Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

GSJ, Göteborg - Särö Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Snabbfakta GSJ, Göteborg - Särö Järnväg del 1/2  (Facts about GSJ part 1 )

Förhistoria
Särö, sedan gammalt en badort och av en del kallad för "Västkustens pärla". Alla de som sommartid bodde på platsen var innan järnvägens tillkomst hänvisade till dålig landsväg eller båttransport för att ta sig de 25 kilometrarna mellan Göteborg och Särö.
   1898 köpte grosshandlaren Hans Ludvig Ygberg (se vidstående bild) en större egendom i Särö. Redan i samband med detta köp hade Ygberg planer att försöka få till stånd en järnväg mellan Särö och Göteborg. Järnvägen planerades för normal spårvidd, 1435 mm, och med elektrisk drift.
   Sannolikt på uppdrag av Ygberg fick majoren vid Väg- och Vattenbyggnadskåren C H Öhnell i uppdrag att arbeta fram ett förslag på banans sträckning. Banan skulle ha sin slutstation i Göteborgs centrum eller i närheten av skärningen mellan Nya Allén och Slussgatan.
   18 januari 1901 bildades Järnvägsaktiebolaget Göteborg - Särö av professorn August Wijklander, konsuln Carl August Kjellberg, grosshandlarna A O Wilson, Emanuel Fischer, August Theodor Carlsson, Axel Johan Henrik Jonsson samt Hans Ludvig Ygberg.
   Koncessionsansökan skickades in till Kunglig Majestät. Järnvägsstyrelsen sade i sitt yttrande att den tänkta järnvägen var både nyttig och lämplig . När det gällde de planerade förbindelsespåren med Statens Järnvägar fanns det inget hinder att bygga ett sådant mellan blivande Göteborg - Särö Järnväg, GSJ, och Fässbergs station (numera Mölndals nedre) på västkustbanan. Däremot avslog man begäran om förbindelsespår mellan GSJ och Göteborgs centralstation.
   Göteborgs stad motsatte sig en slutstation vid Nya Allén. samtidigt visade det sig att hela projektet skulle bli 1 miljon kronor billigare om man frångick planen på elektrisk drift och i stället använde konventionell drift med ånglok.
   Av bland annat dessa två huvudskäl beslöt man att arbeta om järnvägsförslaget. John Oscar Herman Nyström vid väg- och vattenbyggnadskåren fick i uppdrag att omarbeta det ursprungliga Öhnellska förslaget. Den största förändringen blev att banan i stället leddes in till Linnéplatsen. Detta gjorde också att banan blev 7,5 kilometer kortare än det ursprungliga förslaget.
   Göteborgs stad anvisade en plats för GSJ-stationen belägen cirka 300 meter från spårvägen vid Linnéplatsen. 5 juni 1901 beslöt stadsfullmäktige att gratis upplåta mark för järnvägen samt att teckna aktier för 150 000 kronor.
    I den följande aktieteckningen tecknade kommunerna längs den blivande banan aktier för 35 000 kr. Enskilda personer tecknade sig för 350 000 kronor och resten beräknade man att få in genom inbjudan till allmän aktieteckning.
   31 december 1901 fick man koncession för banan. Kostnadsberäkningen slutade på 1 475 000 kronor varav 400 000 var kostnaden för rullande materiel.
    Uppdraget att bygga banan gick till de danska ingenjörerna Hein, Möller-Holst och Schultz. Till kontrollant utsågs John Oscar Herman Nyström.

GSJ station vid Karlsroplatsen i Göteborg. Fotograferad från gatusidan någon gång i mitten av 1950-talet. Foto: Lars-Erik Möllerström.
 

Byggnadsarbetet genomfördes utan några speciella händelser och redan 13 juli 1903 kunde banan öppnas för allmän person- och godstrafik på sträckan Göteborg - Släp. Den återstående sträckan till Särö blev inte klar förrän året därpå på grund av en omfattande bankfyllnad vid Munkekullen.
31 mars 1904 kunde hela den 24.45 kilometer långa järnvägen Göteborg - Särö trafikeras.
   Den planerade anslutningen till SJ kom aldrig att utföras. Detta gjorde att transporter av rullande materiel till och från GSJ alltid medförde vissa problem. Man hade tre alternativ för transporterna.
1. Via ett stickspår som under den första tiden fanns från Järkholmens hållplats till havet.
2. Via spårvägsnätet i Göteborg där dåvarande spår 4 hade förlängts provisoriskt.
3. Via det stickspår som fanns från lokstallet till kajen i Särö.
på senare år skedde dessa transporter på landsväg med lastbil eller så kallade vagnbjörnar.
   I slutet av 1904 kunde kostnaden för GSJ sammanfattas. Banan hade kostat 1 354 567 kronor och kostnaden för den rullande materielen uppgick till 460 179 kronor.
   För detta hade man fått en normalspårig, 24,45 kilometer lång järnväg. Rälsen var av stål och tillverkad av Cockerill 1902 och vägde 30 kg per meter.
Banans största lutning var 10 ‰ och minsta kurvradie 300 meter. Största tillåtna hastighet var satt till 60 km/t.

Ritning över Slottsskogens hållplats och bangård. Här låg GSJ lokstallar och underhållsverkstad. 1. Stationshus. 2. Kolbrygga. 3. Vändskiva 15 meter. 4. Vattentorn, lokstall för 4 lok, verkstad och förråd. 5. Våg. 6. Vagnverkstad. 7. Materialförråd.
Lokstall och vändskiva fanns även vid banans slutstation Särö.

Rullande materiel
På GSJ fanns under åren nio ånglok
Inför banans grusning köptes 1902 ett begagnat tvåaxligt tanklok från Nydqvist & Holm, NOHAB, i Trollhättan. Det var före detta SJ-loket "SERLA" 226. Vid GSJ numrerades loket som nummer 4. Loket såldes vidare 1918 till Jularbo - Månsbo Järnväg, JMJ, i och med att det ersattes av det nytillverkat lok från Atlas.

Ännu ett lok anskaffades under banans byggnad. Från Östra Centraljärnvägen, ÖCJ hyrde man deras lok nummer 6 under åren 1902 till 1904. Det här var ett tenderlok med axelföljden 1C-2, det vill säga 1 löpaxel följd av 3 drivande axlar samt en tvåaxlig tender. Vid GSJ fick loket nummer 6. Det här loket återlämnades till ÖCJ efter år 1904.


GSJ slutstation i Göteborg. Stationshuset syns längst bort i bilden. Till vänster syns ett tåg berett av avgå mot Särö. Tåget är draget av det lok (nr 6) som man hyrde från ÖCJ åren 1902 - 1904. Foto: Samling Rolf Sten

Inför trafikstarten 1903 levererades tre nytillverkade ånglok från NOHAB. Dessa lok var tanklok, två med axelföljden 2B1 samt ett med axelföljd 1B1. Loken numrerades 1, 2 respektive 3. GSJ lok nummer 1 skrotades 1955. Nummer 2 såldes till Öresundsvarvet 1955 och skrotades 1964. Nummer 3 skrotades 1955.

1905 köpte GSJ ytterligare ett nytt ånglok. Det var ett tenderlok tillverkat av Motala Verkstad med axelföljden 1C-2. Loket numrerades vid GSJ som nummer 5. I och med denna leverans återlämnades ÖCJ-loket. GSJ-loket såldes 1911 till Malmö - Ystads Järnväg, MYJ där det som lok nummer 36 verkade gram till skrotningen 1939.

1908 köptes ännu ett nytt tanklok. Det var ett NOHAB-tillverkat lok med axelföljden 1A. Loket numrerades vid GSJ som nummer 6. Detta nummer var ledigt sedan ÖCJ-loket hade återlämnats till ägaren. GSJ lok nummer 6 skrotades 1955.


Bilden visar GSJ lok nummer 6 i Göteborg 1954. Stationshuset syns till höger i bild. Foto: Samling Rolf Sten

1911 gjordes ännu ett lokköp. Då levererades ett nytt tanklok från NOHAB med axelföljden B. Loket numrerades vid GSJ som nummer 5 eftersom gamla lok nummer 5 samtidigt såldes till MYJ. GSJ lok nummer 5 skrotades 1955.

Sista lokköpet och som ersättning för lok nummer 4 gjordes 1918 då Atlas levererade ett nytt tanklok. Det här loket hade axelföljden 1B1 och fick överta nummer 4 eftersom gamla lok fyra samtidigt såldes till JMJ. GSJ lok nummer 4 skrotades 1932.

Slottskogens lokstall och vattentorn omkring 1910. Loken är från vänster lok nummer 5, 4, 3 samt något av loken 1 eller 2.
Personerna på bilden är från vänster. Stående: M Johansson, E Claesson, H Sunnergren, S Eriksson. Sittande: G Dahlén, O Lindström, G Olsson, A Andersson. Foto: Samling Rolf Sten.

Åter till sidans början
 

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till GSJ innehållsförteckning

© Rolf Sten
gsj_snabbf..html senast uppdaterad 2005-02-26