Åter till innehållsförteckningen? Klicka i bilden ovan

MaSJ, Marma - Sandarne Järnväg Av Rolf Sten

Förhistoria

1/3

I början av 1800-talet grundades köpmansfirman Dickson & Co i Göteborg. Grundare var de båda skotska bröderna Robert och James Dickson.
   Firman idkade affärer i trä och järn samt varvs- och rederirörelse. Med egna båtar transporterade de ut de svenska exportartiklarna och i returfrakter importerades diverse kolonialvaror.
   Man förvärvade stora bruksegendomar i Värmland. Affärerna gick mycket bra och efterhand vände man sig mot nya affärsområden. Man såg stora möjligheter i skogarna längs de stora Norrlandsälvarna.

I mitten av 1800-talet förvärvade man stora skogsegendomar längs älvarna Ljungan och Umeälven, senare även längs Ljusnan. Samtidigt som man fokuserade mer på skogen började man sälja ut delar av sin verksamhet i Värmland.
   1850 utsågs Oscar Dickson (se vidstående bild), son till James Dickson, till chef för företagets Norrländska affärer. En nog så tuff uppgift för den då 27-årige Oscar.

Längs Ljusnan köpte nu bolaget stora skogsegendomar. Det timmer som står på rot i skogarna skulle ju förädlas till sågade trävaror och konsten var att få träden till en såg och därefter vidare ut till kunderna runt om i världen.
   Oscar hade en plan på storskalig drift. Satsa på en stor ångsåg i stället för mindre utspridda små vattensågar. Ångsågen skulle vara belägen i anslutning till eller i alla fall så nära en utskeppningshamn som möjligt.
   Flottningen måste också göras möjlig och effektiv. Många mindre biflöden till Ljusnan skulle rensas för göra flottningen lättare.

Men den stora frågan var. Hur få timret så oskadat som möjligt till ångsågen? Forsarna vid Landaforsen och Bergvik var inte svårare än att timret oskadat skulle kunna flottas förbi.
   På den del av Ljusnan som rinner mellan sjön Marman och älvens utflöde vid Ljusne var det flera forsar efter varandra. Här var älven redan iordninggjord för flottning. Påkostat av de sågverk som fanns vid älvens utflöde.
   Från Dicksons sida var man inte intresserad av att vara beroende av konkurrerande bolag när det gällde rätten att flotta timmer.
   För att komma runt det problemet tittade man på ett alternativ som skulle bestå av en delvis grävd flottningsränna från sjön Marman till en lämplig plats i närheten av Sandarne men det verkade inte vara genomförbart till rimliga kostnader.

I England var järnvägen vid den här tiden redan ett etablerat transportmedel. Influerade av de engelska järnvägarna bestämde man sig för att satsa på en normalspårig (1435 mm) järnväg mellan sjön Marman och Sandarne.
   Planen tog slutgiltig form. Flottning av timret fram till Askesta. Uppfordring ur vattnet, sågning vid en nyuppförd ångsåg, transport på järnväg till Sandarne där de sågade produkterna, via en nyuppförd hamn, skulle lastas på fartyg för transport till kunderna.

Från ide till handling.
Av Söderhamn stad köpte bolaget 1852 ett markområde vid Sandarne. Man anlade där en lastageplats eller med dagens språkbruk, en hamn.
    Bolaget sökte koncession för att bygga en järnväg mellan Askesta och Sandarne. Koncessionen beviljades 19 september 1854.
   Samtidigt som man, 1856, började bygga den 8 ramar stora ångsågen i Askesta började man byggnaden av järnvägen.
   Järnvägen var klar på hösten 1857 och ångsågen togs i bruk under 1858.

Lerviks grindar. MaSJ Banvaktar- och grindvaktarstuga. Bilden är tagen vid en demonstration 7 juni 1879. Skorstenen i bakgrunden tillhörde Sandviks ångsåg. Foto: Samling Rolf Sten.

Järnvägen och den fortsatta utvecklingen
19 september 1854 fick Dickson & Co. koncession på en järnväg mellan Askesta vid sjön Marman och den blivande lastageplatsen, hamnen, vid Sandarne.
   Järnvägen skulle vara normalspårig och öppnas för allmän - gods- och persontrafik.
   Banans längd var beräknad till 8,9 kilometer.
   Efter en del förberedelser hösten 1855 började banbyggnaden våren 1856. Denna skedde under ledning av ingenjörerna T C Watson, G Stolpe och C L Messer.
   Byggnadsarbetena gick raskt undan då terrängen inte bjöd på något större motstånd. Redan i november 1856 kunde de två från England levererade lokomotiven provköras och börja användas i de återstående spårläggningsarbetena.

Nedanstående bild är en linjebild från MaSJ tagen i början av 1900-talet. Rälsbyte har pågått en tid och bilden visar ett avsnitt som har fått ny räls inlagd. På bilden dåvarande trafikchefen Johan August Swensson. Foto: Samling Rolf Sten.

   Den järnräls som lades ut vid banans byggande vägde cirka 24,5 kilo per meter och var så kallad U-räls. Namnet kommer av att rälsens profil såg ut som ett upp och nervänt U. Järnrälsen slets snabbt ned och fick bytas ofta, speciellt i kurvorna.
   Med början år 1893 började man att byta ut järnrälsen till stålräls av modern typ, så kallad vignol-modell. Den räls som lades in vägde mellan 23,6 och 27,2 kilo per meter. Som jämförelse kan nämnas att den räls som lades in vid Inlandsbanans byggande flera årtionden senare hade en rälsvikt på 27 kilo per meter.

   Banans minsta kurvradie var 356 meter och banans största lutning var 10,9 ‰. Största tillåtna hastighet bestämdes senare till 30 km/t.
    September 1857 öppnades banan inofficiellt för trafik. Officiellt datum för öppnande av allmän gods- och persontrafik var den 5 augusti 1858.
   1878 redovisas kostnaden för järnvägen till 784 034 kronor.
   Banans signatur bestämdes till MaSJ, Marma - Sandarne Järnväg. Den här järnvägen kom därmed att bli en av de första normalspåriga järnvägarna i Sverige.
   Vid banan uppfördes två stationshus, Askesta och Sandarne. För bevakningen av banan byggdes tre banvaktsstugor.
   Lokstallar fanns i anslutning till verkstaden i Askesta.
   Vändskivor för ångloken har aldrig funnits, utan loken gick alltid med skorstenen mot öster. Loken gick alltså backgående från Sandarne till Askesta

Personalen
Vem som var MaSJ förste trafikchef är för närvarande oklart. Däremot är det känt att nästa person som blev trafikchef var Nils August Sandström, född 1841. Han innehade tjänsten fram till 1899 då han efterträddes av Johan August Swensson, född 1868 i Sandarne församling.
   1935 gick Swensson i pension och efterträddes av Axel Norman född 1883.
Efter Axel Normans död 1944 efterträddes han av sin son Birger Norman, född 1913 (se vidstående bild). Han hade denna tjänst fram till sin pensionering 1978.

   Vem som var den förste verkmästaren vid reparationsverkstaden i Askesta är inte heller känt. Den första kända är James Dickens, född 1840 som tillträdde denna tjänst 1863. Innan dess var han maskinarbetare vid verkstaden från 1858 och blev lokförare 1860.
   Han efterträddes 1917 av sin son Carl Dickens, född 1863 i Söderala församling. Carls karriär vid MaSJ började med att han arbetade på verkstaden från 1878 blev materialbokhållare 1880, lokeldare 1905, lokförare 1912 varefter han 1917 blev verkmästare.
   1929 efterträddes Carl av Gustav Richard Nilsson, född 1889 i Söderala församling. Richard hade innan verkmästartjänsten arbetat som lokeldare vid MaSJ innan han blev lokförare vid Ostkustbanan 1918. Kom åter till MaSJ som verkstadsarbetare 1920. Blev lokförare 1921 och 1921 blev han verkmästare.
   Sedan MaSJ avfördes som järnväg med allmän trafik saknas uppgifter på vilka som innehade de olika tjänsterna.
   Den övriga personalen vid MaSJ bestod 1912 av följande befattningshavare: 1 banmästare, 3 banvakter, 4 grindvakter, 2 lokförare, 2 eldare, 1 putsare, 1 konduktör, 3 stationskarlar samt 3 bromsare.

Askesta ångsåg och MaSJ bangård i början av 1900-talet. till höger syns ångsågens skorsten och pannhus. Till vänster om detta syns en del av sågverket.
   Ångloket är nummer 1 "PHONEIX"" och det håller på att växla ihop ett antal vagnar lastade med plank. Till vänster skymtar lokstallet och verkstaden. Till höger om verkstaden står en av MaSJ personvagnar och längst ned till vänster i bild syns buntlyftverket med vilket man lyfte upp timret ur vattnet och lastade det på vagnarna.
   Bromsvagnen till vänster står och väntar på att bli inkopplad sist i tåget när det är hopväxlat och klart. Foto: Samling Rolf Sten.

Fortsättning nästa sida

Åter till sidans början

Returtåg till MaSJ innehållsförteckning

© Rolf Sten
masj_historik..html senast uppdaterad 29 oktober 2002