Åter till normalspår huvudsida? Klicka i bilden ovan

Göteborg - Borås Järnväg, GBJ Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

 

Förhistoria
I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926 beskrivs förhistorien till Göteborg – Borås Järnvägs, GBJ, tillkomst enligt följande:
    ”Då greve A. E. von Rosen 1845 framlade planen till järnväg mellan Göteborg och Stockholm, synes han till en början ha ansett, att sträckningen över Borås -  Jönköping var den naturligaste, men inflytanden i Stockholm, som åsyftade en nordligare linje, gjorde sig med framgång gällande. Samma år offentliggjorde regeringen ett uttalande om sin ställning till ett blivande järnvägsnät och upptog som lämpliga huvudlinjer de nuvarande västra, östra och södra stambanorna jämte några bibanor, bland vilka märktes en från Göteborg till Borås. Greve VON ROSENS kommitté erhöll därefter rättighet att utföra undersökningar rörande de ifrågasatta stambanornas riktning och inbjöd allmänheten att lämna förslag. På grund därav inlämnade »Borås stads äldste», vars ordförande var den initiativrike fabrikören C. G. Rydin, 1847 ett utförligt memorial, som påvisade vägande skäl för att huvudlinjen Göteborg - Stockholm borde dragas över Borås och upptog ett förslag till järnväg Göteborg – Borås - Jönköping. Det förtjänar erinras om att detta förslag bl. a. lät tanken på en transitotrafik med Ryssland över Västervik framskymta.
   På grund av inre och yttre politiska förhållanden avmattades emellertid järnvägsintresset under några år, och när det 1851 åter gjorde sig märkbart i Boråstrakten, tog det en annan riktning. Förslag framkommo nu att bygga järnvägar Göteborg - Alingsås och Borås - Varberg. Fabrikören Rydin ivrade dock fortfarande för linjen Göteborg - Borås och lyckades även förmå greve von Rosen att 1853 utarbeta ett förslag till en sådan. Då ej heller detta ledde till något resultat, och det blev klart, att stambanan skulle komma att passera Skövde, inriktade sig Boråsintresset på erhållandet av förbindelse med densamma vid någon plats å Skaraborgs läns slättbygd. Därmed blev planen på en direkt järnväg mellan Göteborg och Borås skrinlagd under trettio år, och när den återupptogs var det på initiativ från Göteborg.
    År 1889 läto nämligen inflytelserika personer i Göteborg, av vilka flera voro medlemmar av Bergslagernas järnvägars styrelse, genom denna styrelses försorg verkställa undersökning av en järnväg till Borås, vars station i Göteborg skulle bliva gemensam med Bergslagsbanans.
    Året förut hade Göteborg - Hallands järnväg öppnats för trafik och med sin ändpunkt i Göteborg anslutit till Bergslagernas järnvägar. Då Göteborg - Borås järnvägs inledning på grund av terrängförhållandena måste ske parallellt med förstnämnda bana, valdes Almedal som lämplig anslutningspunkt med Göteborg - Hallands järnväg. Därifrån skulle Boråsbanan använda Göteborg - Hallands järnvägs spår fram till Bergslagernas järnvägars station i Göteborg, en längd av 5 km. Denna plan följdes vid de undersökningar, som utfördes av kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren E. Westerberg, vilken i början av år 1890 avlämnade sina utredningar och kostnadsförslag.”
    Så långt Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift.

 Koncession söks och bolag bildas
Teckningslistor med begäran om aktieteckning skickades ut till intresserade och med underlag från E Westerbergs utredningar söktes koncession. Den beviljades 22 maj 1891.
   Sedan aktieteckningen uppgått till 2 351 200 kr kallades intressenterna till möte den 28 juli. Vid mötet konstituerades Göteborg – Borås Järnvägsaktiebolag, GBJ. Den första styrelsen valdes och den bestod av grosshandlarna J J Ekman (ordförande, se bild till vänster), Olof Wijk och Aug. Röhss, bankdirektör Theodor Mannheimer och vice häradshövding C W Drakenberg. Alla dessa tillhörde styrelsen för Bergslagernas Järnvägar. Till den första GBJ styrelsen valdes även direktör Ad. Von Zweigbergk samt disponenten för Mölnlycke fabriker Arthur Wendel.

Banan byggs och invigs
I det första förslaget till banans sträckning var de största lutningarna 16,67 ‰. Åt E Westerberg uppdrogs att reducera dessa lutningar genom omstakningar samt att detaljplanera den blivande järnvägen. Han presenterade nya ritningar och kostnadsförslag där de största lutningarna var reducerade till 10 ‰ utom på sträckan Almedal – Mölndal där det inte gick att komma lägre än 12,5 ‰. Kostnaden för banan inklusive rullande materiel var beräknad till 4 820 000 kr. Ändringarna godkändes av Kunglig Majestät.
   När aktieteckningen avslutades hade aktier tecknats för 2 626 600 kr. För att finansiera resten av järnvägens kostnad ordnades det erforderliga beloppet genom ett obligationslån.
Broarna vid Mölndal omkring 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

   Med Skåne – Hallands Järnväg tecknades avtal om GBJ anslutning till Almedal station samt att få trafikera spåret in till Bergslagernas Järnvägars, BJ, station i Göteborg. Avtal tecknades även med BJ om att få använda stationen.
Med Varberg – Borås Järnväg, WBJ, tecknades avtal om gemensamt utnyttjande av deras station Borås Nedre vilken hittills endast, med en mindre bangård, fungerat som godsstation och hållplats för Varberg - Borås och Kinds Härads järnvägar. Stationen genomgick nu genom GBJ anslutning en omfattande utbyggnad. Tidigare fanns inget stationshus men nu uppfördes ett stort stationshus ritat av Adrian Pettersson i Göteborg. Bangårdens spårsystem utökades med många spårmetrar. Kostnaden för dessa arbeten betalades till större delen av GBJ.

Stationshuset Borås nedre omkring 1902. Lokstallet skymtar till vänster. Borås i bild är i riktning mot Varberg och Alvesta. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

   För järnvägens byggande tecknades entreprenadkontrakt med kaptenen i Väg- och vattenbyggnadskåren C G Borgström. Som GBJ kontrollerande ingenjör anställdes E Westerberg.
   Banbygget startade under våren 1892 och bedrevs i snabbt takt trots att svårigheterna var betydande vilket framgår av följande stycke hämtat från Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift. ”För järnvägens framdragande mötte rätt stora naturhinder på grund av de betydande höjdskillnader, som järnvägen måste passera. Uppgången från Almedal till Mölndal med en höjdskillnad av 43 m. på knappa 4 km. längd nödvändiggjorde banans läggande mellan dessa båda stationer i så skarp stigning som 12,5 ‰. Från Mölndal stiger banan ytterligare på 17 km. längd till 66 m. ö. h. vid Härryda station för att därifrån på 9 km. längd uppnå 133 m. ö. h. vid Hindås. Hit följer banan den dalgång, genom vilken Mölndalsån framrinner och överkorsar detta vattendrag flera gånger samt genomskär branta bergväggar, som begränsa den serie sjöar, som äro utvidgningar av Mölndalsån. Från Hindås sänker sig banan i en genomgående 7 km. lång lutning av 10 ‰ till Rävlanda med samma höjdläge som Härryda. Banan, som vid Hindås lämnar Mölndalsåns dalgång, går nu genom andra dalgångar, och sedan den vid Forssa lastplats övergått Nolån på ett höjdläge av 61 m. ö. h., stiger den ånyo mellan Forssa och Hultafors, 14 km. längd, till 153 m. ö. h., samt uppnår vid Sandared 158 m. ö. h., den högst belägna stationen på linjen. Därefter sänker sig banan till Borås, övergår inom stadens område Viskan och uppnår, 72 km. från Göteborg, ändstationen, Borås Nedre, på ett höjdläge av 135 m. ö. h. Banans framdragande i en terräng med så varierande höjdförhållanden och med en mängd vattendrag och berg krävde givetvis betydande arbeten. Sålunda måste 3 tunnlar sprängas med en sammanlagd längd av 617 m. Antalet broar, viadukter och vägportar uppgick till 31st. med spännvidder från 5 till 30 m. Schaktningar och bergsprängningar uppgingo till över en milj. kbm”.
   Koncessionskraven förutsatte av järnvägen skulle vara klar senast 1 oktober 1895 men redan långt före detta datum, den 15 december1894, öppnades banan för allmän gods- och persontrafik.

Tunnelmynningen vid Landvetter omkring 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926

Vad fick man för pengarna
   Vid 1895-års slut kunde man konstatera att järnvägen hade kostat 4 993 683 kr, detta inklusive rullande materiel för 610 316 kr.
   För dessa pengar hade man fått en normalspårig 66,810 kilometer lång järnväg med tillhörande signaler, byggnader, bangårdar och rullande materiel.
Banans största lutning var 12,5 ‰ och minsta kurvradie 300 meter.
Rälsen var av stål och vägde 31,15 kg/m.
Sidospårens längd uppgick till 8 600 meter.
Största tillåtna hastighet var 60 km/t.

GBJ lok nummer 7 med persontåg vid Bergslagsbanans station i Göteborg 1903. Foto: Sveriges Järnvägs museum.

   Som dragkraft till tågen hade man köpt fem stycken tenderlokomotiv från Nydqvist & Holm i Trollhättan. Loken hade axelföljden C-2, det vill säga tre drivande axlar följda av en tvåaxlig tender. Loken numrerades 1 – 5. Lok 1 -3 levererades 1893 och de två övriga 1894.
   För persontrafiken hade man köpt två tvåaxliga vagnar samt sex stycken boggivagnar. För posttrafiken köpte man 3 stycken tvåaxliga kombinerade post- och personvagnar.
   För godstrafiken hade man köpt 109 stycken tvåaxliga godsvagnar.

För drift och underhåll av loken uppförde man vid Borås nedre ett så kallat rundstall i tegel med fyra platser. Framför stallet installerades en vändskiva

I Göteborg hade man avtal med BJ om att få använda deras lokstall.

1894 var 62 personer anställda vid GBJ

Godståg draget av lok nummer 5 passerar Redbergslidsvägen I Göteborg. Året är 1903. foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Och sedan
GBAJ, gemensam förvaltning
Från början hade man en överenskommelse med BJ att dom skulle sköta förvaltningen av GBJ. Detta innebar att deras verkställande direktör, avdelningschefer och övriga kontor innehade motsvarande funktioner inom GBJ. Det här varade till utgången av 1903.
   Sedan man 1902 tecknat avtal att gälla från 1904 ingick man i en ny förvaltning tillsammans med Borås – Alvesta Järnväg, BAJ. Den gick under namnet Göteborg – Borås – Alvesta Järnväg, GBAJ och innebar att chefen för förvaltningen var den verkställande direktören. Bilden till vänster visar förvaltningens förste verkställande direktör och chef C G Springchorn. Föreståndarna för järnvägens avdelningar och tjänstemännen inom förvaltningen var gemensamma för båda banorna. Även om man hade en gemensam förvaltning hade de båda bolagen även fortsättningsvis var sin bolagsstyrelse.

GBJ lok 25 med persontåg vid Sandared 1920. Bortåt i bild är i riktning mot Göteborg. Foto: Samling Stig Nyberg.

Modernisering
I takt med trafikökningen har den rullande materielen utökats. Nya stationer har byggts och de gamla har utökats och samtidigt har mötesspåren förlängts. Broar har förstärkts och rälsen bytts till kraftigare vägande 41,18 kg/m.
   Vissa kurvrika banavsnitt har byggts om och rätats ut. Därigenom har bland annat tre nya tunnlar med sammanlagd längd på 159 meter tillkommit.
   Signal och säkerhetsanläggningar har moderniserats.
   1925 hade sidospårens längd ökat till 17 715 meter.

Mer rullande materiel
År 1925  bestod lokparken av 6 tanklokomotiv, 12 tenderlok.
   Av personvagnar fanns det 12 tvåaxliga och 20 boggivagnar samt 2 stycken kombinerade tvåaxliga person- och postvagnar.
   Antalet godsvagnar uppgick nu till 466 tvåaxliga vagnar.
   Antalet anställda uppgick till 183 personer.

1927 inköptes en fyraxlig dieselelektrisk motorvagn som fick nummer 51.

Från trafikstarten gick alla persontåg från och till Bergslagernas Järnvägsstation i Göteborg. Genom om och tillbyggnader av spår flyttades persontrafiken 16 maj 1930 till Statens Järnvägars station, Göteborg Central.

GBJ lok 22 med persontåg vid Hultafors 1930. Bortåt i bild är i riktning mot Göteborg. Foto: Samling Stig Nyberg.

GBJ ellok BS 4 i Göteborg 1937. Foto: Samling Stig Nyberg.

Elektrifiering
I början av 1930-talet beslutade GBJ att införa elektrisk drift. Den elektriska driften togs i bruk 18 juni 1936.
   Som dragkraft köptes nio lok från ASEA som levererades under 1936. Sju av loken var avsedda för snälltåg och fick därför littera Bs och numren 1 – 7. Två lok var avsedda för godståg, littrerades Bg och numrerades 8-9. 1939 köptes ytterligare ett ellok littera Bs. Det fick nummer 10.
   I samband med elektrifieringen byggdes ett antal personvagnar om och kompletterades med utrustning för elektrisk uppvärmning.

GBJ ellok Bs 1 med persontåg i Hultafors 1938. Foto: Samling Stig Nyberg.

Förstatligande
I maj 1939 fattade riksdagen ett beslut som innebar "åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet". Den tillsatta Förstatligandeberedningen hade Kungliga Järnvägsstyrelsens uppdrag att genom frivilliga förhandlingar komma överens med enskilda järnvägsbolag om statens köp av respektive järnvägsbolag.
   Efter gemensamma förhandlingar kom GBJ och Borås – Alvesta Järnväg, BAJ, överens med Förstatligandeberedningen att för 11 537 000 kr sälja de båda järnvägarna till staten.
   De båda banorna övertogs av staten 1 juli 1940 och införlivades i Statens Järnvägars organisation, II distriktet.

Och sedan
Under åren har banan fortsatt att moderniseras.
   12 maj 1978 installerades fjärrstyrning av stationen Mölndal övre och några dagar senare, 21 maj, gjordes detsamma på Almedal station. Båda stationerna fjärrstyrdes lokalt från Göteborg Central.
   27 september 1993 togs fjärrblockering i bruk på sträckan Mölndal övre till Borås. Sträckan styrs från tågedningscentralen i Göteborg. 7 december 1994 överfördes stationerna Almedal och Mölndal övre från den lokala fjärrstyrningen till tågledningscentralen i Göteborg.

13 december 1984 togs ATC (automatisk tågcontroll) i bruk på sträckan Mölndals övre – Borås. Sträckan Almedal – Mölndal övre försågs med ATC 2 april 1987

Under åren runt 1990 gjordes stora upprustningsarbeten på banan. Bland annat var trafiken helt inställd under tiden 3 september – 13 december 1990.

1994 började begreppet Kust till Kust-banan att marknadsföras. Det avsåg snabba förbindelser mellan Göteborg – Borås – Alvesta – Växjö – Emmaboda – Kalmar/Karlskrona.

Mer om dagens bana kan du läsa på Järnväg.net

Det finns även en utmärkt bok som handlar om GBJ, Göteborg – Borås Järnväg, skriven av Bertil Thulin med flera. ISBN 91-85098-78-7

GBJ lok nummer 22 med persontåg passerar under en viadukt vid Hindås på 1930-talet. Foto: Samling Stig Nyberg.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

 

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
gbj_snabbf..html senast uppdaterad 2006-04-03