning"

© Rolf Sten
bdj_historik.html senast uppdaterad 21 februari 2004