Åter till innehållsförtevckningen? Klicka i bilden ovan

MaSJ, Marma - Sandarne Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

3/3

Trafiken, bolagets förändring och nedläggning
Trafiken på banan är en spegel av transportbehoven vilka i sin tur påverkas av bolagets utveckling.
Nedan följer tre perioder vilka var för sig har påverkat utvecklingen.

Åren 1858 - 1870
Under de första åren var det i huvudsak bara sågade plankor som transporterades på järnvägen. Antalet tåg bestämdes av hur mycket sågade trävaror som behövde transporteras till Sandarne. Det var av naturliga skäl säsongsberoende.

Hur persontrafiken gick till är det svårt att få fram säkra uppgifter på. Vagn med plats för resande fanns sannolikt med i alla godståg.

1869 brann sågen och verkstaden i Askesta ned. Man bestämde sig genast för att återuppbygga både sågen och verkstaden. Sågen utökades till 12 ramar och några så kallade kantverk.

Sandarne station omkring 1910. Besökande militärer har radat upp sig för fotografering. Till höger syns en bromsvagn och en av personvagnarna. Foto: Samling Rolf Sten.

Åren 1870 - 1920
Behovet av transporter ökade samtidigt eftersom flera andra sågverksbolag, som fick sitt sågtimmer via Ljusnan, hade framfört önskemål om att få transportera sitt timmer via järnvägen till Sandarne. Av den anledningen byggdes, i slutet av 1860-talet, ett buntlyftverk i Askesta. Detta fungerade så att timret matades in i en bassäng under lyftverket. Timret bakades ihop i lagom stora buntar varefter de lyftes upp och placerades på järnvägsvagnarna.
   Själva lyftmaskinen till buntverket var tillverkad i England 1861. Den var godkänd för lyfta upp till 12 ton även om den i praktiken aldrig lyfte mer än 6 ton. Det var järnvägsvagnarnas bärighet som var begränsningen. Från början drevs maskinen med ånga men blev senare ombyggd till elektrisk drift.

Nu ökade trafiken på järnvägen avsevärt. Två olika tåg var hela tiden i omlopp. Det ena transporterade plank och kallades därför också för "planktåget". Det andra tåget transporterade sågtimmer och kallades därför "timmertåget". Tågen gick omväxlande i en väldigt tät turlista. Någon mötesstation fanns inte mellan Askesta och Sandarne utan tågen möttes vid ändstationerna. Av säkerhetsskäl fick passagerare bara medfölja planktågen.

I Sandarne utökades verksamheten med ett hyvleri och en snickerifabrik ( i början av 1870-talet).
   1883 Inkorporerades verksamheten i Sandarne och Askesta i det då nybildade Dicksonska bolaget Svartviks Aktiebolag .
   Efter Oscar Dicksons död fick Svartviksbolaget ekonomiska problem. Detta innebar bland annat att anläggningarna i Sandarne och Askesta inklusive järnvägen, via Stockholms Handelsbank, såldes till Bergvik & Ala Nya AB. Affären genomfördes 1897. Bergvik & Ala överförde i sin tur anläggningarna, 1898, till ett nybildat bolag, Sandarne AB.

Under åren 1917-1920 byggde bolaget ut och moderniserade sin sågverksamhet i Ala. Brädgården och hyvleriet i Sandarne flyttades till Ala och snickerifabriken lades ned.
   Parallellt med detta avvecklades sågverket i Askesta. Formellt lades det ned 1917 men verksamhet pågick i alltmer minskande grad fram till 1920.

För järnvägen innebar det här att transporterna av plank upphörde . Kvar blev det, fortfarande under några år, transporter av sågtimmer till andra sågverksbolag som fortfarande hade verksamhet kring Sandarne.

Askestas nya stationshus omkring 1930. Det här stationshuset uppfördes 1902 och innehöll förutom väntsal och expedition ett antal bostäder för personal vid järnvägen och sågen. Foto: Historik över Sveriges småbanor.

Åren1920-1981
På det nu lediga utrymmet efter brädgården i Sandarne uppförde bolaget en sulfatfabrik under åren 1919-1921.
    Det här innebar att det i även i fortsättningen kom att gå många tåg från Askesta. Större delen av fabrikens behov av massaved kom att gå den här vägen. Buntlyftverket kom att även fortsättningsvis gå för högtryck under många år.

I Sandarne förlängdes spåren med en kilometer till Källskär där en kolningsanläggning uppfördes 1920.
   1928 fördubblades kapaciteten i sulfatfabriken. Vedgården utökades på bekostnad av kolningsanläggningen i Källskär.

1923 nådde byggnaden av Ostkustbanan; OKB, till Sandarne. OKB-stationen Sandarne förlades cirka 600 meter väster om sulfatfabriken. MaSJ spår korsade OKB på en viadukt.    Från OKB-stationen anlades ett anslutningsspår till MaSJ och därmed var MaSJ:s isolering bruten. Banan fick nu kontakt med hela det övriga normalspåriga järnvägsnätet i Sverige.

1924 upphörde persontrafiken officiellt på MaSJ. Koncessionen löpte ut och därmed var man inte längre tvingade att ha MaSJ öppen för allmän persontrafik. Även om det fortsättningsvis förekom inofficiell persontrafik.
   1 juli 1933 upphörde även koncessionen för allmän godstrafik. Bolagets interna godstrafik var inte berörd av detta utan kunde fortsätta som vanligt.

Askesta omkring år 1960. Sågen är nedlagd men än pågår trafik med massavedslastade tåg. Till vänster syns lokstallet och verkstaden och framför lokstallet står lok "2". Längst bort i bild syns buntlyftverket.

Banans omläggning
Under andra världskriget, 1942 - 1945, anlades Hälsinge flygflottilj, F 15. Den anlades några kilometer väster om Sandarne och kom att beröra MaSJ. Linjen måste dras om och göra en krok söderut för att undvika korsning med en av de blivande landningsbanorna. Detta innebar att den 8,9 kilometer långa järnvägslinjen kom att bli 1,1 kilometer längre. Det nya huvudspåret blev precis 10 kilometer långt.
   I slutet av 1950-talet insåg flygvapnet att startbanorna måste förlängas eftersom de nya jetplanen behövde längre startbanor. Det blev alltså åter aktuellt att dra om MaSJ:s sträckning. Den här gången gick det inte lika bra eftersom det inte fanns utrymme att dra om järnvägen.
   Lösningen fick i stället bli att MaSJ skulle korsa landningsbanan i plan. För att gå med på detta krävde bolaget att tågen skulle ha förkörsrätt och det var bara i ett nödläge som man fick stoppa tågen. Flygvapnet accepterade detta och så kom det sig då att flygledarna i flygledartornet hade en kontrollpanel där dom kunde reglera ljussignalerna både för tågen och flygplanen.
    När ett tåg närmade sig ringde en klocka i tornet och flygledarna tände då stoppljusen på landningsbanan och beordrade eventuella flygplan och gå i "väntläge". Sedan ställdes det till "kör" för tåget. Normalt var det cirka 10 tåg per dag som passerade och några missöden inträffade inte under de år som detta var i bruk, 1963 till 1980.

En A 32 Lansen står och väntar på att massavedståget till Sandarne ska passera landningsbanan.

Nedläggning
1970 upphörde flottningen i Ljusnan och det innebar också slutet för MaSJ. Officiellt upphörde trafiken mellan Askesta och Östanbo, 8 kilometer, 7 oktober 1970.

Viss sporadisk trafik fortsatte fram till 1973 eftersom man bärgade stora mängder med sjunktimmer från sjön Marmans botten.
   1975 gjorde Svenska Järnvägsklubben en utfärd med extratåg på banan.
    Från anslutningsspåret vid OKB till Östanbo upphörde godstrafiken december 1975.
   Åren 1980-1981 revs spåren upp på sträckan Askesta - Östanbo. Spåret mellan Östanbo och Ostkustbanan ligger kvar men trafikeras inte.
    Från Ostkustbanan (numera industrispår) anslutningen till forna MaSJ och till industriområdet i Sandarne ligger spåret kvar och används sporadiskt för transport av enstaka vagnslaster.

Sulfatfabriken i Sandarne kom att fortsätta sin verksamhet några år efter järnvägens nedläggning. Årskiftet 1991/1992 var det emellertid slut. En industriepok som hade börjat med en ångsåg i Askesta 1858 var nu slut.

Solnedgång över sjön Marman. En epok är slut i Askesta. Foto 1975 av Rolf Sten.

Åter till sidans början

Returtåg till MaSJ innehållsförteckning

© Rolf Sten
masj_historik..html senast uppdaterad 28 december 2001