Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

HSFJ, Hvellinge - Skanör - Falsterbo Järnväg Av Rolf Sten

Hvellinge - Skanör - Falsterbo Järnväg, HSFJ
Trakten runt Skanör och Falsterbo är sedan länge känd för sin skönhet och framför allt sina fantastiska badstränder.
   Sedan Malmö - Trelleborgs Järnväg, MTJ, hade öppnats för trafik 1886 gick det betydligt lättare att komma till och från Skanör och Falsterbo genom att man ordnade med diligens två gånger i veckan mellan städerna och Hvellinge station på MTJ-banan.
Diligensförbindelsen visade sig snart var otillräcklig bland annat på grund av alla människor som ville komma ut och njuta av bad och sol på stränderna.
   Av bland annat den här anledningen väcktes förslag i början av 1890-talet att bygga en sidobana mellan Hvellinge och Skanör, Falsterbo. En stark anhängare av förslaget var trafikchefen vid MTJ R C von Essen.
  En grupp intressenter sökte koncession på en normalspårig, 18 kilometer lång, järnväg mellan Hvellinge - Skanör - Falsterbo. Ritningar och kostnadsförslag gjordes av kapten A Nilsson. Kostnaden beräknades till 545 000 kronor.
Koncessionen beviljades 21 oktober 1898.

Hvellinge - Skanör - Falsterbo Järnvägsaktiebolag bildades 27 februari 1899 i Malmö och syftet var att förutom anläggande och byggande av järnvägen "att på lämpligt sätt föranstalta om anläggning och bedrivande vid Falsterbo av en havsbadanstalt med vad därtill hörer, såsom byggande av badhus, inrättande av hotell, upplåtande av villatomter mm."
   Den första styrelsen utgjordes av rådman W Skytte (se vidstående bild) , hovintendent A Börtzell, borgmästare E von Mühlenfels, konsul A Stendahl samt lantbrukare Bengt Hansson. Aktiekapitalet bestämdes till lägst 275 000 och högst 800 000 kronor.
   Finansieringssvårigheter gjorde att det drog ut på tiden. För städerna Falsterbo och Skanör var järnvägen mycket viktig men deras ekonomi medgav inte att man gjorde aktieteckningar, däremot kunde man bidra med gratis mark samt mark för ett badhotell. De som möjliggjorde att banan kom att byggas var MTJ som tecknade aktier för 175 000 kronor samt tog på sig betalningsansvar för ett obligationslån på 400 000 kronor.
   Banbyggnaden kom igång och gick ganska fort eftersom den skånska marken inte erbjöd något större motstånd. 18 maj 1904 öppnades järnvägen för allmän trafik.
Bilden till vänster visar järnvägens första trafikchef Claes Reinhold Carl Casimir von Essen.
   När man summerade kostnaderna uppgick dessa till 730 000 kronor inklusive rullande materiel. För dessa pengar hade man fått en normalspårig järnväg 18 kilometer lång. Den var byggd med förenklade tekniska bestämmelser och hade belagts med räls som vägde 17,2 kg per meter. Minsta kurvradien var 300 meter och största lutning var 10 ‰. Största tillåtna hastighet var 40 km/t.    Den rullande materielen bestod av 3 begagnade tankånglok köpta från MTJ 1904. Loken numrerades som nummer 1-3. För persontrafiken hade man köpt 7 tvåaxliga personvagnar varav en var kombinerad med postkupé. För godstrafiken hade man skaffat 16 tvåaxliga godsvagnar.
   1904 var antalet anställda 16

Falsterbo stationshus i arkitektoniskt särskilda stil. Alla järnvägens byggnader uppfördes i samma stil. Till vänster i bild är i riktning mot Skanör. Fotot taget omkring 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

För ånglokens drift- och underhåll uppfördes i Falsterbo ett rundstall med tre platser. En vändskiva med diameter 6 meter anlades framför stallet. I anslutning till detta fanns även en vattenhäst. Vändskivan byttes till en 12-meters på 1930-talet. Stallets arkitektur var typisk för alla järnvägsbyggnaderna längs HSFJ. Stallet revs 1968. I Hvellinge uppfördes ett enkelt parallellstall med spår och en vändskiva på 6 meter Vid stallet fanns även ett kolförråd med två vattenhästar. Stallet är numera rivet.

Lokstallet i Falsterbo några år efter Statens Järnvägars övertagande av järnvägen, troligen omkring 1945. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Alla byggnader längs järnvägen, inklusive badhotellet i Falsterbo, hade utförts med trappstegsgavlar och gav därför en HSFJ speciell särprägel. Byggnaderna var ritade av arkitekten Theodor Wåhlin 1902.

Gemensam administration
Malmö Järnvägar var namnet på det samarbete som nedanstående järnvägsbolag hade etablerat.
   Redan 1891 hade Malmö - Billesholms Järnväg, MBJ och Malmö - Trelleborgs Järnväg, MTJ kommit överens om att administrativt samordna sin verksamhet. I detta samarbete fanns stora rationaliseringsvinster att hämta. I takt med att fler järnvägar byggdes och började sin trafik kom fler att ansluta sig till det administrativa samarbetet. Dessa var: Trelleborg - Rydsgårds Järnväg, TRJ, Malmö -Simrishamns Järnväg, MSJ, Malmö - Kontinentens Järnväg, MkontJ, Västra Klagstorps - Tygelsjö Järnväg, KTJ samt Hvellinge Skanör - Falsterbo Järnväg, HSFJ.
   När MkontJ och MBJ förstatligades 1909 respektive 1896 lämnade dessa samarbetet.
Samarbetet mellan de återstående bolagen kom att fortsätta fram till förstatligandet av banorna i början av 1940-talet.

Järnvägens ekonomi var baserad i huvudsak på inkomster från persontrafiken. Det visade sig ganska snart att dessa inkomster inte räckte till. Man insåg att man måste få fler trafikanter och ett sätt var att försöka få till stånd det badhotell som man planerat men inte hittills haft råd att bygga. Genom ekonomiskt stöd från MTJ kunde bolaget äntligen bygga hotellet. Det stod klart sommaren 1908. Man insåg också att hotellrörelsen inte var något för ett järnvägsbolag varför man 1911 arrenderade ut hotellet till AB Falsterbo Havsbad. Detta bolag gjorde stora utbyggnader av badhotellet åren 1911 och 1912 och 1913 köpte man hotellet av HSFJ.

HSFJ lok nummer 2 på Ljunghusens station omkring 1914. Till vänster i bild är i riktning mot Hvellinge. Foto: Stig Nyberg.

Konkurs och inställd trafik
Trots en positiv utveckling i regionen blev bolagets ekonomi allt sämre. 1911 tecknade MTJ aktier i HSFJ för ytterligare 234 000 kronor men det hjälpte inte. I slutet av 1919 gick HSFJ i konkurs. Från 1 januari 1920 var trafiken inställd sånär som på posttransporter som fortsatte att köras med en dressin.

MTJ bedriver trafiken i fortsättningen
Trafiknedläggelsen på banan vållade stora problem för trafikanterna. Dessa tog upp förhandlingar med konkursförvaltaren om att återuppta trafiken. Man garanterade ett kontant driftbidrag att betalas ut under två år. Med stöd och vissa garantier från MTJ återupptogs trafiken 22 maj 1920. Med ekonomiskt stöd från MTJ bedrevs trafiken tillsammans med konkursförvaltaren till sista april 1925.

Hvellinge - Skanör - Falsterbo nya Järnvägsaktiebolag
Det här bolaget hade konstituerats 7 oktober 1924. Dess styrelse bestod då av landshövding R Dela Gardie, häradshövdingarna R Hägglöf och E Nathorst-Böös, trafikchef G G Andersson och trafikinspektör A E Nilsson. Aktiekapitalet var 100 000 kronor. Samtliga aktier hade tecknats av MTJ. Det nya järnvägsbolaget var alltså ett helägt dotterbolag till MTJ.
   Det tidigare bolagets rullande materiel hade sedan 1920 överlåtits till MTJ vilka i fortsättningen skötte trafiken på banan med sin rullande materiel.

För förbättring av banans tekniska standard byttes rälsen 1925 från den gamla 17,2 kilos rälsen till ny räls med en vikt på 25 kg per meter. I och med detta kunde tågens hastighet ökas från 40 till 75 km/t

Förstatligande
Som beskrivits ovan kämpade HSFJ med en dålig ekonomi. Den alltmer ökande konkurrensen från biltrafiken försämrade resultatet ytterligare. Trots att man gjorde allt för att förbilliga driften av järnvägen kom man till en vändpunkt där alternativen var driftnedläggelse och konkurs eller att staten gick in och tog över verksamheten.
1 juli 1943 köptes HSFJ av staten och införlivades med SJ:s organisation.

Vad hände sedan?
1939 beslutade staten att Falsterbo kanal skulle byggas och redan 1 augusti 1941 passerade den första båten genom kanalen. För att järnväg och landsvägstrafik skulle kunna passera över kanalen byggdes en klaffbro som var kombinerad både för tåg och för landsvägsfordon.
Rälsen på banan byttes ännu en gång, nu till räls med en vikt på 41 - 43 kg per meter.

Nedläggning och rivning
Trots fortsatta rationaliseringar blev banan alltmer olönsam. Till sist var gränsen nådd, beslut fattades om att järnvägen skulle läggas ned.
   23 augusti 1971 lades all trafik ned mellan Vellinge och Falsterbo. Samtidigt lades all trafik ned på den forna MTJ-sträckan Vellinge - Södervärn. Godstrafiken hade i praktiken lagts ned redan 3 juni 1956. Efter det datumet hade man endast kört godståg vid behov.
   Som kuriosa kan nämnas att det badtågspar som kördes sommarsöndagar mellan Malmö och Falsterbo var det sista reguljära tåget vis SJ som drogs av ånglok. Sista ångloksdragna tåg gick 29 augusti 1965.
   Åren 1971 - 1972 revs spåren!

Badhotellet Falsterbohus med sina utbyggnader fotograferat omkring 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Beskrivning av järnvägen och dess omgivningar.
Description of the railway and it´s surroundings.
I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift beskrevs järnvägen enligt följande:
Hvellinge - Skanör - Falsterbo järnväg, 18 km. Såsom namnet antyder, utgår järnvägen från Hvellinge, station å Malmö - Trälleborgs järnväg. Banan löper under första delen av sin sträckning, omkr. 12 km., genom ett bördigt landskap, vilket därefter med ett tvärt avbrott övergår i en vidsträckt, delvis med barrskog planterad ljunghed, som sträcker sig fram emot Skanör, där heden blir gräsbevuxen ända till Falsterbo. Efter järnvägens tillkomst och sedan ljung- och hedmarkerna skiftats, ha områdena närmast städerna börjat mera allmänt läggas under plogen, och man torde kanske så småningom få se böljande sädesfält på den tidigare ödsliga heden. De första stationerna efter Hvellinge äro Kungstorp och Fotevik, vars namn är bekant från sjöslaget vid Fotevik 1134. Vid hållplatsen Höllviken, vid en bukt av Öresund, lämnar man den bördiga åkerjorden och är inne på heden, som här täckes med vidsträckta gran- och tallplanteringar, vilka tillsammans med Höllvikens fina badstrand lockat till villabyggande, så att platsen i detta avseende torde överträffa Ljunghusen, där redan före järnvägens byggande funnas en del villor. Ljunghusens villasamhälle, som även är mycket vidsträckt, har sin bästa badstrand på södra sidan av näset vid Östersjön, där också de flesta villorna äro belägna.
   Mellan Ljunghusen och Skanör är heden på en sträcka av över 4 km. längd ännu obebyggd, men mellan Skanör och Falsterbo ha uppförts rätt många villor.
Främlingen, som första gången befar banan, fäster i allmänhet sin uppmärksamhet vid att alla järnvägens byggnader fr. o. m. stationshuset i Hvellinge äro uppförda i s. k. trappgavel stil, som passar synnerligen väl in i landskapsbilden.
   Före järnvägens tillkomst buro städerna en mycket ålderdomlig prägel, bebyggda som de voro med uteslutande små, låga korsvirkeshus med halm- eller torvtak. Efter branden 1885 reglerades Skanörs stadsplan, och bebyggandet har sedan försiggått efter nyare principer.
   Även i Falsterbo försvinna efterhand de gamla karaktäristiska små husen.
Falsterbohus hotell är Sveriges fashionablaste badhotell, liksom badstranden företer landets mondänaste badortsliv. Bland anordningarna för förströelser märkes en golfbana.
   Kyrkan i Skanör är en sevärdhet. Under koret ligger en krypta, som använts till begravningsplats. Likaså är den i Falsterbo varande kyrkan, vid vilken flygsanden bildat en väldig vägg, mycket sevärd.

Signaltavlan ovan betyder "Stopp".
HSFJ är borta och här rullar inga tåg längre!

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
hsfj_snabbf..html senast uppdaterad 2021-04-24